A obsessão da indústria do transporte marítimo por navios cada vez maiores reduziu a quantidade de embarcações que vêm para o Brasil, cujo comércio exterior depende essencialmente dos portos. Entre dezembro de 2010 e novembro de 2017, o número de serviços de navegação de longo curso em águas brasileiras caiu mais da metade: saiu de 39 para 17.
O espaço combinado nas embarcações, contudo, se manteve praticamente o mesmo em igual base de comparação. Houve uma queda marginal de 115 mil Teus (contêiner de 20 pés) por semana para 102 mil Teus, devido à retração da demanda de cargas movimentadas.
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Os números foram levantados para o Valor pela consultoria Solve Shipping e, para o sócio Leandro Barreto, mostram como o crescimento do tamanho dos navios impacta o Brasil. No fim de 2010 eram 179 escalas de navios por semana, número que caiu para 101 em novembro de 2017. "Isso complica a vida dos importadores e exportadores brasileiros, que passam a ter menos opções de escalas. E também dos portos, que, com menos escalas, operam em picos e vales, com muita carga concentrada por atracação. Mas é vital para os armadores reduzirem custos e retomarem a rentabilidade", disse.
O crescimento dos navios decorreu da necessidade de os armadores ganharem escala para fazer frente à crise de 2008. Mas acabou gerando uma corrida desordenada aos estaleiros que culminou em uma superoferta nos mares. Nesse cenário, os resultados das empresas pioraram e originaram uma nova onda de fusão e aquisição e de compartilhamento de espaço nos navios.
A redução no número de serviços e de escalas já reflete a recente compra do armador Hamburg Süd pela gigante Maersk. A União Europeia exigiu que a Hamburg Süd terminasse alguns serviços compartilhados com outros armadores para aprovar a aquisição. Na prática isso deflagrou um amplo rearranjo nas linhas entre o Brasil e o Mediterrâneo e o Norte da Europa que acabou reduzindo uma linha semanal entre o Brasil e o Norte da Europa - mas sem prejuízo relevante na capacidade da rota.
"Muito se fala sobre o futuro da navegação, mas esses números mostram que nos últimos anos já houve uma brutal transformação que impacta fortemente a logística dos exportadores e importadores. Eles têm cada vez menos opções de escalas semanais, mais custos de estoque, mais carga concentrada dentro de cada navio e, por isso, correm mais riscos", disse Barreto.
Neste ano, há 90 navios com capacidade acima de 10 mil Teus para sair dos estaleiros, sendo 34 com mais de 20 mil Teus. Isso implica uma dinâmica de "cascateamento" da frota. Os navios que hoje fazem os tráfegos mais intensos, entre Ásia e Europa, serão trocados pelos que estão saindo dos estaleiros. Os substituídos terão de procurar outros destinos, como as linhas da América do Sul. Aí que é mora o problema da infraestrutura.
Entre 2019 e 2020, diz Barreto, os armadores precisarão trazer para o Brasil navios de 12 mil Teus a 14 mil Teus. "Todos portos brasileiros têm algum tipo de restrição para receber essas embarcações, como falta de largura ou de profundidade. O primeiro que conseguir atender esse navio tem grande probabilidade de se tornar o hub da Costa Leste da América Latina."
Em tese, o ideal é que o hub seja onde já existe carga cativa em quantidade. Santos, por exemplo, tem nas importações de São Paulo um ativo fixo. Mas os donos de navios fazem conta a todo momento. Uma embarcação de longo curso a menos na rotação significa milhões de dólares de economia por ano, que poderia até compensar o custo com transbordo para levar a carga até o cais santista, caso esse porto continue com restrições, diz um armador.
Se no longo curso há redução de escalas e serviços, na cabotagem o movimento é inverso. Entre 2010 e 2017 o número de serviços subiu de quatro para sete; o de escalas saiu de 36 para 45; e a capacidade semanal foi de 8,8 mil Teus para 13 mil Teus. Com o crescimento de navios de longo curso que não atracam em vários portos, a cabotagem está sendo usada para distribuir as cargas das linhas internacionais em portos menores.
Fonte: Valor
