Em 1994, o nipo-brasileiro Nobuo Oguri, um dos mais respeitados engenheiros navais do Brasil, conseguiu fazer com que a empresa de navegação Hamburg Süd, que havia encomendado dois navios graneleiros ao estaleiro Verolme, de Angra dos Reis (RJ), aceitasse substituir o projeto dinamarquês contratado para os barcos por outro feito no Brasil. O armador exigia que o projeto tivesse três letras "e": de econômico, ecológico e europeu. Mas Oguri, à época no comando do Verolme, e sua equipe convenceram o cliente de que o projeto brasileiro era mais eficiente. As três letras foram substituídas por três "tês", iniciais de "teimosa tecnologia tupiniquim".
Hoje com 86 anos, Oguri lembra da história com humor. O episódio é ilustrativo, na visão deste japonês nascido em Tóquio em 6 de dezembro de 1925, da capacidade do Brasil de desenvolver uma moderna indústria de construção naval, capaz de competir globalmente. O projeto previsto para os navios da Hamburg Süd foi adiante em outro estaleiro do Rio, o EISA, e terminou aplicado para embarcações de um armador de Taiwan. "Provamos para o estrangeiro que nosso projeto era melhor", diz Oguri, considerado o decano da construção naval brasileira.
Oguri é um defensor da construção naval brasileira. E considera que o Brasil precisa seguir caminho semelhante ao que países da Europa e da Ásia fizeram para tornar suas indústrias competitivas. Esses países levaram um tempo para construir navios em prazos e custos que lhes permitisse atender o mercado interno e a exportação. "O Japão usou a construção civil e os estaleiros para se recuperar economicamente depois da Segunda Guerra. Se o navio era mais caro dos que nos Estados Unidos, não interessava, eles tinham que criar empregos. Com o tempo, ganharam mercado e passaram a concorrer com preços competitivos."
Depois foi a vez da Coreia, que conseguiu superar o Japão na construção naval porque instituiu lei dizendo que as cargas coreanas deviam ser transportadas em navios coreanos construídos em estaleiros do país, diz Oguri. "E agora é a China. Até 2015 eles terão a maior frota de navios do mundo." No caso do Brasil, a receita de Oguri é clara: o país precisa aproveitar o ciclo de crescimento na produção de petróleo, o qual vai garantir a sustentabilidade da demanda por equipamentos, para criar uma indústria competitiva não só nos estaleiros, mas também nos fornecedores, fabricantes das navipeças, partes e componentes que equipam navios e plataformas.
"Sou favorável à política de conteúdo local, caso contrário vai fazer o quê? Encomendar fora para dar competitividade aos outros? É preciso fazer como a Noruega que se tornou autocompetitiva." Oguri é um conhecedor da história da construção naval brasileira. Trabalha como consultor e viaja com frequência. Este ano esteve no Japão, onde não ia há quatro anos, e esteve em Houston, nos Estados Unidos, para participar da Conferência sobre Tecnologia Offshore (OTC). Em 2011, visitou a Nor-Shiping, em Oslo, na Noruega, evento da indústria marítima mundial.
Quem o conhece, diz que ele mantém os princípios da cultura japonesa, incluindo cuidados com a alimentação. "É uma das pessoas mais fantásticas que conheci, pela postura, pelas atitudes. É um homem que sempre trabalhou pela engenharia brasileira", diz Tomazo Garzia, presidente da Projemar. Outro engenheiro que trabalhou com Oguri, Manuel Ribeiro Gonçalves, elogia: "Oguri é um ícone da construção naval brasileira, um grande engenheiro, um mestre."
Apesar de todas as reverências, Oguri mantém uma postura modesta, bem ao estilo nipônico, embora não seria errado considerá-lo um "carioca da gema", termo que designa pessoas nascidas e criadas no Rio de Janeiro. Oguri chegou ao Rio com os pais, Yoshio e Chiyo Oguri, em março de 1928, quando tinha dois anos. O pai de Nobuo, Yoshio, era o caçula de oito irmãos. Formado em economia, morou em Londres e desembarcou no Rio para trabalhar no Yokohama Specie Bank. A família instalou-se em Copacabana quando o bairro Peixoto, ainda hoje um reduto bucólico, era uma várzea ocupada por grandes chácaras.
Com o início da Segunda Guerra, em 1939, o Yokohama Bank foi fechado e os pais de Oguri mudaram-se com os dois filhos menores (Arthur Isamu e Augusto Nagao) para São Paulo, onde havia alternativas de trabalho para imigrantes japoneses. Adolescente, Oguri ficou no Rio para terminar estudos técnicos. Começou a vida profissional como estagiário na Sauer, fábrica de engrenagens, e depois trabalhou um ano na Fábricas Orion de Artefatos de Borracha. Em 1949, ingressou na Mesbla, uma das maiores varejistas da época.
Foi nessa fase que realizou o sonho de cursar engenharia mecânica, período em que também teve experiência em publicidade. Ao formar-se, ingressou no curso de engenharia naval, na antiga Universidade do Brasil. "Como a maioria dos alunos era de engenheiros formados, os horários do curso eram adaptados e fazíamos aula à noite, aos sábados, no centro da cidade." Pela sua trajetória, Oguri recebeu, em 2004, a Medalha Tiradentes e o título de cidadão fluminense, concedidos pela Assembleia Legislativa do Estado do Rio.
Ele tem quatro filhos e oito netos. A filha mais nova, Raquel, que estudou marketing, mudou-se para São Paulo e a saudade do Rio e da praia a levou a escrever um livro que é um manual de sobrevivência para cariocas na capital paulista. Os Oguri têm raízes japonesas, mas ligações fortes com o Rio, o berço da construção naval brasileira. Os dois pioneiros na construção de navios - Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, e Henrique Lage - desenvolveram seus projetos no Rio de Janeiro. Na fábrica de Ponta d'Areia, onde hoje funciona o estaleiro Mauá, em Niterói, foram construídos 72 navios até 1857, alguns dos quais serviram na Guerra do Paraguai (1864-1870). Lage instalou, em 1917, o Estaleiro da Ilha do Viana, à época o maior e mais bem equipado centro de construção e de reparos navais da América do Sul.
Mas a construção naval só seria inserida dentro de uma política nacional de desenvolvimento a partir do plano de metas de Juscelino Kubitschek, em 1956. Foram definidas metas para a renovação da marinha mercante e para a implantação da construção naval. Os objetivos específicos foram definidos pelo Grupo Executivo da Indústria da Construção Naval (Geicon), que aprovou a instalação de diversos estaleiros no país, entre os quais o da Ishibrás, da japonesa Ishikawajima Harima Heavy Industries, em novembro de 1958 (ver reportagem abaixo).
"No início [na era JK], ninguém comparou se os navios no Brasil eram mais caros do que no exterior. Hoje o pessoal acha que só o navio é caro [no Brasil]. Mas a roupa é mais cara, o alimento é mais caro, o carro é mais caro e o problema não é de economia de escala." Para Oguri, não faz sentido obrigar os estaleiros nacionais a contratarem assistência técnica de empresas estrangeiras para construir navios, como fez a Transpetro no Programa de Renovação da Frota (Promef), quando há empresas nacionais com competência para fazê-lo.
"Um dos problemas do Estaleiro Atlântico Sul [que enfrenta atraso na construção de navios e de sondas] foi a imposição de projeto estrangeiro. No passado, nós exportamos navios para os noruegueses, os armadores mais exigentes do mundo. É preciso entender que o sócio estratégico somos nós, temos a demanda e o mercado. As empresas estrangeiras podem vir para ajudar", afirma Oguri. Ele diz que todos os países que se aventuraram nessa indústria tiveram, em algum momento, de construir navios pela primeira vez. "O mais importante é dar ao país educação, em primeiro lugar, depois, instrução, e, por fim, oportunidade de fazer, de errar e de consertar." O Brasil conhece bem o caminho citado por Oguri pois está tentando remontar essa indústria depois de muitos acertos e fracassos.
Fonte: Valor Econômico / Francisco Góes
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