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Sociedades classificadoras apostam em anos promissores no Brasil em função dos investimentos nos setores naval e offshore
Mesmo em cenário de vacas magras, as sociedades classificadoras têm atividades permanentes, porque lidam com a classificação dos navios até o fim da vida útil da embarcação. Mas com o setor naval aquecido, as instituições buscam ampliar sua
participação no mercado. É o caso da Bureau Veritas (BV). De acordo com o diretor executivo comercial da companhia, Sergio Mello, o trabalho vem aumentando paulatinamente, e foi intensificado a partir de 2009. A BV é a responsável, entre outros, pela classificação de quatro navios Panamax, do Eisa, e oito gaseiros, ambos do Programa de Modernização e Expansão da Frota Nacional de Petroleiros (Promef).
— Recentemente, fomos contratados para a classificação da conversão de dois FPSOs que serão feitos para a OSX. Isso é muito auspicioso, porque mostra que não só estávamos operando e prontos para esse revigoramento da construção naval, mas também que o mercado traduziu essa confiança em encomendas — diz Mello. A companhia também vai classificar a P-55. Para o executivo, essa plataforma é um dos ícones do renascimento da construção naval brasileira.
Já a Det Norske Veritas (DNV) esteve envolvida este ano principalmente com a construção de unidades de navios de apoio marítimo. O executivo ressalta também que atualmente existe uma série de oportunidades em andamento, como a construção de navios petroleiros e plataformas. “Entregamos esse ano a P-56, que é a terceira semissubmersível construída no país, e todas foram classe DNV. Agora estamos classificando os FPSO P-58 e a P-62, que estão chegando ao país para conversão final”, destaca o gerente de Desenvolvimento de Negócios da companhia, Sergio Garcia.
Ele salienta ainda que uma das conquistas do ano para a DNV foi a expansão da carteira de clientes de apoio marítimo. “Conseguimos uma fatia do mercado até maior do que prevíamos. Na área de apoio marítimo, temos em operação cerca de 60% do mercado, mas esse ano, em contratos novos, estimamos que tenhamos atingido 80% do mercado para embarcações desse tipo”, avalia.
A brasileira Registro Brasileiro de Naves e Aeronaves (RBNA) é uma das caçulas das sociedades classificadoras e está no mercado desde 1982. O maior campo de atuação da companhia são as embarcações de serviço, principalmente rebocadores de apoio marítimo que atuam junto às plataformas. A instituição é a responsável pela classificação de uma frota de rebocadores da Vale. Tranship, Camorim, Sulnorte, Superpesa e Locar também estão entre os clientes da companhia.
A companhia iniciou sua atuação voltada para navegação interior e tem boa posição no Norte do país, além de ter contratos com estaleiros, como o SRD, de Angra dos Reis, e o Detroit, de Itajaí. A RBNA também classifica embarcações de apoio offshore. De acordo com o presidente da companhia, Luiz Alberto de Mattos, uma das dificuldades da companhia é a classificação de grandes navios “Em termos de transporte de carga, a maioria dos armadores no país, embora tenha bandeira brasileira, não tem controle empresarial brasileiro. Quem tem, que são Petrobras e Log-In, buscam classificadoras com status que ainda não atingimos”, explica. A posição citada por Mattos é o ingresso na International Association of Classification Societies (Iacs). A RBNA já postula a entrada na associação, uma exclusivíssima entidade de classificadoras.
A Germanischer Lloyd (GL) destaca a classificação das embarcações como fator primordial para se conseguir a contratação de seguro ou um contrato de afretamento. Por isso, avalia o diretor executivo da GL no Brasil, Marcus Vinicius Moreira, o trabalho dessas entidades aumenta em proporção direta à demanda por construções novas. “Estamos aumentando nosso staff no Brasil para atender a esta demanda. Neste momento, como em todas as classificadoras, estamos na fase de cotações e concorrência junto aos estaleiros e armadores.” Atualmente, a companhia tem 208 escritórios em todo o mundo e conta com cerca de 6,9 mil inspetores e técnicos.
Um navio é classificado desde a fase de desenvolvimento do projeto até o fim de sua vida útil. No caso de um nova embarcação, são realizados recálculos do projeto e o acompanhamento da construção, de acordo com as regras publicadas por cada sociedade classificadora e pelas normas de segurança publicadas pela autoridade marítima, a Marinha do Brasil. Com os planos aprovados, o estaleiro pode iniciar a construção do navio. Os vistoriadores acompanham a obra para verificar que a embarcação está sendo construída segundo o projeto aprovado e dentro das boas práticas de construção. Entre os quesitos inspecionados estão verificação das condições de fabricação, qualificação de soldadores e proteção de chapas. Ao final da obra, o certificado de classe é entregue. A partir daí, o armador passa a ter o relacionamento com a classificadora e realizará vistorias periódicas, anuais, intermediárias e de renovação, o que faz com que a condição do navio seja mantida ao longo de toda a sua vida útil.
Mattos, da RBNA, destaca que as vistorias de manutenção previnem acidentes e proporciona ao armador maior confiabilidade no funcionamento contínuo da embarcação. “Quando são feitos os testes de motores, bombas, tubulações, você melhora a condição para o navio não parar por falha, porque o efeito colateral disso é a quebra de contrato e a perda de receita”, diz o executivo.
Para Mello, da BV, a Iacs vem realizando um bom trabalho de padronização dos principais fundamentos técnicos exigidos a fim de evitar que diferenças de metodologia levem, por exemplo, a uma preferência por uma determinada sociedade classificadora. “Os fundamentos técnicos estão muito homogêneos, inclusive existem regras que já são estabelecidas pela Iacs. As regras foram idealizadas por todas as entidades juntas e elas aplicam de forma igual. Essa atividade de compartilhar critérios entre todas as sociedades dentro da associação é excelente. É uma das características mais notáveis da Iacs”, avalia.
Por conta de uma certa uniformização das regras, a escolha pela sociedade classificadora é determinada principalmente pelos serviços prestados, na avaliação do diretor da BV. “É preciso estar bem equipado, responder de forma eficiente às demandas dos estaleiros e armadores, ter pessoal suficiente para fazer todo trabalho e não atrasar e ser objetivo na resolução das questões”, lista.
A DNV lista como diferenciais da companhia a experiência na área offshore e de apoio marítimo e o suporte técnico durante a construção e a operação das unidades. “Existe uma interação muito grande entre os estaleiros e a DNV para alertar sobre os pontos principais de atenção a fim de evitar retrabalho”. Além disso, acrescenta Garcia, por ser uma fundação e não ter acionistas, o lucro auferido pela DNV é aplicado na própria companhia. “Investimos em treinamento interno, melhoria de processos, melhoria de equipamentos e também pesquisa e desenvolvimento. Seis por cento do nosso faturamento é revertido automaticamente em P&D, o que acaba beneficiando o mercado”, revela.
A quantidade e a qualidade de treinamento oferecida são os destaques da GL. “O apontamento final de um vistoriador do GL leva até dois anos para acontecer. Deste tempo, uma parcela significativa consiste de treinamentos específicos no exterior, incluindo um mínimo de três meses em nossa matriz na Alemanha”, explica Moreira. O GL conta com cerca de duas dezenas de navios em classe ou com certificação estatutária de bandeira brasileira. Em termos mundiais, são cerca de 7,2 mil embarcações.
Já a RBNA vê na agilidade de tomada de decisões uma estratégia para conquistar o mercado. “As outras classificadoras são respeitáveis, mas a origem dos procedimentos é fora do Brasil, a emissão das regras de classificação é feita lá fora. Temos um núcleo de apoio de parte de pesquisa e investigação de livro de regras, procedimentos de treinamento, criação de formulário com a realidade brasileira. Somos mais adaptados, principalmente quando se fala em navegação interior”, aponta Mattos. A RBNA possui campanha de certificação e informação para os armadores de pequeno porte na Região Amazônica.
Outro aspecto importante de a classificadora ser brasileira, acrescenta Mattos, diz respeito ao conteúdo local. “O conteúdo nacional faz as empresas estrangeiras abrirem empresas no Brasil e criar empregos, mas deveríamos ter um incentivo geral à criação tecnológica”, sugere. De acordo com Mattos, esse assunto vem sendo discutido pela Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos (Abimaq). “Para alguns tipos de equipamentos, os fornecedores brasileiros ainda não se qualificaram para fornecer aos navios. A participação do Brasil em navipeças está caindo, estamos perdendo essa força industrial mecânica de trabalho por conta de importação. Um dos reforços seria trabalhar na certificação dos equipamentos e andar junto com eles para essa certificação ser também uma força. E se essa certificação for feita só por estrangeiros, em tese vai ser um preço mais alto que o nosso”, avalia.
Pesquisa. A aprovação de projetos pela Bureau Veritas no país foi iniciada em 1982 com a instalação de um centro no Rio de Janeiro. Segundo Mello, a instalação da base foi um ponto de inflexão na curva de aprendizado da companhia . “Quando o BV decidiu montar no Brasil um centro de aprovação de planos, eles estavam transferindo a atividade de verificação que era feito em Paris para cá. E eles precisavam de engenheiros navais treinados, com competência para fazer cálculos de estrutura, verificação de sistemas e máquinas, de segurança, de modo a aprovar os planos. Isso foi um grande desafio. Hoje estamos totalmente equipados para fazer face a essa nova onda forte de construção naval no país”, declara.
Apesar de consolidada a atividade de aprovação de planos no Brasil, a companhia não tinha um grupo voltado para pesquisa e desenvolvimento de novas regras. Os estudos eram feitos pela sede. No entanto, devido à importância da construção naval brasileira, a companhia implantou no país este ano um centro técnico. “Em 2011, temos um novo marco no Bureau Veritas, que é o coroamento desse processo de consolidação de nossa capacidade de fazer engenharia e toda aprovação de planos no Brasil. Chegamos à maturidade suficiente para então iniciar uma unidade de pesquisa e desenvolvimento”, avalia Mello.
Nesta área, a companhia já tem acordos de cooperação com a Coppe/UFRJ, com o Cenpes e uma parceria com a Chemtech para o desenvolvimento de um software específico para parte de posicionamento dinâmico de aliviadores que farão o trajeto entre os campos do pré-sal e os terminais de petróleo. A área offshore, salienta Mello, substituiu a construção naval, quando da sua derrocada.
A DNV está atenta às novidades e tendências internacionais. Uma delas diz respeito à utilização do gás natural liquefeito como combustível para embarcações, que já é bem sucedida na Noruega, e a instituição quer difundir e avaliar que é possível adotar essa aplicação no país. “Já está na nossa regra há mais de dez anos o que é necessário para a embarcação satisfazer esse combustível com segurança. Estamos querendo mostrar agora de que forma isso pode ser aplicado em diversos países do mundo. Temos feito uma campanha no sentido de mostrar ao mercado brasileiro esse potencial e os benefícios e se isso tem uma boa aplicação no país”, explica o executivo.
Moreira, da GL do Brasil, destaca que o conjunto de regras de classe é extremamente dinâmico e que novas tecnologias e materiais surgem a todo o tempo, exigindo adaptação que leva à elaboração de novas regras ou à alteração das existentes. “Como exemplos recentes, temos aprovações e certificações de novos materiais produzidos no Brasil, como laminação de aço com resfriamento intermediário”, diz.
Além da classificação, os treinamentos são um nicho de atuação das sociedades classificadoras. Mello, da BV, diz que essa é uma atividade sazonal na companhia, variando de acordo com os ciclos de construção e operação. A maior parte dos treinamentos feitos pela instituição é voltada para conhecimento de regras e certificados estatutários. Já a GL oferece 106 seminários, divididos em 13 subáreas, nas áreas marítima e de sistemas de gestão através do GL Academy. Segundo Moreira, a maior procura tem sido a formação de pessoal para atuar em sistemas de gestão ISO 9000, 14.000 e 18.000. Na área marítima, gerenciamento de segurança e proteção também tem tido bastante demanda. A RBNA está em fase de preparação desses treinamentos.
A DNV não tem um departamento de treinamento externo, mas provê alguns cursos aos clientes de acordo com as suas necessidades. Outro foco de atuação da instituição é a consultoria técnica e de análise de risco, cujo serviço, acrescenta Garcia, é complementar às necessidades dos clientes marítimos. “Os operadores de navios também lidam com questões de segurança e técnicos que podemos ajudar a solucionar”. A RBNA também mantém a RBNA Consult, focada em estudos para os armadores, manuais de carregamento e assuntos relacionados à operação dos navios, que tem sido bastante requisitada, segundo Mattos, na área de petróleo.
Perspectivas. Para Garcia, da DNV, o mercado vem crescendo exponencialmente nos últimos dez anos e a tendência é que se mantenha por conta dos novos projetos. “Ainda tem muito por vir, como os navios sonda, que ainda serão construídos e a classe ainda não foi definida, tem outros FPSOs, os replicantes de Lula, os da cessão onerosa, que também não tiveram sua classe escolhida”, enumera.
Garcia também compara o aumento do número de profissionais que trabalharam na construção naval durante o pico do setor com os dados de hoje. “Na década de 80, tínhamos 40 mil funcionários diretos nos estaleiros, na década de 90 eram apenas 1,5 mil e hoje são mais de 50 mil. Além disso, a quantidade de estaleiros que está planejada para se instalar é muito maior do que a que tínhamos na década de 80”, lembra.
Embora a Petrobras tenha planos de investimento audaciosos, o executivo ressalta que o mercado não está limitado à estatal e que a DNV está conseguindo ter uma penetração significativa no mercado como um todo. “Assinamos contrato com a OSX para certificar as cinco primeiras jaquetas fixas que serão utilizadas nos campos da OGX. As duas primeiras serão construídas no estaleiro da Techint, as outras três vão ser em Porto do Açu”, diz. A primeira unidade flutuante de armazenamento e transferência da OSX, a FPSO-OSX1, ressalta o gerente, também tem classe DNV.
Os planos da companhia são crescer junto com o mercado brasileiro. “Acabamos de receber uma revisão no nosso plano tático da companhia e o Brasil é prioridade dentro da DNV Global. Os investimentos vão continuar e deverão até aumentar para acompanhar o crescimento do mercado, satisfazer as necessidades dos nossos parceiros e aumentar nosso portfólio”, conclui.
A RBNA também percebe uma evolução no mercado nos últimos anos. “Estamos fortes na parte de embarcações de serviço, vamos tentar crescer mais nessa área sem deixar de visar os navios maiores a partir do ingresso na Iacs e atingir a indústria offshore por partes”, avalia.
As perspectivas da BV para os próximos também são as melhores possíveis, segundo Mello. “O pré-sal vai motivar a construção de muitas unidades offshore de vários tipos, como barcos de apoio, de produção, de armazenamento. Além disso, o Brasil vai começar a aproveitar melhor seu potencial de navegação fluvial”, diz o executivo, ressaltando que a BV é a classificadora dos 20 comboios do Promef para a Transpetro.
Na avaliação de Moreira, da GL, os investimentos significativos na indústria naval brasileira abrem frentes para que a companhia atue com maior vigor no país. “Esta retomada, motivada pela indústria de óleo e gás e de achados como o pré-sal, vem muito a calhar, num momento em que a Europa e os Estados Unidos enfrentam crises que por aqui provocam pouco mais que “arranhões” na economia. Nós estamos prontos para crescer com o Brasil”, finaliza.
