Não há política pública específica de fomento à navegação de cabotagem, segundo constatou o Tribunal de Contas da União (TCU) em auditoria no setor. O trabalho é uma das quatorze ações prioritárias a serem desenvolvidas pelo Tribunal acerca dos problemas que afetam o transporte aquaviário no país e um dos obstáculos ao desenvolvimento da navegação de cabotagem.
O objetivo da fiscalização foi avaliar obstáculos ao desenvolvimento da navegação de cabotagem de contêiner, com o intuito de incrementar a participação desse modal na logística de transportes no Brasil. Foi avaliada a atuação do Ministério da Infraestrutura, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Receita Federal do Brasil (RFB).
Navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. Não está inserida nesse conceito a cabotagem internacional, também chamada de grande cabotagem, que é o transporte realizado entre portos de países vizinhos com acordo de isenção de tarifas, a exemplo dos integrantes do Mercosul.
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Além da falta de política pública específica de fomento à navegação de cabotagem, a Corte de Contas constatou que os sistemas de informação governamentais não fornecem dados suficientes que permitam o monitoramento das ações de fomento à navegação de cabotagem de contêiner.
Verificou-se também que a integração dos dados oriundos de diferentes sistemas não ocorre de maneira simples, pois as informações são coletadas em momentos e em métricas diferentes, o que dificulta a consolidação imediata, requerendo manipulações sobre os dados coletados.
Na auditoria também foi verificado que a política de preços de óleo combustível praticada no Brasil não cumpre a determinação legal de estender os preços mais baratos de venda a embarcações estrangeiras para embarcações brasileiras, levando a maiores custos operacionais às empresas brasileiras de navegação.
Outra constatação nesta auditoria é a expressiva variação de alíquotas de ICMS nos diferentes entes federativos, o que chega a acarretar a alteração de rota dos navios em busca de combustível mais barato. A título de exemplo, uma embarcação que trafegue entre terminais portuários do Rio Amazonas e o terminal de Alumar, no Maranhão, desvia da rota original para abastecer em Belém, onde a alíquota de ICMS é de 17% comparada a 25% no Maranhão.
Também foi verificado que a regulamentação da Antaq não fomenta a competição entre armadores de transporte no segmento da navegação de cabotagem de contêiner. A inércia da agência infringe sua legislação e propicia a acomodação do setor de cabotagem em patamares de baixa utilização do modal de transporte, distante do regime de eficiência previsto na Lei e na política setorial.
Por fim, foi verificado que a atuação dos órgãos e entes públicos não promove a operacionalização do transporte multimodal de cargas na cabotagem. Esse tipo de transporte é regido por um único contrato, em que são utilizadas duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um operador.
O TCU fez recomendações e determinações aos órgãos envolvidos para incrementar o desenvolvimento do setor.
O relator do processo é o ministro Bruno Dantas.
Fonte: TCU
