Com o tema “Dos Portos que Temos à Logística que Precisamos”, o consultor logístico portuário Frederico Bussinger fundamentou-se no binômio ameaça/oportunidade para mostrar como as crises podem ensejar a transformação sócio-econômica de um Estado.
Na esteira desse pensamento, ele citou a superlotação dos portos na região Sudeste (que está em ritmo crescente) e a preocupação com o meio-ambiente como fontes para as transformações. “Há oportunidades, sim. Precisamos ter gerenciamento e planejamento integrado. A mobilidade, a logística e o meio ambiente são parceiros estratégicos”, declarou.
Durante a palestra, Frederico Bussinger percorreu a linha do tempo do sistema portuário brasileiro, desde o período imperialista até a aprovação da Lei dos Portos, de 1993. A lei, na sua avaliação, é a marca histórica do rompimento com a tradição herdada do período das capitanias hereditárias. “A história dos portos só não é mais antiga que a da igreja”, exemplificou.
Ele destacou que, no rastro da Lei dos Portos, vieram outras leis, que desenham hoje a dinâmica do complexo portuário brasileiro. No decorrer da história, os portos nasceram com traços privativos, posteriormente foram estatizados e hoje vive um momento híbrido (responsabilidades compartilhadas entre o público e o privado).
Na avaliação do consultor, as mudanças decorrentes da Lei dos Portos se sustentam em quatro pilares: descentralização; desestatização; multifuncionalismo (de mão de obra) e desmonopolização (de concorrência). “Temos uma lei maravilhosa e não conseguimos dar passos adiante nessa área”, avaliou.
A partir do ano de 1995 até o ano de 1998, o Brasil entrou numa nova fase, que ele classificou como “período de ouro”, que teve como ápice o arrendamento do porto de Santos, que começou a ser operacionalizado de forma privada. “Os portos começaram a funcionar 24h por dia, a produtividade cresceu até 20 vezes e os custos caíram pela metade”, declarou.
De 1998 até 2002, o Brasil viveu um período de indefinição, que se encerrou com a criação da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). De 2002 a 2008, surgiram novos instrumentos de centralização do planejamento, orçamento, gerenciamento e controle dos portos; novas normas surgiram para terminais de uso privativo dentro e fora dos portos organizados.
A partir de 2008, o país inaugura uma fase de desafios. “E agora? Há uma história, uma caminhada nesse processo de reforma. Estamos discutindo quais são as cenas do próximo capítulo”, declarou, ressaltando a importância de discutir novos paradigmas.
O palestrante fez uma previsão otimista e citou razões para acreditar no desenvolvimento: o Brasil é um país particular no mundo, pois reúne grandes populações, grandes territórios e grande produção. Ele afirmou que esse potencial só é comparável a outros três países: EUA, China e Rússia.
CONTRAMÃO
Na contramão do potencial, o desempenho da logística é insatisfatório e acaba sendo um obstáculo para o desenvolvimento. Mas, na avaliação do palestrante, a superação dos empecilhos depende apenas de boa vontade.
Frederico Bussinger afirmou que logística tem um conceito mais abrangente do que se ouve falar costumeiramente. Envolve questões como tecnologia de informação, alfândega, segurança patrimonial e humana, sistema tributário, entre outros.
“Não adianta ser rápido no trabalho do cais, se a alfândega vai estar fechada no final de semana ou no feriado”, exemplificou. Outro detalhe foi relacionado à questão tributária. “Às vezes, a irracionalidade tributária leva à irracionalidade logística”, comentou.
DESCONCENTAÇÃO E OPORTUNIDADE
Exibindo um mapa do fluxo de transporte no Brasil, Bussinger mostrou que há uma grande concentração nos portos do Sudeste do País, e, se não houver uma desconcentração desse fluxo, a tendência é que no ano de 2023 a situação se torne insustentável.
Ele apontou o Maranhão é uma boa alternativa para o descongestionamento. “Para o Maranhão isso deve ser visto como uma oportunidade”, sugeriu.
Na avaliação do consultor, a questão ambiental também é importante para o desenvolvimento do setor, pois este é o transporte aquaviário é o que emite menos partículas poluidoras no meio-ambiente; e o transporte rodoviário é o maior vilão.
Sob a ótica ambiental, Frederico Bussinger avaliou como “consolador” o fato de mais de 90% das cargas transportadas no mundo acontecerem sobre as águas. Ele lamentou que atualmente o Brasil tem uma das matrizes de transporte mais sujas, pois usa muito o transporte rodoviário.
Frederico Bussinger, que exerceu os cargos de secretário Municipal de São Paulo e secretário-executivo do Ministério dos Transportes, apresentou ainda uma meta positiva do Plano Nacional de Transporte e Logística, que aumenta em 120% o transporte aquaviário e em apenas 43% o transporte rodoviário.
Ao finalizar a palestra, ele citou como modelo a ser seguido pelo Maranhão a cidade de Ghent, na Bélgica. Esta cidade, ao investir em um porto, conseguiu aumentar significativamente sua produção interna bruta e elevar os índices de desenvolvimento humano. “É um exemplo que pode ser estimulador para a baía de São Marcos, no Maranhão”.
Fonte: Jornal Pequeno/Viviane Menezes/Agência Assembleia
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