Carga conteinerizada entre Brasil e Extremo Oriente foi responsável por 32 mil atracações no país em 2013 >> A China é hoje o principal destino de produtos brasileiros. Ao enviar produtos para o outro lado do mundo, em escala global, o Brasil faturou US$ 41,2 milhões, em 2012. Isso representou, no período, conforme dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), 17% das exportações, apesar da queda de 7% em relação ao ano anterior.
Em relação às compras, o parceiro oriental destaca-se como principal fornecedor de produtos. As importações totalizaram, há dois anos, US$ 34,2 milhões. Isso representou 15% do total de aquisições, com incremento de 4,5% em relação a 2011.
No segundo trimestre deste ano, aponta a balança comercial, as exportações pelo modal marítimo em navios porta-contêineres tiveram aumento de 20% em relação ao mesmo período de 2013. Foram 40,188 mil TEUs. No sentido contrário, foi o melhor segundo trimestre em importações, desde 2006. Nesse período, foi possível atingir a casa de 172,643 mil TEUs, com 4% de aumento em relação ao mesmo período de 2013.
Os bons ventos também sopraram para o Brasil quando são feitas análises sobre a participação dos negócios marítimos com contêineres com demais áreas no Oriente, como Japão, Coreia do Sul, Coreia do Norte, Taiwan e Hong Kong. As exportações cresceram 15%, no segundo trimestre deste ano, em relação ao mesmo período de 2013. As compras tiveram incremento de 3%, se comparado aos mesmos meses avaliados no ano anterior.
E esse ritmo já vem sendo observado há um bom tempo. Entre 2010 e 2013, o crescimento foi de aproximadamente 52% na exportação e de 62% na importação. No período indicado, esse tipo de comércio atingiu mais de 18 milhões de toneladas em peso bruto e 1,7 milhão de TEU em 2013.
Na avaliação por região, a movimentação de mercadorias do Brasil e os demais componentes da Costa Leste da América do Sul com a China ficaram estagnadas no segundo trimestre de 2014, (0,6% de aumento) em relação ao segundo trimestre de 2013. Uma grande rede sustenta a conteinerização para abastecer esse mercado entre Brasil e China.
Nesse negócio da China, uma frota enorme de bandeiras com cores diversas desbrava os oceanos. Ao todo, 369 navios cumpriram as rotas com o Oriente, em 2013. “Cada vez mais, a indústria da navegação vem investindo em embarcações maiores. Por isso, a quantidade de navios usados no negócio de contêineres entre Brasil e China vem sendo reduzida anualmente", observa a analista da Datamar Consultoria, Ana Carolina Baumgratz.
Nesse vaivém pelos mares, os navios carregados com contêineres saem semanalmente para viagens que duram, em média, 84 dias. Em 2013, de acordo com a Antaq, foram aproximadamente 32 mil atracações nas instalações portuárias brasileiras de embarcações transportando contêineres entre o Brasil e o Extremo Oriente. Isso representa uma média de 88 movimentações diárias em portos brasileiros envolvidas com esse tipo de carga negociado entre Brasil e Ásia.
No ano passado, a movimentação de contêineres de ou para o Extremo Oriente nos portos nacionais teve incremento de 12,2% em relação ao ano anterior. Assim foi possível atingir a casa de 5,7 milhões de unidades de contêineres.
Os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Navegantes-Itajaí (SC), Manaus (AM) e Rio de Janeiro lideram os locais de partida e chegada das mercadorias. No Extremo Oriente, figuram como principais locais de atracação os portos de Shangai e Ningbo (China), Hong Kong. Pusa, Yantian e Singapura também aparecem na lista. No Rio e em Itajaí (SC) foi registrada queda de movimentação no segundo trimestre de 2014. “Os portos de Vila do Conde (PA), São Francisco do Sul (SC), Fortaleza (CE), Suape (PE) e Itapoá (SC) tiveram incremento expressivo, no mesmo período", informa Ana Carolina, da Datamar. No Oriente, acrescenta a analista, Yantian e Singapura receberam 30% mais movimento e Ningbo, 39%.
Daqui, saem principalmente aves, madeira e pasta química de madeira, couro e algodão. Enquanto isso, os parceiros orientais enviam peças para indústria automobilística, pisos cerâmicos, brinquedos e eletroeletrônicos. "Nós temos atualmente uma balança que pende mais para as compras de produtos da China. Considerando o volume de TEUs importado pelo Brasil, essa diferença é muito grande", comenta Ana Carolina. Apenas 45% dos contêineres que saem do Brasil nessas rotas estão cheios, enquanto 98% dos contêineres importados vêm lotados.
Diante desse cenário, Ana Carolina aponta que existe uma tendência de ampliação do número de fusões entre empresas e incremento de acordos de compartilhamento para o cumprimento das rotas entre o Brasil e o Oriente. “As empresas são multinacionais e os investimentos continuam sendo feitos nos navios”, diz.
De acordo com a operadora Expert-Log, uma das principais empresas que trabalha nas rotas com o Oriente, o frete de importação está hoje em aproximadamente US$ 1,8 mil TEU.
Mesmo com mais uma perspectiva de baixo desempenho econômico, os exportadores acreditam em bons ventos no comércio exterior com o Oriente em 2015. A movimentação de carga conteinerizada tende a crescer 7,4% por ano, até 2021, de acordo com a Câmara Brasileira de Contêineres (CBC). A expectativa é de ampliação no volume transportado para 14,7 milhões de TEUs, se forem levados em conta todos os destinos de comércio exterior. Isso significa 90% a mais do que em 2011, quando a movimentação foi de 8,2 milhões de TEUs.
Para isso se tornar realidade, na opinião de analistas, é preciso colocar em prática projetos e tirar o país de uma situação desconfortável nos quesitos de infraestrutura e logística. Em primeiro lugar, deve-se enfrentar os gargalos. “A perspectiva é de que o próximo ano seja melhor do que 2014. Para isso, no entanto, o Brasil precisará investir em melhorias nos transportes, principalmente nos portos, e aumentar a competitividade dos produtos”, define Ana Carolina da Datamar.
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