À medida que o mundo acorda para a urgência de implementar uma filosofia actuante baseada na sustentabilidade ambiental (disso é prova o recente Acordo de Paris), os diversos meios de transporte de mercadorias vão-se adaptando às exigências que gradualmente emanam dos órgãos decisórios e reguladores internacionais.
Entre avanços e recuos, o transporte marítimo mira agora o horizonte de 2020 como limite temporal para a entrada em vigor da redução drástica das suas emissões poluentes, actualmente responsáveis por grande parte da poluição provocada pelos navios junto às zonas costeiras. Precisamente por ser «o motor da globalização» e «a espinha dorsal do comércio internacional» (palavras plasmadas no documento ‘United Nations Review of Maritime Transport’), o transporte marítimo deve, urgentemente, orientar a sua actuação em conformidade com as necessidades prementes da descarbonização do ‘Shipping’. O combate às emissões óxidos de azoto (NOx) e óxidos de enxofre (SOx) marca em grande parte o processo de passagem do paradigma GHG Greenhouse Gas para o ‘Green Shipping’ – mais de 70 mil navios cruzam os mares do planeta todos os dias (entre porta-contentores, petroleiros, graneleiros, cruzeiros e navios de carga geral) sendo responsáveis por mais de 3% das emissões globais de CO2, sendo expectável que, com a adopção de uma postura inerte, seja atingida a marca dos 5% em 2050. O ano de 2020 marca a preocupação crescente da comunidade do shipping com o cenário – cada vez mais real – do transporte marítimo se tornar o maior emissor de NOx, ultrapassando até as emissões de NOx de todas as fontes terrestres da União Europeia somadas.
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Ora, a progressiva intensificação do tráfego marítimo, resultante de um comércio global voraz, tem acentuado o teor poluente de um ‘Shipping’ que não tem parado de avolumar as suas proporções: 2017 viu o surgimento de novos recordes de TEU, com a Orient Overseas Container Lines (OOCL) a lançar nas águas porta-contentores que roçam os 22.000 TEU de capacidade. O último relatório da ONG ‘Carbon War Room’ afirme contundentemente que os quinze maiores navios do mundo emitem, sozinhos, mais NOx e dióxido de enxofre (SO2) para a atmosfera que os 1.300 milhões de automóveis que circulam por todo o mundo. Surpreendente? Cada vez menos – em Junho deste ano, a associação ambiental Zero analisou o tráfego marítimo, concluindo que na Zona Económica Exclusiva de Portugal Continental, na rota que conecta o Norte da Europa ao Mediterrâneo Norte, passam cerca de 110 navios de carga, 30 navios-tanque e dois grandes navios de cruzeiro por dia, estimando que o dióxido de enxofre represente perto de «85% do total das emissões presentes no inventário nacional e que correspondem às emissões terrestres deste poluente em termos anuais». Acrescentou ainda a Zero (através do especialista Francisco Ferreira) que, no que toca aos óxidos azotos «os navios que passam na nossa costa correspondem a metade das emissões inventariadas em 2015 para a área terrestre de Portugal».
IMO alvo de críticas sobre (lenta) implementação das novas medidas
A InfluenceMap, um organismo de controlo ambiental que avalia, «classifica e comunica até que ponto as corporações estão a pressionar a implementação de políticas climáticas e energéticas em todo o mundo», veiculou no fim de Outubro a visão de que a indústria do transporte marítimo de carga não está a fazer a sua parte no combate aos elevados níveis de emissões de CO2 e na reestruturação (que se quer sustentável) do sector para as próximas décadas. Segundo relatos próprios, os papéis influentes de entidades como a Câmara Internacional de Shipping (sigla ICS em inglês), o Conselho Internacional Marítimo e do Báltico (sigla BIMCO em inglês) e o World Shipping Council (WCS) têm atrasado a aposta na economia verde por parte do transporte marítimo de carga ao penetrarem na IMO para, de modo influenciador, utilizarem os poderes para modelar, a seu bel-prazer, as novas regulações introduzidas pela indústria no que toca às exigências de sustentabilidade (como o Acordo de Paris). «As corporações têm acesso e influência incomparáveis na IMO», assim «proporcionando à indústria de navegação uma clara via para moldar a formulação de políticas», comentou a InfluenceMap – um efeito que, explica a organização, tem tido resultados negativos na evolução das políticas ambientais do sector. «Uma análise a outras agências das Nações Unidas indica que, embora as associações comerciais geralmente tenham acesso a reuniões de comités, em nenhuma outra agência das Nações Unidas pesquisada participam das reuniões corporações na condição de representantes oficiais do estado», acrescentou. «A IMO parece ser a única agência da ONU a permitir uma representação corporativa tão extensa no contexto do processo de elaboração de políticas». As afirmações taxativas não se ficaram por aí – «o progresso na regulamentação foi paralisado por poderosas associações comerciais de ‘shipping’, com a ICS a liderar os esforços de oposição às medidas sustentáveis no contexto da IMO», rematou. A IMO reagiu e, em comunicado assinado pelo secretário-geral Kitack Lim, defendeu ser uma entidade transparente e inclusiva e que trabalha há décadas na redução de emissões poluentes, relembrando que detém acordos com 77 entidades não governamentais com diferentes interesses e perspectivas, considerando que a vertente inclusiva da IMO «é uma das suas principais forças».
Regulamentação acelera novas abordagens ao desempenho marítimo
Foi em 2008 que a Organização Marítima Internacional (IMO) decidiu reanalisar as normas relativas ao teor de enxofre dos combustíveis marítimos (fixado no Anexo VI da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios – MARPOL), mas as alterações apenas foram transpostas para a Europa em 2012, prevendo-se, à data, que a partir de 2015 os navios que percorressem as zonas de controlo de emissões de SOx (Sulphur Emission Control Areas ou SECA’s) não pudessem recorrer a combustível com mais de 0,1% de enxofre (uma redução de 0,9% face a 1 de Julho de 2010 e que redundou, de acordo com dados veiculados pelo Centro de Investigação Comum da Comissão Europeia numa redução de 66% do índice de poluição junto aos portos europeus) – actualmente estas zonas integram o Mar Báltico, o Mar do Norte, o Canal da Mancha, a ECA (Emission Control Area) da América do Norte e das Ilhas Virgens Americanas.
A evolução das medidas de contenção de emissões poluentes tem-se acentuado nos últimos cinco anos: à redução do teor de enxofre nos combustíveis para um máximo de 3,5% em 2012, aplicada sem excepção a todos os navios de mercadorias, segue-se agora a redução estipulada para os 0,5% já no dia 1 de Janeiro de 2020, numa tentativa de tornar, paulatinamente, o globo numa gigantesca área de controlo de emissões.
A medida foi anunciada pela IMO durante a realização da septuagésima sessão do Comité de Protecção do Meio Marinho (MPEC), no dia 27 de Outubro de 2016, depois de levada a cabo, com sucesso, uma avaliação da sua exequibilidade neste curto espaço de tempo, que versou essencialmente sobre a disponibilidade suficiente quanto ao óleo combustível compatível (inclui a utilização e motores principais e auxiliares e também em caldeiras) com a regulamentação a ser lançada dentro de pouco mais de dois anos. A regulamentação (abraçada também pela Organização dos Portos Europeus – ESPO) vem acelerar a adopção, por parte dos operadores marítimos, de novas fórmulas de alimentação, como o combustível com baixo teor de enxofre, a propulsão com recurso ao emergente e cada vez mais transaccionado Gás Natural Liquefeito (GNL) ou a aposta em ‘scrubbers’ ou outras tecnologias de limpeza de gases de evacuação. A IMO tem também traçado linhas de orientação quanto ao combate ao aumento das emissões de NOx, através do anexo VI da MARPOL – «no entanto, enquanto os valores limite enxofre se aplicam a toda a frota, o limite de emissões de NOx só se aplica aos novos navios e o limite mais estrito (Tier III – aplicado desde o ano de 2016) só se aplica aos novos navios que naveguem nas áreas de controlo das emissões de NOx (NECA’s – Nox Emission Control Areas). Não há, até ao momento, nenhuma NECA na Europa. Por essa razão, o impacto imediato da regulamentação da IMO respeitante a NOx será limitado», esclarece Álvaro Sardinha – Licenciado em Engenharia Marítima, fundador e administrador da plataforma TransporteMaritimoGlobal.com – no seu relatório ‘Poluição e o Transporte Marítimo’, elaborado em 2013.
Regulamentação acelera novas abordagens ao desempenho marítimo
A consciencialização global do problema criado pelas avassaladoras emissões poluentes urgiu o sector do transporte marítimo a abraçar uma transfiguração que, não se afigurando tarefa fácil, será um destino incontornável para todos os agentes envolvidos no processo de transporte marítimo – os receios quanto a uma potencial (e íngreme) subida dos custos com combustíveis fazem pairar ainda mais temível cenário de um aumento significativo do preço do frete marítimo, em pleno fenómeno (muitas vezes predatório) de consolidação, mas não impedirão a indústria de dar passos rumo a novas soluções, mais eficientes e menos onerosas para o meio ambiente.
Para Álvaro Sardinha, «o cenário que apresenta maiores vantagens, na relação custo benefício para aumentar a eficiência dos navios não está nas novas construções, mas sim na remodelação de equipamento de navios existentes», acrescentando que, para tal, existe um extenso leque de «tecnologias diferentes, muitas das quais com um período de retorno de menos de três anos», pode ler-se no mesmo documento. Assim, às transformações nos cascos dos navios, à aposta em novas hélices e à optimização das rotas recorrendo a ‘software’ de última geração, juntam-se os processos de lavagem dos gases de evacuação por água do mar (o chamado ‘scrubbing’) e a tecnologia de redução catalítica selectiva, que detém um potencial de diminuição das emissões de NOx de 80% e os famigerados novos sistemas alternativos de propulsão, onde o GNL ganha terreno (especialmente no transporte marítimo de curta distância e nos ferries) devido à sua acessibilidade e carácter sustentável: apesar de obrigar a modificações físicas e técnicas na estrutura dos motores dos navios, o GNL oferece tremendas vantagens ambientais, ao não emitir dióxido de enxofre e ao lançar menos 90% de emissões de NOx e menos 20% de dióxido de carbono que o combustível convencional.
É neste exacto contexto de mudança imperativa que surge o porta-contentores ‘Wes Amelie’, o primeiro modelo no mundo a ser alvo de um processo técnico de ‘retrofit’ que permitiu ao outrora convencional navio da Unifeeder a alimentação via GNL – o projecto, liderado pela MAN Diesel & Turbo, materializou a conversão de um motor central MAN 8L48/60B para um ‘multifuel’ de quatro tempos MAN 51/60DF que permite ao navio Wes Amelie (de 1,036 TEU de capacidade) um funcionamento ‘dual-fuel’. O sucesso da operação permitirá à embarcação da Unifeeder (que executará a rota Roterdão-Báltico-Polónia) uma redução significativa das emissões de óxidos de enxofre (99%) e das emissões de óxidos de nitrogénio (90%) e de dióxido de carbono (20%), passando a respeitar os níveis II e III dos requisitos impostos pela IMO.
Fonte: Revista Cargo/Portugual
