Amyr Klink comemora os 30 anos de sua travessia a remo no Atlântico Sul com planos de construtor naval >> A pioneira e até agora única travessia do AtlânticoSul num barco a remo, realizada por Amyr Klink, completou 30 anos em setembro. O navegador, que já fez mais de 40 viagens oceânicas, 27 das quais à Antártica, tem uma segunda paixão,
a de idealizar e construir embarcações especiais. No momento, prepara-se para fabricar no país um barco anfíbio extremamente versátil, inicialmente importado da neo-zelandesa Sealegs.
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Em 2015, as primeiras unidades serão construídas no Brasil. O preço do importado é o dobro de um barco convencional do mesmo tamanho, mas dadas as suas características representam um ótimo custo benefício. Até o momento, Amyr Klink vendeu todos os barcos que foram importados. Com a fabricação no Brasil, sem os tributos da importação e com algumas vantagens competitivas já identificadas, o preço pode ser reduzido à metade.
São os primeiros RIB - Rigid Inflatable Boat no mundo com rodas motorizadas por motores hidráulicos e construídos em alumínio. Klink reputa essas características como uma revolução gigantesca, pois o barco dispensa qualquer infraestrutura para entrar ou sair do mar. “Num país com deficiências estruturais como o nosso, é um ganho considerável. Essa embarcação dispensa o uso de marina, rampa, marinheiro, auxiliar, trator, carreta. E na água é um barquinho normal, com motor de 200, 300 cavalos e outro motor secundário de 25 cavalos que aciona o sistema elétrico.
Em 13 de agosto, o navegador estava à noite em um desses barcos em alto-mar, com ondas de seis metros, vento sudoeste e chuva. “Ao voltar, entrei na praia de Santos, subi na areia utilizando as rodas, atravessei o canteiro, fui até a avenida, entrei num posto de gasolina e mandei encher o tanque”, resume ele.O barco pode ser utilizado como meio de transporte, para recreação, auxílio em praia, resgate, salvamento e fiscalização.
— Neste momento em que a atividade econômica está em momento de retração, decidimos fazer o contrário. Eu abri uma indústria de embarcações especiais e nós vamos produzir esses barcos anfíbios em São Paulo. O estaleiro não tem nome ainda, a gente chama de oficina naval. Quero montar uma pequena linha. Nunca fiz isso antes, mas quero montar uma estrutura para fazer uma série de embarcações. Isso deve acontecer em 2015 — diz Klink.
Muita água passou desde que Amyr Klink remou durante 100 dias desde o porto de Lüderitz, na Namíbia (África), até a Praia da Espera, no município de Camaçari (BA), onde chegou em 18 de setembro de 1984. Algumas certezas ficaram. Uma delas, a de que a concepção do barco a remo I.A.T., criado em parceria com o engenheiro naval José Carlos Furia, foi acertada e o projeto ainda hoje mereceria poucas mudanças.
— É difícil dizer o que faríamos de diferente. Comparando com outros barcos que foram projetados para travessias a remo no Atlântico Norte, fomos muito felizes ao optar por um desenho clássico, ao invés de optar por um desenho moderno. Já havia uma tendência, por exemplo, no caso do casco, de usar planos de linha mais largos, com maior estabilidade de forma — afirma Klink. Nos anos seguintes ao da travessia do brasileiro, houve várias realizadas no Atlântico Norte, várias das quais mal-sucedidas. “Exatamente por causa do uso de desenhos modernos. A verdade é que um barco para remar, assim como um barco de pesca, por exemplo, artesanal, é um barco que tem duas atitudes: ele tem atitude dinâmica quando está navegando, e tem uma atitude que normalmente um engenheiro naval esquece de considerar, que é a atitude de deriva, uma atitude passiva, quando o barco para. Como por exemplo os bastardos do Ceará, que são barcos extraordinários. São um desenho regional, do oeste cearense, idealizado para sair para o alto-mar e para ficar fundeado durante semanas. É difícil pedir para um engenheiro naval projetar um barco para não navegar. Tem sido um erro muito frequente. No caso do barco a remo que eu utilizei na travessia, ele foi projetado para essas duas condições: navegar e não navegar, numa atitude de deriva mais segura.”
O navegador revela que hoje mexeria nos materiais. Como por exemplo o estanqueamento das portas, segundo ele era bem primitivo, feito com fechos de janela e borracha de geladeira. Os equipamentos de comunicação evoluíram, assim como a parte meteorológica, o painel solar seria flexível. "Mas a concepção geral, a parte de engenharia naval, eu mexeria muito pouco."
Hoje, nas viagens a bordo do Paratii2, Klink usa principalmente o sistema Iridium, satelital, hoje bastante acessível. "Você não precisa nem ter o aparelho Iridium, compra uma caixinha cega e, por Wi-Fi, transmite o sinal de telefonia satelital para até cinco smartphones. Tem sistemas mais sofisticados, como o Globalstar, que só atinge regiões costeiras, e o Inmarsat, que são satélites geoestacionários de maior altura, cada um focado para um dos oceanos. O fato é que com esses sistemas todos o rádio ficou meio em desuso.”
O radioamador foi o grande companheiro de Klink em sua travessia. Hoje, a caminho da extinção, é ainda usado por alguns navegadores. “As frequências radioamadoras são ainda usadas por uma questão interessante. Nesses meios modernos hoje de telefonia satelital você tem a comunicação, mas não há um espírito de solidariedade.O radioamador se caracteriza por constituir redes de pessoas identificadas, que têm um tempo e disposição para ajudar, para colaborar com informações. Ainda existem alguns radioamadores no mundo hoje que passam informações de meteorologia, trânsito. Eu uso quase que por saudosismo.”
Surpreendemente, para Amyr Klink as alterações climáticas já verificadas hoje não tornariam a travessia mais difícil. Ele ressalta, no entanto, que hoje há maior frequência de tempestades fortes, assim como as médias de vento. "Eu não posso dizer se isso acontece em todos os oceanos, mas nas regiões de alta latitude, no Sul, tem sido frequentes ventos muito fora das estatísticas históricas. Isso é uma alteração preocupante para a navegação. Para a travessia, a alteração mais significativa é o trânsito, que é grande. Por outro lado, você tem métodos hoje interessantes de localização e auxílio entre embarcações, como AIS [AutomaticIdentification System].”
O trânsito de navios nos oceanos aumentou muito nos últimos 30 anos. E também o tamanho dos navios. Klink destaca a necessidade de o Brasil investir em infraestrutura portuária para poder recebê-los. “O crescimento do tamanho dos navios está ligado à eficiência, aos custos. Uma embarcação gigante, por exemplo um post-panamax, é economicamente mais eficiente. Mas no Brasil há restrição a essas embarcações, pois não temos calado, estrutura portuária, com poucas exceções. Em São Luís (MA), há calado natural mas ventos muito fortes. E hoje há a tendência de portos oceânicos, como Pecém e porto do Açu.”
E daqui a 30 anos? “Acho que o que vai limitar o crescimento dos navios são as restrições das estruturas portuárias. Hoje já existe um grau de eficiência bastante importante nos navios. Não há o que evoluir em passos largos.”
