Com previsão de ano difícil, Petrobras pouco avança em programas de renovação da frota. Resultado já reflete na indústria de navipeças

O ano de 2013 para a Petrobras será mais difícil que 2012. A afirmação foi feita pela presidente da empresa, Maria das Graças Foster, durante a apresentação dos resultados de 2012 da estatal, no último mês de fevereiro. A companhia fechou o ano com um lucro líquido de R$ 21,1 bilhões, valor 36% menor do que o de 2011 e o pior resultado dos últimos oito anos. A Petrobras também anunciou que pagaria um dividendo menor para as ações ordinárias, que normalmente recebem o mesmo que as preferenciais. Na ocasião, Graça também negou que a empresa, devido a problemas de geração de caixa, enfrente dificuldades para realizar o pagamento a seus fornecedores.

PUBLICIDADE

— Não tem represamento algum, não há atraso de pagamentos, não deixamos de pagar nenhum fornecedor.  Não mudou nada. Temos disciplina orçamentária e ela vem sendo cumprida. É mais do que justo que nossos fornecedores recebam em dia, nós fazemos questão de pagar logo o que é devido e é assim que nós agimos. Os pleitos que existem envolvem pendências em relação à documentação —, garantiu ela.

No entanto, de acordo com o presidente da Câmara Setorial de Máquinas e Equipamentos para a Indústria Naval e de Offshore da Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), César Prata, a dificuldade de caixa da Petrobras é real. “A empresa nunca atrasou pagamento de fornecedor e EPCista, mas agora atrasa sob alegações esdrúxulas. O fato é que ela não está pagando e está repassando cada vez mais o seu problema de fluxo de caixa para o mercado fornecedor. Antes ela conseguia pagar sinais, antecipações e agora não tem mais esse dinheiro para fazer isso”, afirma o executivo, que também é presidente da Asvac Bombas Industriais Navais.

A demora no pagamento ao EPCista consequentemente reflete nos outros fornecedores da cadeia. “É um efeito dominó. O gerador disso é a gestão anterior da Petrobras que a colocou nessa situação de caixa gritante, com baixa produção de petróleo e alto endividamento. Acho que a empresa não retoma o perfil financeiro que tinha há oito ou dez anos em menos de quatro ou cinco anos, porque o buraco é enorme, mas já está lá a executiva certa para isso”, salienta Prata, fazendo referência a Graça.

O ano de 2012 passou sem que houvesse avanço no Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo (Prorefam) da Petrobras. Desde 2009, a estimativa era de construção local de 146 navios, mas apenas 56 foram contratados até o ano passado. Este ano, porém, as contratações começaram a acontecer. No último dia 18 de abril, a Petrobras aprovou a contratação de 23 embarcações de apoio. As unidades, do tipo PSV 4500 e OSRV 750, cumprirão requisitos de conteúdo local de 60% e serão construídas no Brasil. Segundo a estatal, os preços apresentados foram competitivos, atendendo às métricas e orçamentos esperados. Mas o programa Empresa Brasileira de Navegação (EBN), que prevê o afretamento de 39 navios a serem utilizadas para o transporte de gás e de petróleo e derivados na cabotagem, também não vingou.

Dos 49 navios do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef), 12 do EAS estão suspensos e três da Superpesa foram cancelados. Sobram então 34 embarcações, das quais apenas quatro foram entregues. Com esse cenário, como fica a indústria brasileira de navipeças?

Prata conta que, além das dificuldades de caixa da Petrobras, o ano de 2012 foi caracterizado por cancelamentos, atrasos e baixo conteúdo local exigido. Os fatos refletiram na quebra de EPCistas, como a Tenace Engenharia, por exemplo, e em resultados negativos no balanço dos estaleiros, culminando também na quebra de fabricantes de navipeças e consequentemente em demissões. “Só na indústria de equipamentos pesados, contabilizamos demissão da ordem de oito mil pessoas em 2012. Estes números deverão começar a aparecer nas próximas estatísticas, porque a indústria do petróleo ainda está demitindo e diminuindo de tamanho”, diz ele. Nos estaleiros, o cenário também tem sido semelhante. O Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) constatou a diminuição do número de emprego de trabalhadores no setor no primeiro trimestre do ano. A redução, segundo o Sinaval, já vem acontecendo desde os últimos meses de 2012.

Ainda nas navipeças, Prata diz que está havendo um processo de mudança no perfil da indústria de equipamentos, que tem migrado para o papel de montadora. “O Brasil sempre teve indústria, que cria, desenvolve, projeta, cria conceitos. Este perfil está diminuindo e estamos passando a ser mais montadores de projetos concebidos lá fora. Vamos ter grandes corporações que montam uma planta no Brasil para atender à exigência de conteúdo local, nacionaliza-se toda a parte acéfala, mas o produto central de alto valor agregado continua vindo do exterior”, avalia.

Os aumentos salariais acima da inflação concedidos entre 2008 e 2012, em função da escassez de mão de obra no setor, elevaram a massa salarial, mas não houve melhora nos níveis de ensino e na produtividade. De acordo com Prata, os operários das fábricas de navipeças passaram a ganhar mais, mas nem por isso passaram a ser funcionários melhores, o que contribuiu para o aumento de custos e para tornar o Brasil ainda menos competitivo. “A indústria de navipeças sofreu um revés e está tentando subsistir a ele para voltar a crescer e participar desse mercado na hora que ele voltar a uma certa normalidade. Hoje a missão é subsistir, sobreviver ao revés, que vem de alguns anos e culminou em 2012 com esses resultados”, explica.

Mas se para uns o cenário atual não é positivo, outras instituições acreditam que a indústria de navipeças passa por uma fase promissora. É o caso da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). Para o coordenador da Área de Energia da instituição, Jorge Boeira, o momento para o setor é bastante favorável. “O mais importante para uma indústria é a perspectiva de demanda e hoje ela é muito grande. O setor enxerga encomendas até 2017, então o momento é muito oportuno para desenvolver esse segmento”, acredita.

A opinião é compartilhada pelo presidente da Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abenav), Augusto Mendonça. “O mercado continua bastante aquecido, são várias as encomendas em andamento, o que alimenta o elo de estaleiros e fornecedores. A demanda está de acordo com o esperado”, diz. O executivo destaca também que dos itens necessários para equipar, por exemplo, uma embarcação de apoio, a indústria brasileira pode atender, em média, 60% de conteúdo local. “Desse total, em cerca de 30% desses itens somos competitivos. No restante, em uma boa parte o Brasil não tem preço competitivo, mas é razoável. Além disso, existem componentes lá fora que contam com fornecedores consolidados e com tecnologia específica que não faz sentido desenvolver no Brasil”, declara.

Os primeiros navios entregues pelo Promef têm conteúdo nacional entre 72% e 74%. Na avaliação da Petrobras, os fornecedores nacionais estão aptos a oferecer preços competitivos em relação aos produtos importados. “Até o momento não foi observada falta de competitividade da indústria brasileira. A Petrobras tem se empenhado no estímulo à participação das navipeças nacionais. Sempre que a empresa faz vendor list, dá preferência a fornecedores locais, desde que tenham preços competitivos. No caso dos estaleiros, é feita uma avaliação completa de cada plano de suprimento, incluindo entrevistas com fornecedores e subfornecedores da cadeia antes de assinar contratos”, diz a companhia, por meio de sua assessoria de imprensa.

De acordo com o Catálogo Navipeças, entre os itens de maior fornecimento por empresas nacionais estão aqueles relacionados a isolamento térmico, manutenção industrial, válvulas, tubulações, acessórios de casco e convés, bombas e equipamentos caldeirados. O instrumento, organizado pela ABDI e pela Organização Nacional da Indústria do Petróleo (Onip), tem o objetivo de congregar os fabricantes e prestadores de serviços diretamente ligados à construção e reparação naval para atender à demanda da indústria de navipeças.

Dados do último mês de março do catálogo mostram que há 530 empresas aprovadas pelo comitê gestor e uma fila de 520 companhias que estão envolvidas de alguma forma com o catálogo, seja através da busca de informação, seja por envio de documentação ou ainda porque estão aguardando aprovação, que ocorre por lotes. São formados conjuntos de 25 a 35 empresas avaliadas pelo Comitê Gestor. Caso a companhia seja aprovada, é inserida no catálogo, podendo assim expor seus produtos e serviços. Outras 17 empresas foram arquivadas.

Um dos desafios da Onip é ter um fornecedor para cada item de navipeças no catálogo. De acordo com o superintendente da organização, Jorge Bruno, já há fabricantes para 85% dos itens. “Ainda faltam fornecedores para 15% dos equipamentos, principalmente para as áreas de automação, eletrônica de navegação, equipamentos de grande porte e serviços especializados”, lista ele.

Para a Petrobras, a criação de um mercado brasileiro sólido de navipeças é consequência natural da reativação da indústria naval brasileira. “Acreditamos que, com a manutenção da demanda, a participação da indústria brasileira aumente gradativamente. Também foram feitas ações importantes não só para estimular empreendedores brasileiros, como também para atrair investimentos externos e já é percebida a movimentação de grandes grupos internacionais implantando suas atividades no Brasil”, diz a companhia.

Há diversos grupos estrangeiros interessados em ampliar ou se estabelecer no país. Segundo a Abenav, tem havido um trabalho forte do governo inglês para trazer companhias para o Brasil. No ano passado, durante a Rio Oil & Gas, o primeiro ministro inglês, diz Mendonça, combinou com a presidente da Petrobras a realização de intercâmbio de atividades que propiciassem a vinda de empresas inglesas para o Brasil a fim de fornecer para a estatal. Em dezembro do ano passado, uma delegação brasileira, com representantes da Abenav, Petrobras e Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), entre outros, foi à Inglaterra com o objetivo de apresentar o cenário brasileiro a cerca de 200 fornecedores. “Só eu atendi mais de 20 empresas que queriam ter informações de mercado. Havia fornecedores de todos os níveis, como empresas que já estavam na linha de parcerias ou que já mantêm representações no Brasil, por exemplo”, conta Mendonça. Foram realizados três seminários em três cidades diferentes.

O presidente da Abenav diz que percebeu uma mudança importante do pensamento dos empresários ingleses na forma de enxergar o Brasil. “A primeira ideia é a de que exportar de lá é sempre mais fácil. Hoje eles sabem que se não vierem para cá, não vão fornecer, por causa da exigência de conteúdo local. Atribuo isso a um conhecimento maior sobre o Brasil e a participação do país no mercado internacional”, diz.

Há um ano a Abimaq foi ao Japão para também mostrar aos empresários de máquinas e estaleiros o tamanho do mercado e o panorama atual do setor. Reunindo cerca de 4,5 mil indústrias de máquinas no país, a associação se colocou à disposição para buscar aproximação de empresas do mesmo ramo através de parceria para fabricação parcial de equipamentos no Brasil, transferência de tecnologia ou para comprar empresas no Brasil.

Aos representantes de estaleiros, Prata disse que eles deveriam se preocupar em voltar a ter unidades japonesas no Brasil, como o Ishikawajima, que funcionou no país de 1959 até 1993. Para Prata, o estaleiro foi o grande parceiro das indústrias japonesas no Brasil. “O Brasil perdeu a eficiência do japonês. O Ishikawajima foi uma grande escola para todos nós. A melhor coisa que poderia acontecer para nós seria a instalação de dois ou três estaleiros japoneses no Brasil para fazer navios de grande porte, de baixo valor agregado e em prazos curtos”, opina.

Algumas parcerias entre grupos japoneses e brasileiros já aconteceram no último ano. A Kawasaki, por exemplo, formou parceria com a Odebrecht no estaleiro Enseada do Paraguaçu. A Setal Óleo e Gás, junto com a Toyo Engineering Corporation, formou uma joint venture. Outros dois grupos econômicos japoneses, segundo Prata, também estão interessados em se firmar no país através de parceria ou instalação. Mesmo com um mercado que, para o executivo, ainda não voltou à normalidade, as empresas estrangeiras mantêm o interesse no Brasil visando aos próximos anos.

“O Brasil está em uma situação ruim quando se fala de petróleo, mas os empresários do setor têm uma visão de longo prazo e ainda veem o país como algo positivo. Lá na frente as possibilidades do Brasil ainda são boas e atrativas. É isso que eles estão olhando”, acredita.

A Petrobras também concorda que há boas oportunidades de parceria com a indústria japonesa, que é fabricante tradicional de navipeças, mas que vem perdendo peso na construção naval. No último mês de março, diz a companhia, o Brasil ultrapassou o Japão no ranking das maiores carteiras de navios do mundo, atingindo a terceira posição. A empresa destaca que a expansão da indústria de navipeças depende de demanda e, à medida que ela ocorrer, novos fabricantes se sentirão estimulados a vir para o Brasil.

Há alguns meses, a Petrobras transferiu para o exterior parte das obras de quatro plataformas que seriam realizadas nos estaleiros Inhaúma e Rio Grande, instalados respectivamente no Rio de Janeiro e no Rio Grande do Sul. Será feita no estaleiro Cosco, na China, uma conversão de três navios em plataformas (P-75, P-76 e P-77) para a cessão onerosa, que compreende serviços como troca de casco, limpeza e construção de módulos de acomodação. A P-76 passa por limpeza em um estaleiro da Indonésia e depois irá para o Cosco para realizar o mesmo processo das outras duas plataformas. Além disso, também serão feitas no estaleiro chinês estruturas do casco de uma das plataformas replicantes.

Em função do andamento das obras de reforma do cais em curso no Estaleiro Inhaúma, a companhia explica que houve necessidade de realizar ajustes na programação de conversão. Porém a conclusão dos serviços iniciais e a conversão propriamente dita, incluindo as novas estruturas das plataformas, serão executadas no Inhaúma. De acordo com a Petrobras, não haverá descumprimento das regras ou dos percentuais de conteúdo local. “Cabe às empresas contratadas atenderem integralmente aos compromissos estabelecidos e à definição das estratégias para tal. Dentre outros requisitos, as estratégias que estão sendo adotadas atendem integralmente aos requisitos de conteúdo local contratados”, afirma.

Mendonça, da Abenav, acredita que seja possível manter os índices de conteúdo nacional. “Troca de chapa de fundo do casco não é o que vai trazer valor agregado e mão de obra para nós. Não vejo problema nisso. Em nível de conteúdo local vai diminuir muito pouco. Vai ser feita uma parte que não é nobre. O trabalho é muito pequeno, o que isso representa em nível de valor? Nada”, afirma ele, destacando que a pouca oferta de diques secos no país ainda é um gargalo a ser solucionado.

Para Prata, da Abimaq, o Brasil tem dificuldades de competir com produtos chineses devido à diferença de preços entre os equipamentos. Além disso, ele afirma que, após a produção dos cascos, é necessária a inserção de equipamentos e, para isso, o estaleiro chinês já tem seus fornecedores tradicionais. “Antes de se tornar efetivamente um casco, é preciso fechar válvulas para não entrar água, de bombas de incêndio para segurança, sistemas de água de lastro. E já começando pelo aço, ele vai sair de fornecedor nacional? Duvido”, declara. Para ele, a transferência desses serviços para o exterior comprova que os estaleiros nacionais estão atrasados no cumprimento de prazos. “Esses cascos jamais seriam transferidos para fora se esses estaleiros [Inhaúma e Rio Grande] estivessem minimamente em dia com os seus cronogramas. A Petrobras precisa produzir petróleo e não pode esperar pelos estaleiros”.

O vice-presidente executivo do Sinaval, Franco Papini, ressalta que o fornecedor alcança preço competitivo quando encontra demanda firme e perene, além da escala de produção. Para o executivo, se o plano de negócios da Petrobras for cumprido, se obedecer as exigências de conteúdo local mínimo e se não houver desvios de encomendas ao exterior, o país terá uma indústria de navipeças forte como na década de 70. “Nessa época, chegamos a alcançar 85% de conteúdo local, exigência esta feita pelo governo federal quando nossa demanda era voltada exclusivamente para a exportação. É um sinônimo de que fomos competitivos internacionalmente”, lembra Papini.

Um levantamento elaborado pelo Sinaval junto à Petrobras mostra as oportunidades para fornecedores na indústria naval e offshore brasileira. Nele é apresentada a demanda de equipamentos navais e offshore para a frota atual e projetada dos navios da Petrobras compreendida entre os anos de 2012 e 2020. O programa da Petrobras para aumento da frota com navios brasileiros envolve o Promef e o EBN. No primeiro prevê-se que 49 navios sejam entregues até 2020. Desse total, quatro foram entregues: os navios de produto Celso Furtado, Sérgio Buarque de Holanda e Rômulo Almeida, construídos pelo estaleiro Mauá, e o petroleiro suezmax João Cândido, no Estaleiro Atlântico Sul (EAS). A frota da Petrobras também será acrescida com 39 navios, provenientes do EBN, até 2017. Nenhum deles foi concluído ainda.

O Sinaval e a Petrobras mapearam a demanda para as embarcações que ainda não foram entregues no âmbito destes dois programas Entre os equipamentos com potencial para desenvolvimento nacional estão sistemas de drenagem de esgoto a vácuo, unidades de geração de gás inerte, barcos salva-vidas e cabines de acomodação.

Apesar da suspensão dos contratos de construção de 12 embarcações no EAS e cancelamento de outros três na Superpesa, a Petrobras diz que o Promef está entrando em um novo ritmo, marcado pela aceleração na entrega de navios. “Até o final deste ano, o Promef já deverá contar com sete navios entregues. Antes do programa, o Brasil passou 14 anos sem construir navios de grande porte. Os 12 navios do EAS que estão com os contratos suspensos devem ser retomados em breve com o atendimento, pelo estaleiro e seu novo parceiro técnico IHI Marine, aos requisitos exigidos pela Transpetro em relação ao projeto e ao cronograma. Os navios de bunker da Superpesa deverão ser objeto de nova licitação”, afirma a estatal.

Diferentemente do Promef, em que a Transpetro contrata diretamente o estaleiro para construir a embarcação, no EBN a Petrobras contrata o armador que fica responsável pela escolha do estaleiro no Brasil onde será construída a embarcação. Sem nenhum navio entregue até o momento, segundo a Petrobras, em função das dificuldades encontradas por alguns armadores nos prazos para priorização de financiamentos do Fundo de Marinha Mercante e do grau de maturidade dos estaleiros, a companhia está reavaliando a situação de todos os contratos. “Ainda não há qualquer cancelamento formal de contratos”, afirma a empresa.

Um dos entraves à competitividade dos fornecedores nacionais de navipeças é o Custo Brasil. Segundo a ABDI, o governo está tentando reduzi-lo. De acordo com Boeira, há dificuldades de se fazer uma reforma tributária ampla. Por isso, ela está sendo feita aos poucos. “O Custo Brasil afeta a todos, não só a indústria naval. O governo está fazendo concessão de portos, ferrovias, hidrovias, desoneração da folha de pagamento para setores específicos, redução do custo de energia. São medidas sistêmicas e que afetam todo o ambiente de negócios. Ocorre que isso não se faz de um dia para outro”, declara o executivo.

No ano passado, foi divulgado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) que o governo estudava a implementação de um regime tributário especial para navipeças. O BNDES e a Onip realizaram um estudo sobre a tributação brasileira no setor de petróleo e gás e, segundo Boeira, os resultados mostraram que as questões tributárias tinham impacto baixo sobre os entraves à competitividade (veja reportagem sobre o estudo na página 27). Mas o governo ainda está trabalhando no projeto. “Ainda está em análise, sendo avaliada sua conveniência e oportunidade, porque hoje estamos vendo um recesso mundial e o governo teve que lançar mão de muitos projetos de desoneração. O governo é como uma casa, é preciso fazer as contas e ver até onde é possível um novo regime para desonerar”, explica o coordenador.

Ele também aponta que há dificuldades para saber quem são os fornecedores para a cadeia naval e de petróleo e gás. “Quando você olha para o primeiro elo da cadeia, que são os fornecedores de cabeças de poço, árvores de natal, é muito mais fácil saber que aquela empresa é dedicada somente para o segmento. Mas quando se vai para os outros elos, como válvulas, bombas, essa indústria não fabrica somente para os setores naval e de petróleo e gás. Então há problemas para caracterizar a indústria. São questões técnicas que paralisam, que tornam difícil que avancemos”, declara.

A Petrobras caracteriza como incipiente a indústria de navipeças no Brasil atualmente em razão da estagnação do setor naval durante as décadas de 80 e 90. No entanto, levando em conta as demandas da empresa e os investimentos previstos em seu plano de negócios, as perspectivas são boas. “Esse movimento de revitalização, que é gradativo, já é identificado, inclusive, em possíveis associações com fabricantes do exterior, detentores de tecnologia moderna, que estão interessados em se instalar no Brasil”, acredita a companhia.