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Apesar de o mercado de apoio marítimo apresentar resultados satisfatórios, reduzida oferta de oficiais de marinha mercante ainda é gargalo a ser superado

De acordo com o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), Ronaldo Lima, já houve um aumento substancial de alunos em formação pela Marinha do Brasil, mas ainda assim o número ainda é insuficiente para atender à demanda. “O pré-sal é uma realidade. O crescimento do apoio marítimo está garantido, mas a falta de profissionais vem nos obrigando a fazer ginástica para operar as embarcações”, reclama Lima.

O executivo afirma que existe uma necessidade urgente de equilibrar a oferta de mão de obra de oficiais. Uma das soluções é a flexibilização da Resolução Normativa 72, de 2006, do Ministério do Trabalho e Emprego e do Conselho Nacional de Imigração, que obriga a admissão de marítimos brasileiros em embarcações e plataformas estrangeiras operando em águas brasileiras por prazo superior a 90 dias contínuos. De acordo com a legislação, as embarcações utilizadas na navegação de apoio marítimo, a partir de 90 dias de operação, deverão ter um terço de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo, em todos os níveis técnicos e em todas as atividades, de caráter contínuo; a partir de 180 dias de operação, o número de brasileiros passa a ser de 50%; já a partir de 360 dias de operação,  a embarcação deverá contar com 2/3 de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo.

Na época em que foi publicada, a resolução foi importante para não causar desemprego aos marítimos brasileiros. No entanto, diz Lima, o mercado mudou e hoje está carente de oficiais. Uma das propostas que a Abeam tem solicitado é a flexibilização da resolução por um período de cinco anos. “Hoje trabalhamos não é nem com a corda esticada, é praticamente com a corda arrebentada”, lamenta ele, que foi um dos palestrantes da Navalshore 2012.

O risco de paralisação na navegação marítima brasileira foi discutido pelas Comissões de Viação e Transportes; e de Trabalho, de Administração e Serviço Público no último dia 2 de agosto, na Câmara dos Deputados. O debate foi pedido pelo deputado Edinho Bez (PMDB-SC), integrante da Frente Parlamentar Mista de Defesa da Infraestrutura Nacional, grupo que já fez um diagnóstico do setor e previu que a marinha mercante, em breve, sofrerá com a falta de pessoal qualificado.

As opiniões entre os debatedores, no entanto, foram divergentes. Enquanto o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Bruno Rocha, sugeriu a flexibilização de norma, o presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar), Severino Almeida Filho, disse que não faltam oficiais da marinha mercante para operar navios. Para a Marinha, representada pelo diretor de Portos e Costas, vice-almirante Ilques Barbosa Júnior, não há risco de faltar profissionais, mas a evasão de oficiais formados é um problema.

Para o presidente da Astromarítima Navegação, Renato Cabral, a mão de obra é um desafio a ser vencido e é um dos que apoiam a flexibilização. “O cenário ideal seria que nós tivéssemos toda tripulação brasileira, mas devido à escassez é interessante a flexibilização para garantir que as petroleiras com as embarcações contratadas tenham condições de operar”, declara ele. O diretor da Bourbon Offshore Marítima, Frank Dambrin, também concorda com a flexibilização e acrescenta que a escassez de profissionais acarreta também elevação do custo da tripulação. “A mão de obra é um problema, os marítimos brasileiros fazem parte do grupo dos mais caros no mundo e não há uma alta disponibilidade no mercado. Deveriam flexibilizar, seria uma boa coisa, mas não sei se isso vai acontecer”, diz.

Os gastos com afretamento no ano passado, segundo a Antaq, foram de US$ 2,520 bilhões. Para reduzir a dependência dos aluguéis de embarcações estrangeiras e construir navios no Brasil, a Petrobras lançou no final dos anos 90 o Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo (Prorefam). O programa prevê a construção de 146 embarcações entre 2008 e 2014, sendo 64 do tipo AHTS, 64 PSV e 18 ORSV. Para a Abeam, a Petrobras deve contratar um número menor de embarcações na mais recente licitação, aberta no último mês de março, do que nas outras concorrências. Segundo Lima, o atraso pode ter ocorrido em função da entrada da nova diretoria na estatal.

“Nas contratações anteriores era em média 22 a 24 embarcações por rodada. Nessa já se falou em 15 ou 16. Em outras ocasiões o resultado saía mais rápido. Mas eles estão fazendo uma avaliação, a nova gestão da Petrobras tem esse perfil. Não adianta uma empresa só levar todos os barcos, porque não terá condições de entregar. Vai fazer em que estaleiro? E se as empresas ofertarem um preço de um estaleiro só, e se todos os barcos ganharem, o estaleiro não vai ter condições de entregar. Então essas concorrências têm sido feitas com mais critérios aparentemente, talvez seja por isso que esteja demorando”, acredita Lima.

O fato de no exterior haver barcos parados e, portanto, com taxas menores de afretamento, também pode estar influenciando na demora do resultado. Segundo Lima, a Petrobras não tem contratado AHTSs pelos preços ofertados no Brasil, porque o mercado do Mar do Norte está em declínio. “Se comparar um AHTS de lá com o nosso preço atual não tem como acompanhar. Lá é cerca de 30% mais barato, mas estou falando de um barco amortizado, já usado”, ressalta.

Mas até mesmo na construção dos barcos, a diferença nos preços nos estaleiros nacionais e estrangeiros tem sido significativa. “A construção dos navios no Brasil é mais cara do que no exterior. Então é mais vantajoso construir lá fora”, diz Dambrin, da Bourbon Offshore Marítima, destacando que a Bourbon, matriz da empresa localizada na França, está investindo cerca de US$ 2 bilhões para a construção de 140 embarcações até 2015, mas que não há projetos de construção no Brasil. O país, no entanto, tem chances de receber contratos de afretamento, segundo Dambrin. “Temos que conseguir contratos para todas e o Brasil é um dos candidatos. A Bourbon Offshore marítima está sempre buscando oportunidades de trazer embarcações”, afirma.

No Brasil, a Bourbon chegou através de uma parceria com a Delba Marítima em 2000. Há cerca de dois anos, a companhia francesa adquiriu a participação da Delba, tornando-se a Bourbon Offshore Marítima. Atualmente a empresa tem uma frota de 25 embarcações de apoio marítimo, das quais 24 estão em contrato com a Petrobras e uma está afretada à Baker Hughes. Desse montante, seis embarcações foram produzidas no Brasil. A companhia já construiu três AHTSs há quase dez anos no estaleiro Keppel Fels, no município de Angra dos Reis, no Rio de Janeiro, quando da parceria entre Delba e Bourbon, e outros três PSVs no estaleiro Mac Laren há 13 anos pela Delba Marítima.

A falta de estaleiros para realizar reparos e manutenção das embarcações de apoio marítimo é outro gargalo apontado pela Abeam. “Para a construção ainda tem espaço, dependendo do tamanho do navio. Para reparar já é hoje insuficiente, não tem espaço para docar o navio, está tudo ocupado e os preços obviamente sobem”, afirma. Cabral, da Astromarítima, também concorda. “Os estaleiros brasileiros não têm condições de atender a essa demanda no curto e médio espaço de tempo. Hoje a demanda por novas embarcações está grande e faltam estaleiros”, declara.

No perfil da frota de apoio marítimo, segundo a Abeam, a maior demanda tem sido por Platform Supply Vessel (PSV) e Anchor Handling and Tug Supply (AHTS). Com campos de petróleo cada vez mais distantes da costa, o pré-sal tem exigido uma logística diferenciada. De acordo com os agentes do setor, a tendência é que sejam produzidos barcos de apoio cada vez maiores. Nesta última concorrência, segundo Lima, da Abeam, a Petrobras licitou apenas PSV 4500 em detrimento dos modelos 3000. “Já está tendo um novo perfil de frota. Os campos são muito distantes, é necessário maior capacidade de carga”, afirma.

Para Cabral, da Astromarítima, os barcos maiores também terão preferência das petroleiras. “O pré-sal é um desafio logístico, acredito que as embarcações de maior porte sejam privilegiadas no projeto por conta da autonomia de carregar equipamentos maiores. Estamos participando da concorrência para embarcações de 4,5 mil toneladas, não especificamente da Petrobras, mas temos condições de participar de licitações para embarcações maiores também”, avisa. Atualmente, a frota da companhia é composta por 32 barcos de apoio, dos quais 14 próprios e 18 afretados.

Outras quatro embarcações estão sendo construídas para atender à demanda na Petrobras no âmbito do Prorefam no estaleiro Ilha (Eisa). Serão dois PSVs e dois OSRVs. “O primeiro deles será entregue nesse segundo semestre e os próximos a cada seis meses”, afirma Cabral. De acordo com o executivo, o primeiro e o segundo navios estão em fase de acabamento e o terceiro e o quarto, em montagem de blocos. As embarcações terão, em média, 60% de conteúdo local.

Quem também acredita num novo perfil da frota é a Camorim Serviços Marítimos. De acordo com o gerente de controle da companhia, Claudio Brito, alguns barcos de apoio afretados à Petrobras, cujos contratos terminam em 2014, serão posteriormente utilizados no mercado spot. “Os PSVs estão crescendo. Quando começamos, compramos alguns LHs 1200 hp, mas hoje em dia o mínimo que se pede é com 2500 hp, ou seja, barcos mais robustos, com maiores acomodações. Os PSVs, que antigamente eram 3000, passaram para 4000 e hoje já estão em 4500, 5000. Já está ocorrendo um crescimento dos barcos”, avalia.

Entre embarcações próprias e afretadas, a empresa conta com cerca de 70 embarcações, das quais 16 são dedicadas à atividade de apoio marítimo. Seis delas estão no mercado spot e outras 10, LHs especificamente, em contrato com a Petrobras. A companhia tem previsão de receber neste mês de setembro dois LHs, que estão sendo construídos no estaleiro Detroit. “Chegando, eles entram em contratos com a Petrobras. Então termino o ano com 12 barcos em contrato”, afirma. Com planos de aumentar sua frota, a companhia adicionará a ela também neste mês um PSV e dois LHs da Superpesa, que estão em operação para a Petrobras, mas os contratos terminam esse ano.

Outros cinco LHs da Camorim serão afretados à Petrobras até 2014. As embarcações estão sendo construídas pelo estaleiro ETP na área da Camorim, que conta com um estaleiro com quase dez mil metros quadrados e 76 metros de cais. A companhia disponibilizou a área e os equipamentos e o ETP será responsável pelo projeto e mão de obra. Segundo Brito, esta é uma forma de baratear a construção. O corte das chapas já foi iniciado e os motores também já foram comprados. Os barcos terão financiamento do Fundo da Marinha Mercante. Para LHs, a companhia  tem conseguido atingir um índice de conteúdo local em torno de 75%.

Apostando bastante no mercado de apoio marítimo, a Camorim vem participando de todas as tomadas de preço da Petrobras. “Nossa ideia é manter um número de embarcações razoável em operação com a Petrobras”, declara Brito, revelando que o ideal seria cerca de 20 contratos. “Acho que em 2014 nós teremos”, acredita. Segundo o executivo, embora o mercado, de uma maneira geral, venha dizendo que a diária da estatal está baixa, com o valor é possível operar sem prejuízos.

“Se você tiver um volume bom de embarcações em contratos com a Petrobras, é possível ter um ganho que te permite manter os custos fixos da empresa e aí você vai para o mercado spot. Você não perde com a Petrobras, essa é a realidade. O que o pessoal está acostumado é que no mercado spot se consegue um valor mais alto, mas os contratos também são mais curtos. Para nós está num valor razoável”, opina.

A Companhia Brasileira de Offshore (CBO), no entanto, tem preferido frear os investimentos em novas embarcações em razão da falta de pessoal. A companhia inclusive não participou da última concorrência da Petrobras para o afretamento de navios. “Fizemos uma análise de custo e achamos melhor não participar. Tem que dar uma equilibrada nesse mercado, senão cobramos uma taxa muito alta que não faz sentido e o cliente não vai contratar”, diz Ronaldo Lima que, além de presidente da Abeam, é também diretor da CBO.

Mas em andamento no estaleiro Aliança, do mesmo grupo da empresa, estão em construção três de uma série de quatro PSV 4500 que serão adicionados à frota da companhia, que hoje tem 19 barcos, todos em contrato com a Petrobras, Chevron e Statoil. O primeiro da série — o CBO Flamengo — foi entregue no último dia 16 de agosto. Construído com financiamento do Fundo de Marinha Mercante (FMM), o PSV incorpora inovações tecnológicas a partir do formato do casco X-Bow da projetista norueguesa Ulstein, cujo formato da proa, segundo a companhia, propicia melhor comportamento em mar agitado, melhorando o desempenho no apoio marítimo a plataformas de petróleo em campos a mais de 200 quilômetros da costa.

Os outros três novos navios do mesmo porte serão entregues à CBO entre 2013 e 2014. Essa série de navios será dotada de sistema de propulsão diesel-elétrico, que dá maior flexibilidade no uso do conjunto de motores, principalmente nas aplicações que exigem muitas manobras, como no caso do suprimento a plataformas de petróleo. Os PSVs também terão sistemas de posicionamento dinâmico com redundância para maior segurança das operações e sistemas de comunicação de dados e de voz via satélite.

Para melhor qualificar a mão de obra que vai operar as suas embarcações, a CBO está implantando um centro de treinamento na Aliança Offshore. A previsão é de que nesse mês de setembro a unidade já esteja em funcionamento. O investimento foi de cerca de US$ 2,5 milhões.

Lima conclui que as expectativas sobre a atividade de apoio marítimo são positivas. No entanto, com o incremento das atividades de exploração e produção de petróleo e gás no Brasil, a complexidade das operações no segmento de apoio marítimo e a carência de oficiais de marinha mercante no mercado, ressalta que deve ser ampliada a capacidade das escolas da Marinha de formarem oficiais; e de que haja inclusão nos currículos de matérias específicas do apoio marítimo, entre elas o treinamento especializado para as embarcações mais sofisticadas, como AHTSs, PSVs, RSVs e PLSVs. “O nosso setor sempre foi o pequeno, então não tinha muita atenção para ele e é preciso que se tenha matérias específicas dentro da formação das escolas para a nossa atividade”.

Cabral, da Astromarítima, destaca que o mercado continua bastante aquecido e que a Petrobras vem dando continuidade ao seu plano de crescimento. “Temos participado das rodadas e a Petrobras vai ajustando o número de licitações conforme o mercado vai oferecendo as embarcações. Mas vem mantendo o mesmo nível e contratando entre 18 e 22 embarcações por rodada, não tem como estender mais do que isso por conta da capacidade dos estaleiros”, alega. Para Dambrin, da Bourbon Offshore Marítima, há diversas oportunidades não só com a Petrobras, mas também com outras operadoras, como a Shell e OGX. “O mercado está bom há mais de dez anos, mas está melhorando ainda mais”, afirma. Em razão das plataformas que estão sendo construídas no país, Brito, da Camorim, acredita que o mercado deve estar aquecido por 10 a 15 anos.

Se a atividade de apoio marítimo é promissora para as empresas de navegação, o mesmo acontece com as companhias que fornecem tecnologias para as embarcações. E para ganhar cada vez mais contratos, os fornecedores têm investido cada vez mais em tecnologias que visam à inovação e sustentabilidade. Durante a Navalshore, os expositores puderam exibir seus produtos ao mercado. Um deles foi a GE Transportation, que exibiu seus motores a diesel para embarcações de apoio offshore. De média velocidade — 900 a 1.050 rotações por minuto (rpm) —, o equipamento pode reduzir em até 10% o consumo de combustível em relação aos modelos de alta velocidade, de cerca de 1.800 rpm. Como resultado, há a menor emissão de gás carbônico na atmosfera e a redução do custo de operação e manutenção dos navios.

As duas famílias de produtos da GE atendem a embarcações de apoio offshore. A mais tradicional é a GE V228, a qual uma das características é o baixo nível de manutenção. De acordo com o gerente de vendas da GE Transportation para o Brasil e Cone Sul, Luiz Felipe Azevedo, em um motor de alta rotação, que é o modelo tradicionalmente utilizado pelo mercado brasileiro, a troca de óleo lubrificante é feita a cada 200 horas de operação. Em um equipamento de média rotação, como o da GE, são pelo menos 2000 horas. Um overhaul, por exemplo, em um motor de alta rotação, é realizado entre 10 mil e 20 mil horas de uso. No da GE, o tempo estimado para se fazer essa manutenção é entre 20 mil a 40 mil horas de uso.“Isso impacta claramente em uma operação, traz uma diferença em disponibilidade do barco para o armador”, afirma Azevedo.

Outra família que a companhia disponibilizou ao mercado é a 250, subdivida em outras duas: GE L250 e GE V250. Esta, diz Azevedo, já foi desenhada para que fosse mais eficiente, tivesse melhorias no consumo de combustível e, ao mesmo tempo, atingisse as regras ambientais. Por ter uma base instalada forte e origem nos Estados Unidos, a empresa visa ao atendimento das regras dos órgãos ambientais americanos que, segundo Azevedo, são mais rígidos que a IMO.

De acordo com o executivo, haverá uma mudança significativa no mercado de motores a nível mundial nos próximos quatro anos, porque as regras em relação ao nível de emissões serão ainda mais rígidas. “Estamos fazendo os investimentos que são necessários, aplicando o melhor da tecnologia GE para que possamos atingir os níveis de emissões sem perder uma das características mais clássicas que tem o nosso motor, que é a eficiência de combustível”, afirma. Os motores de média velocidade da GE podem trazer uma economia de até 10% de combustível que, declara o executivo, trazem impactos positivos para o armador, mas principalmente para o cliente final. “Ao fazer uma migração de um tipo de motor para outro, o maior beneficiado de uma maneira geral vai ser o próprio operador de petróleo. Estamos sempre buscando aplicar o melhor da tecnologia GE para uma maior eficiência energética dos nossos produtos e o melhor benefício possível para o meio ambiente”, diz.

Os motores a diesel são fabricados nos Estados Unidos e os serviços de pós-venda são realizados na unidade da companhia, instalada no município de Contagem, em Minas Gerais. Para Azevedo, o mercado está em franco crescimento. Há vários armadores interessados em sair da tecnologia de alta para a média rotação e que estão começando realmente a estudar a migração. No momento que isso acontecer vai ser mais que natural o crescimento das nossas metas”, prevê.

Outra opção no mercado são os motores da MTU do Brasil, que entrou no segmento comercial de barcos de apoio offshore há cerca de oito anos. A empresa levou para a Navalshore a série 4000 IronMen que, de acordo com a MTU do Brasil, alia qualidade e robustez. Entre suas vantagens está o TBO (time between overhaul), ou seja, o tempo entre as reformas. “Na média de mercado, esse tempo tem sido de 20 mil, 22 mil horas. Com várias ações de desempenho, engenharia e tecnologia, a MTU chegou em um nível de 33 mil horas. O IronMen é um motor que veio com esse propósito: alta robustez, confiabilidade e, acima de tudo, durabilidade, longevidade e também baixo consumo de combustível”, enumera o diretor comercial da MTU do Brasil, Heber Jordão.

O motor em questão é composto por 16 cilindros. O  diretor conta que, quando em pleno funcionamento, todos estão operando. Ao estacionar em uma plataforma ou em um estaleiro por exemplo, após um pequeno intervalo de tempo o motor ‘percebe’ que não foi exigido e automaticamente metade dos cilindros é desligada. Simultaneamente, sem nenhuma ação externa, o turbo é desativado para que o consumo de combustível se reduza e, com isso, a emissão de poluentes também diminui. “Quando, através de um comando do homem, existe a necessidade de puxar força novamente, o motor  automaticamente liga todos os cilindros. É um motor que atende a todas as normas internacionais do meio ambiente”, explica Jordão.

O equipamento é produzido na matriz da empresa, localizada na Alemanha, mas cerca de 40% já são de conteúdo nacional. Para a empresa, as perspectivas do mercado brasileiro são promissoras. “Vimos construindo gradativamente esse setor com produtos de qualidade e hoje podemos dizer que participamos desse mercado, que é crescente. Estamos acompanhando constantemente o que a Petrobras vem fazendo, porque é ela quem define o mercado, mas a nossa perspectiva é muito otimista”, conclui Jordão.

Ainda nesse mercado está a MAN Diesel e Turbo. Entre os motores oferecidos para embarcações de apoio marítimo estão o L21/31 e o L27/38. Estes últimos, inclusive, equiparão quatro PSVs 5000 que estão sendo construídos no estaleiro Ilha (Eisa) para o armador Swire Pacific Offshore Operations. Cada embarcação será equipada com quatro grupos motogeradores, com potência nominal de 1.980 kW a 720 rpm por máquina. As entregas dos motores estão programadas para começarem a partir de 2013 até meados de 2014 e os navios serão entregues gradativamente a partir do início de 2014. Os PSVs deverão atuar nas áreas de exploração do pré-sal no Brasil.

“Apesar de não ter construído embarcações offshore no Brasil, essas serão as primeiras, a MAN tem clientes offshore, que operam embarcações no Brasil, com nosso motor, e foram construídas no exterior”, explica o gerente de vendas da divisão Marine e Offshore da MAN Diesel e Turbo, Felipe Quadra. Sem revelar detalhes, o executivo adianta também que a empresa lançará nos próximos anos um novo produto, que no momento está em fase de testes no centro de desenvolvimento na Alemanha, para atender especificamente às necessidades do mercado offshore.

Neste ano, a empresa iniciou a operação de seu centro de reparos, no município de Petrópolis, no Rio de Janeiro. Com 50 técnicos e engenheiros, a unidade oferece soluções de reparos críticos e complexos, bem como a nacionalização de componentes aplicados a turbomáquinas, motores diesel e outros equipamentos industriais. O local conta ainda com um centro de treinamento para os clientes, equipado com um simulador ME para motores diesel, um skid escola de turbomáquina composto por uma turbina a gás e um turbocompressor tipo barril. Além disso, também estão disponíveis um simulador de geração, equipamentos de alinhamento e de análise de vibração.