Capacidade de gestão

: Alyne; Navegação; 02/12/2011 - 01:00

Com fretes lá embaixo, armadores precisam investir em gestão. E para o diretor do CNNT, Claudio Loureiro, também ter fé no futuro

A renovada crise mundial, que levou a uma queda sem precedentes nos fretes de navios conteineiros, tem como uma das consequências o sucateamento de embarcações. No ápice da crise iniciada em 2008, foram mais de 200 porta-contêineres em todo o mundo. Mas por conta de contratos de construção assinados antes da crise, em 2010 cerca de 100 novos navios entraram em operação. Uma das características de boa parte desta nova geração é a baixa

emissão de poluentes. Nesta entrevista, o diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), fala sobre o momento atual para as empresas de navegação e a tendência da intensificação da conteinerização, ou “padronização da carga”, como prefere.

Portos e Navios — Com a crise mundial, os armadores pararam seus navios e alguns tiveram que rearranjar suas linhas, frequências e quantidades de navios. Com isso, o preço do frete caiu severamente. Atualmente, como está o nível de ocupação dos navios de longo curso no Brasil (importações e exportações)?

Claudio Loureiro — Em primeiro lugar, é preciso dizer que esse é um movimento comum em tempos de crise: a aposentadoria de embarcações mais antigas, o realinhamento e o compartilhamento de linhas, sempre tendo em vista a necessidade de manter a eficiência e os serviços prestados aos clientes, sem interrupções no comércio internacional. O segmento (de porta-contêineres) chegou a paralisar cerca de 12% da frota global logo após a crise de 2008, o equivalente a 500 embarcações. Outros 200 navios foram simplesmente vendidos para sucateamento. Para se ter a dimensão desse movimento basta dizer que o número é maior do que todo o sucateamento feito nos dez anos anteriores. Tudo em decorrência da recessão mundial. Mas é preciso ressaltar que houve um acréscimo significativo de novas embarcações em 2010, uma vez que os principais armadores em todo mundo tinham contratos firmados com estaleiros antes do início da crise; e também porque os armadores vinham assumindo um compromisso crescente com a preservação do ambiente, e essas novas embarcações têm níveis de emissão baixíssimos. Assim, cerca de 100 porta-contêineres entraram em operação no ano passado. Se a renovação da frota tem um aspecto extremamente positivo, que é o ganho em eficiência e produtividade (traduzida também em menor impacto ambiental), paralelamente enseja um desafio maior, representado por índices maiores de ociosidade justamente num momento em que o mundo enfrenta novos abalos econômico-financeiros.

PN — Em que nível a crise vem afetando a demanda e o preço dos fretes?

CL — Os fretes tiveram uma queda brusca este ano, depois de esboçar um tênue início de recuperação em 2010. Para se ter uma idéia dessa queda, nos nove primeiros meses deste ano houve um recuo médio de 6% nos fretes em todas as rotas de importação e exportação entre o Brasil e o restante do mundo. É uma queda dramática. Principalmente se levarmos em conta dois fatores: 1. Os valores ainda estavam muito baixos, por conta da crise; 2. Os custos, em sentido contrário, não pararam de subir, principalmente os combustíveis, um dos itens que mais pesam na planilha de custos dos armadores. Vale dizer que os combustíveis para navegação tiveram alta média de 35% este ano. Em alguns casos (determinados óleos combustíveis) o aumento foi de 48%. Os armadores precisam ter grande capacidade de gestão para enfrentar um contexto tão desfavorável. Isso implica agilidade, incansável busca pela eficiência e, claro, fé inabalável no futuro da economia do Brasil, apesar de todas as adversidades e, principalmente, de todas as barreiras logísticas e burocráticas, além das pressões inflacionárias e dos impactos cambiais.

PN — Como podemos traçar a evolução do frete desde o período pré-crise até agora?

CL — Na verdade, os fretes no segmento de contêineres estão muito abaixo dos valores praticados há duas décadas. Se nos segmentos de granel e óleo os fretes aumentaram muito nos últimos anos — em consequência, sobretudo, da pressão mundial por commodities — no segmento de porta-contêineres houve um declínio dos valores nos últimos 20 anos. O grande número de players atuando neste setor, ofertando serviços a cada dia mais competitivos, em ambiente de ampla e saudável concorrência, é o principal fator que explica a queda dos fretes. Conjunturalmente, porém, estamos diante de um problema sério, agudo, pois a crise derrubou os preços, comprometendo o equilíbrio operacional de algumas empresas. A queda do frete em 2009 chegou a 50%, acarretando prejuízos de US$ 20 bilhões ao conjunto das 20 maiores companhias de navegação neste segmento. E, antes mesmo que o cenário sofresse uma mudança nítida, passamos agora a enfrentar nova crise. Esse contexto faz com que nosso empenho e trabalho sejam redobrados. Estamos cientes de nossa responsabilidade com o Brasil: quase 80% do comércio exterior nacional são transportados por navios porta-contêineres. Está aí também a importância de trabalharmos, em conjunto com outras entidades e com toda a sociedade, para que sejam reduzidos os custos portuários e se crie um ambiente favorável aos investimentos. Esses custos, facilmente detectados pelos armadores dada a característica de sua atividade, repercutem por toda a cadeia produtiva, comprometendo a competitividade da economia brasileira. É preciso eliminá-los.

PN — Com a queda dos fretes, verifica-se que algumas mercadorias passaram a ser transportadas por contêineres. Que mercadorias que não são tradicionalmente embarcadas em contêineres estão sendo nos últimos tempos?

CL — A principal consequência do uso do contêiner é a padronização final da carga. Isso reduz custos e aumenta a segurança. Por isso hoje uma infinidade de produtos é transportada em contêiner. Mais recentemente, até produtos siderúrgicos e ferro-gusa passaram a ser transportados em contêineres. Café e madeira são outros exemplos.

PN — Quais são as vantagens em relação aos fretes que estão pagando (preço, rapidez, etc)?

CL — Sim, a padronização mencionada acima garante mais agilidade, segurança, o que no final se traduz em custos menores. Outro fator é a disponibilidade de destinos, fre-quência de atendimento e embarques de lotes pequenos.

PN — Esse aumento da movimentação de todo tipo de carga por contêineres pode criar algum tipo de desequilíbrio no mercado?

CL — Como dito, o segmento opera em meio a um ambiente de forte concorrência, o que por si só previne desequilíbrios prejudiciais aos usuários dos serviços. Além disso, por força da própria crise, há oferta de capacidade para suprir os possíveis aumentos de demanda.