Segmento de apoio portuário não tem crescido conforme esperado pelas companhias, que já observam ociosidade
Duzentas e dezessete empresas estão autorizadas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) a operar embarcações de apoio portuário no Brasil. Os dados são provenientes do Anuário Estatístico Aquaviário 2012, divulgado pela agência em fevereiro deste ano. Ao todo, a frota do segmento é de 1.330 embarcações. Apesar das mais de 200 outorgas, o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação de Tráfego Portuário (Sindiporto Brasil) conta com apenas 23 associadas. E, para elas, o mercado não tem crescido conforme as expectativas.
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De acordo com o gerente de operações da Sulnorte Serviços Marítimos, Elísio Dourado, já é possível observar uma ociosidade de rebocadores em alguns terminais. “Com a chegada de novos players e a construção de novos rebocadores, já sentimos uma oferta superior à demanda de serviços em alguns terminais. Nós nos preparamos para um crescimento maior do que o que estamos experimentando, principalmente nas commodities agrícolas nos portos do Sul”, relata o executivo. Para Dourado, a abertura de novos terminais pode contribuir para ajustar a equação. Para este ano está previsto o início de operação da Embraport e do BTP, no porto de Santos, além da ampliação do porto de Itapoá, em Santa Catarina. Em breve, o porto do Açu também estará concluído.
Na avaliação do presidente do Sindiporto Brasil, Sérgio Guedes, em algumas áreas, o nível de ocupação dos rebocadores ainda é baixo. Com os novos terminais, caso o movimento do porto aumente, a tendência é que a ociosidade dos rebocadores diminua. “Não sei dizer se esses [novos] terminais vão agregar mais movimento, não tenho dados para dizer que os novos terminais vão trazer cargas novas ou as cargas do porto vão ser apenas redistribuídas. Hoje não há nenhuma tendência de as empresas instaladas ampliarem suas capacidades onde esses terminais estão acontecendo, porque não há essa visibilidade de aumento de produção e, mesmo que esse aumento venha acontecer, ele tenderá a ocupar uma parte da ociosidade que os rebocadores têm”, acredita ele, que também é o diretor de operações da Wilson Sons Rebocadores.
Essa ociosidade também é percebida pelo diretor presidente da Tugbrasil, Jorge Oyarce. “O mercado de apoio portuário apresenta um complexo desafio em consequência da retração da demanda gerada pelo cenário econômico mundial incerto. Verifica-se a constante tendência de incrementos de custos em investimentos e operações no Brasil. É necessário que todos os setores ajam para evitar o perigoso desequilíbrio do excesso de oferta", declara o executivo. Oyarce destaca também que as empresas operadoras no apoio portuário devem avaliar uma eventual realocação da oferta através da identificação de oportunidades nos mercados do Norte e Nordeste. “Alguns portos marítimos e fluviais destas regiões se encontram com insuficiências em serviços de apoio portuário”, constata. Neste sentido, a Tugbrasil aumentou a cobertura de seus serviços, passando a operar no rio Amazonas, especificamente no complexo portuário de Santana, no Amapá, composto pelos terminais da Companhia de Docas de Santana (CSSA) e o Terminal da Anglo Ferrous.
Dados da Antaq mostram que o setor portuário brasileiro (instalações públicas e privadas) movimentou, no ano passado, 904 milhões de toneladas. Esse número representou um crescimento de 2,03% em relação ao total movimentado em 2011, que foi de 886 milhões de toneladas. Os terminais de uso privado (TUPs) movimentaram 65% das cargas, equivalente a 588 milhões de toneladas. Em 2011, esse número foi de 577 milhões de toneladas. Já os portos públicos ficaram com 35% das cargas. Em 2011, essas instalações movimentaram 309 milhões de toneladas. No ano passado, foram 316 milhões de toneladas, que equivale a um crescimento de 2,27%.
O aumento do comércio internacional e consequentemente uma maior corrente de importação e exportação contribuíram para a transformação da indústria marítima nos últimos anos. Os navios são cada vez maiores e têm transportado maior tonelagem de carga. A classe Valemax trafega pelos portos com cargas que seriam conduzidas por duas ou três embarcações. O mesmo acontece com os navios de contêineres, cuja capacidade já aumentou significativamente. Essas alterações trouxeram também a necessidade de rebocadores mais potentes. No início da década de 2000, lembra Guedes, os rebocadores azimutais começaram a ser acrescentados às frotas das empresas de apoio portuário e a partir de 2005 a mudança para concepção desses modelos de maior capacidade de tração foi mandatório.
“Ou se partia para essa alternativa e se mantinha no mercado ou a empresa naturalmente seria excluída. O que no passado, quando essa concepção foi introduzida, era um diferencial, hoje é obrigatório”, diz ele, destacando que as 23 empresas associadas ao Sindiporto Brasil já operam com modelos azimutais. “Talvez todas ainda tenham rebocadores de outras concepções, como convencionais, de um ou dois eixos, mas todas têm rebocadores azimutais”, diz. O controller da Camorim Serviços Marítimos, Claudio Britto, também concorda que rebocadores de maior capacidade não são mais considerados um diferencial das companhias. “O aumento da potência dos rebocadores é uma exigência do mercado, tendo em vista o constante aumento do porte dos navios, sejam petroleiros, mineraleiros e conteineiros que, mesmo com maior porte, exigem rapidez e segurança nas manobras de atracação e desatracação”, destaca.
Com o avanço tecnológico da frota de rebocadores, é necessário que a mão de obra também seja aperfeiçoada. E esse ainda é um ponto que merece avanços na avaliação do presidente do Sindiporto Brasil. “Há uma evolução constante na tecnologia e, por vezes, conflito no modo de operar as embarcações. Hoje existem barcos extremamente modernos que ainda são tripulados por marítimos de geração de embarcação de 20 anos atrás. Esse é um ponto que nos preocupa”, alerta o executivo.
Dourado, da Sulnorte, também concorda que a qualidade da mão de obra marítima tem estado abaixo das expectativas. Por isso, a companhia iniciou um projeto no ano passado visando ao aprimoramento profissional dos seus tripulantes, tanto da parte técnica quanto dos aspectos de gerenciamento da embarcação. No treinamento técnico, são abordados temas relacionados à operação do barco, carta náutica, equipamentos de navegação e legislação. Traçar um perfil mais gerencial ao comandante também é um dos objetivos do programa. “Identificamos esses dois parâmetros para conseguirmos elevar a qualidade de mão de obra, que impacta bastante na nossa operação, não só em segurança de manobra como também na prevenção de acidentes. Enxergamos uma oportunidade de ganho realizando um treinamento mais formal, temos uma escola dentro da Sulnorte”, explica Dourado. Denominado comandante instrutor, o treinamento é destinado a todos os marítimos, com ênfase maior nos comandantes.
O executivo tem observado também uma migração de profissionais de apoio portuário para o mercado de apoio marítimo. Com o crescimento desse mercado, a demanda pela mão de obra também tem aumentado, atraindo assim os marítimos para o setor offshore. A Wilson Sons Rebocadores também tem percebido o escoamento dessa mão de obra. Por isso, a companhia tem trabalhado na retenção dos profissionais. Cursos direcionados aos comandantes têm sido oferecidos no centro de aperfeiçoamento marítimo, localizado em Guarujá, no estado de São Paulo. A empresa também planeja realizar cursos nas modalidades presencial e a distância a todos os seus marítimos.
Além disso, a Wilson Sons Rebocadores tem um programa voltado a ampliar a consciência de todos os empregados da empresa sobre questões relacionadas à segurança, meio ambiente e saúde. Para Guedes, a receptividade dos funcionários tem sido positiva. “Está superando as nossas expectativas, porque eles veem a empresa preocupada com a segurança deles. Muitas iniciativas que já faziam parte da rotina deles estão apenas sendo reforçadas com embasamentos técnicos e indicadores que mostram o quanto cuidar dessas disciplinas de segurança traz resultados para eles e para a operação da filial”, declara ele. No último mês de março, a companhia concluiu o projeto em três filiais. O projeto será ampliado neste ano para outras seis unidades e a intenção é concluir em 2014 a aplicação do projeto em todas as filiais.
Em junho do ano passado, a Antaq alterou norma para outorga de autorização para empresas que pretendam operar nas navegações de apoio portuário. Uma das modificações foi a redução da exigência de patrimônio líquido de R$ 2,5 milhões para R$ 1,25 milhão. Também foram dispensadas exigências econômico-financeiras para as empresas brasileiras que irão atuar nas navegações de apoio com embarcações de até dois mil HP. Na época, a Antaq comentou que o novo tratamento, que beneficia as pequenas e médias empresas, tinha como objetivo fomentar o mercado e aumentar o número de empresas atuando na navegação marítima.
Guedes, do Sindiporto Brasil e da Wilson Sons Rebocadores, acredita que a alteração foi favorável ao segmento, mas não sabe se a medida já começou a surtir efeito. “Essa redução de patrimônio facilita o ingresso de empresas. A intenção foi louvável, não diria que foi só para criar ou fomentar o mercado apenas. Tenho uma visão de que algumas empresas já operavam, talvez não legalizadas, e a medida permitiria a legalização. Foi uma alteração da resolução muito positiva para o mercado”, avalia. Dourado, da Sulnorte, complementa dizendo que o uso de capital é intensivo nesse segmento, o que cria um entrave natural a entrantes de pequeno e médio porte.
“Os custos são altos e o retorno só acontece a longo prazo. Somos fortemente afetados pela mão de obra. Nos últimos anos as negociações sindicais estão cada vez mais acirradas, os marítimos estão tendo um ganho real bem acima da inflação. Além disso, há o custo do óleo combustível, que também experimenta galgar exponencialmente e, em decorrência do mercado offshore, em alguns portos, percebemos a elevação de custos, principalmente para docagens e aluguel de base de atracação”, afirma ele, destacando que a concorrência no segmento offshore é mais acirrada. Britto, da Camorim, acredita que ainda há lugar para novas empresas no segmento. “Pensamos que há espaço para todos iniciarem sua operação, mas para perenizá-la é necessário conquistar a confiança do mercado, através da competência, confiabilidade, qualidade e segurança”, diz.
Visando ao aumento do número de associados, o Sindiporto Brasil tem buscado oferecer novos serviços. Um deles é o plano de seguro de vida em grupo. “Talvez a maioria das empresas já tenha, só que quando juntamos todas as vidas que estão nos diversos planos das companhias e fazemos disso um pacote só, o nosso número se torna muito mais atraente, com uma tendência de redução de custos desse seguro”, destaca Guedes. Até o final de 2011, o Sindiporto era um sindicato patronal, que congregava as empresas de apoio portuário restrito a apenas três estados: São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo. Desde o ano passado, o sindicato ganhou uma amplitude nacional, representando atualmente empresas de 17 estados. Mas apesar da expansão, o corpo associativo do Sindicato Brasil permaneceu o mesmo.
A frota de bandeira brasileira das embarcações na navegação de apoio portuário aumentou de 877 em 2009 para 1.330 em 2012, segundo dados da Antaq. A idade média das embarcações diminuiu de 20,6 para 18,3 no mesmo período. Embora tenha havido uma freada nos investimentos para modernização ou renovação da frota das empresas, novas embarcações continuam sendo construídas.
Em parceria com o estaleiro ETP Engenharia, a Camorim está construindo em sua área na Ilha da Conceição, em Niterói (RJ), seis rebocadores azimutais de 65 toneladas de tração estática. Todas as embarcações têm financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM). A companhia vislumbra o atendimento à demanda futura de navios maiores, de novos terminais de minério e de produtos siderúrgicos. “A nossa expectativa é a confirmação dos projetos de novos terminais no Rio de Janeiro e no Espírito Santo, onde estão concentradas as nossas operações portuárias”, diz Britto.
No momento, a Camorim conta com 22 rebocadores portuários próprios e 16 afretados, distribuídos nos portos do Rio de Janeiro, Sepetiba e Complexo de Vitória. Deste total, nove são modelos azimutais, outros nove são rebocadores de três eixos, com tubulão Kort Nozzle móveis, e 20 embarcações são de dois eixos também com tubulão Kort Nozzle. A faixa de potência da frota varia de 1,1 mil a cinco mil HP e a idade média é de cinco anos. “Esta frota está perfeitamente adequada ao mercado, que exige potência, manobrabilidade e confiabilidade”, ressalta o executivo. Com matriz localizada no Rio de Janeiro, a empresa mantém filiais, em Niterói, Angra dos Reis, Arraial do Cabo e Macaé, todas no estado do Rio de Janeiro, além de Vitória, no Espírito Santo, e Salvador, na Bahia.
De 2007 a 2012 a Wilson, Sons Rebocadores construiu 23 rebocadores azimutais em seu estaleiro, localizado no Guarujá, em São Paulo. As embarcações, que contam com projetos da Damen Shipyards Group, têm capacidade que variam de 45 a 70 toneladas de bollard pull. Com investimentos da ordem de US$ 220 milhões, os rebocadores tiveram aprovado o financiamento do FMM, através do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Atualmente a Wilson Sons Rebocadores conta com 63 rebocadores, dos quais 59 são azimutais e nove convencionais. Destes, quatro são de dois eixos e cinco de um eixo apenas.
A idade média da frota é de aproximadamente 12 anos. Quando contabilizados apenas os azimutais, esse número cai para seis anos. A companhia realiza operações em 18 portos, que vão de Fortaleza a Rio Grande, além das denominadas híbridas, que são as operações em consórcio com a Vale feitas no porto de São Luís e Aracaju.
Em 2011, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou prioridade para a construção de 12 novos rebocadores. Serão cinco embarcações de 55 toneladas de bollard pull, outros cinco de 70 toneladas de bollard pull e dois barcos de 80 toneladas de bollard pull. O projeto demanda investimentos de aproximadamente US$ 135 milhões. Também serão construídos no estaleiro da empresa. Os navios ainda não começaram a ser construídos mas, segundo Guedes, o contrato com a Damen já foi assinado e os equipamentos já foram comprados.
“O planejamento original considera a entrega de três rebocadores no final de 2013, quatro em 2014 e cinco em 2015”, estima ele. Inicialmente, continua o executivo, as embarcações deverão substituir modelos antigos da frota da Wilson, Sons, mas de acordo com o mercado os planos podem mudar. “A ideia é que esse projeto siga a linha de uma renovação, porém, fruto de demandas que poderão surgir, ele pode ganhar um mix de renovação e ampliação”, explica Guedes.
A Tugbrasil conta hoje com uma frota em operação de 22 rebocadores que presta serviços a sete portos brasileiros. Durante este ano, diz Oyarce, serão incorporados mais quatro novos rebocadores azimutais com potência entre 60 e 76 toneladas de bollard pull. “O objetivo é atender a maiores requisitos de potência e satisfazer demandas geradas por navios de maior porte contratados por nosso cliente Alumar, que está na busca de eficiência através de economia de escala no transporte de carga“, explica o diretor-presidente. O plano de investimento de companhia para atender à renovação de frota e necessidades específicas estabelece ainda a construção de mais seis embarcações. Oyarce ressalta que o modelo preconizado pela companhia é a produção simultânea em dois estaleiros brasileiros. “No momento, mantemos construções em eficácia no estaleiro Detroit Brasil, em Itajaí, e no Inace, instalado em Fortaleza”, conta.
A Sulnorte iniciou a construção de dois rebocadores, mas paralisou as obras para “sentir melhor o mercado”, segundo Dourado. A frota atual da companhia, que pode prestar serviços de atracação e desatracação de navios e reboques oceânicos, é composta por 23 rebocadores, com idade média de oito anos. Enquanto nove são rebocadores convencionais, a maioria deles – 14 mais precisamente — são dotados de sistema de propulsão azimutal e, de acordo com o executivo, os barcos estão alinhados com o aumento do porte dos navios que trafegam pelos portos brasileiros. “O nosso programa de construção, que começou há 12 anos, vislumbrou um aumento de demanda. Então hoje em dia a propulsão do rebocador passou a ser o azimutal, e já estamos operando uma frota condizente com essa nova realidade. Estamos adaptados ao mercado”, acredita. A companhia concentra filiais em Maceió, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itajaí e Rio Grande.
Do lado dos armadores, o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) avalia que as regiões do país estão sendo bem atendidas pelos rebocadores. “Não temos registro de manifestação de insuficiência de meios de rebocagem nos portos. A frota disponível tem atendido às necessidades, satisfazendo a demanda de serviços. Quando necessário, essas necessidades são atendidas pelas empresas com deslocamento de unidades em terminais próximos”, diz o vice-presidente executivo do sindicato, Roberto Galli.
Na avaliação de Galli, o perfil atual da frota também tem acompanhado o crescimento dos navios que trafegam pelos portos. “A capacidade dos rebocadores tem crescido de forma a acompanhar as necessidades da frota atendida. Normalmente a entrada em serviço de unidades maiores, que requeiram maior capacidade de tração estática, é antecedida de consultas e troca de informação entre os agentes e as companhias que atendem ao porto de modo que não ocorram surpresas ou solicitações intempestivas”, conta. Em relação às tarifas cobradas, o executivo destaca que no sindicato não há registro de manifestação relativa a elevados valores na prestação dos serviços.
