Tecnologia é desafio para empresas de sinalização, que buscam parcerias para aproveitar retomada nas vendas
Os fornecedores de equipamentos de sinalização náutica estão se fortalecendo para aproveitar a retomada dos serviços e garantir espaço no mercado. Após a queda nas vendas nos últimos anos, um novo horizonte surgiu com as MP dos Portos e com o discurso do governo para atrair investimentos privados e desenvolver as hidrovias. O objetivo é reduzir o impacto de décadas sem investimentos.
Com a necessidade de integrar tecnologia aos equipamentos, fabricantes e distribuidores brasileiros estão buscando agregar componentes eletrônicos a seus produtos. Enquanto algumas empresas estão apostando em parcerias para agregar tecnologia, outras já pensam em investir em fabricação local para conseguir preços mais competitivos.
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O gerente técnico da Intermarine, César Roberto dos Santos, diz que os fornecedores nacionais têm dificuldades de oferecer preços competitivos nas licitações porque as tarifas e os custos com importação dos componentes são altos. Santos conta que as empresas brasileiras estão insatisfeitas com essas condições de disputa. Ele acrescenta que falta controle de qualidade dos produtos e lembra que a Lei das Licitações (nº 8.666/1993) restringe os preços ao menor patamar possível. Recentemente, uma empresa chinesa com representação no Brasil venceu licitação para implantação de 10 boias no porto de Belém (PA).
A solução para os fornecedores brasileiros, segundo Santos, pode ser fabricar os equipamentos em território nacional, a exemplo da Allo/Sul Marítima, que está se reestruturando para ganhar mais competitividade com produtos 100% nacionais. O gerente técnico da Intermarine ressalta o receio das empresas estrangeiras em repassar o conhecimento da tecnologia para os brasileiros. Outra dificuldade é encontrar todos os componentes necessários para fazer os produtos no Brasil, assim como mão de obra especializada, que é um requisito importante para certificação.
Com a nova Lei dos Portos, Santos acredita que haverá mais competitividade e interesse dos terminais em investir em sinalização náutica como fator de competitividade. “A sinalização noturna reduz o seguro de frete e torna o porto mais competitivo”, exemplifica. Ele lamenta a falta de visão no que tange a sinalização náutica, principalmente por parte dos gestores públicos. Acrescenta que os terminais privados costumam se preocupar mais em investir em equipamentos de movimentação, deixando a sinalização em segundo plano.
A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha observa a necessidade de modernização e ampliação da rede DGPS (sistema de posicionamento global) ao longo da costa brasileira, além da implantação de uma rede AIS (Sistema de Identificação Automática). A Marinha conta com a implantação do Sistema de Monitoramento de Tráfego de Navios (VTMS, em inglês) nos portos com maior movimento de navios para exercer o controle e o monitoramento das embarcações na área do porto organizado, aprimorando a segurança do tráfego.
O diretor Henrique Lotito, da Allo/Sul Marítima, destaca a presença maior de embarcações com AIS em portos europeus, norte-americanos e chineses, na comparação com o número de navios atracados com essa tecnologia no Brasil. Ele ressalta que o país ainda tem muito a se desenvolver nesse campo.
Uma das tendências é a transmissão de dados por satélite. Boias grandes já utilizam sistemas AIS, o que permite a visualização de embarcações em mares de todo o mundo através da internet. Selecionando o ícone correspondente ao navio no mapa, é possível saber a direção para qual ele está indo, o porto de destino dele e até o tipo de carga transportada.
Lotito conta que a Allo/Sul Marítima está buscando parcerias com outras empresas a fim de agregar tecnologia de boia inteligente aos seus produtos. “Precisaremos acoplar essa tecnologia as nossas boias porque a maioria das antenas no Brasil fica no litoral. Quando o navio sai um pouco da costa, não há mais as torres internas. Então será necessário utilizar esse sistema de rastreamento em boias”, observa Lotito.
A meta da companhia é dobrar a produção de boias, reduzindo os custos. Lotito acredita que a compra de máquinas diminuirá custos operacionais. “Uma vez que você coloca dispositivos, a produção começa a se tornar contínua e ganhar um padrão. Conseguindo otimizar a empresa e investir em equipamentos para produção melhor, você começa a galgar uma posição no mercado”, diz Lotito.
Outro desafio para os fornecedores nacionais é o interesse de empresas europeias em vender equipamentos de sinalização no país. Lotito diz que a Allo/Sul Marítima terá condições de ser competitiva, inclusive com o mercado chinês. “Nossa ideia é estar preparado já em 2014 para encarar todos esses desafios com a indústria estrangeira no Brasil”, enfatiza Lotito. Quando a empresa estiver mais forte, a empresa voltará sua produção também para a América Latina.
A Arbo Signal, representantante da Tideland Signal Corporation, está atenta à aplicação de novas tecnologias em boias e lanternas. O diretor da empresa, Marcel Tetu, observa no Brasil e no exterior a tendência de usar a sinalização náutica como ferramenta de gestão. Ele cita o VTMS e AIS como tendências dos portos e embarcações no exterior que estão sendo implantados em ritmo lento no Brasil. Tetu lembra a existência de projetos de implantação de VTMS nos portos.
O diretor da Arbo enxerga o desenvolvimento constante das novas tecnologias, como a frequente atualização das performances de LED (diodo emissor de luz, em português) e lentes. A Tideland, representada pela Arbo, possui uma nova linha de lanternas com capacidade para atingir até 18 milhas. A lanterna de longo alcance (Nova-65) possui tecnologia LED, cujo desempenho está sujeito às condições atmosféricas de transmissão. A Arbo também oferece um radar que, acoplado a um sistema AIS, aumenta a confiabilidade da sinalização.
No caso do AIS, Tetu conhece poucas autoridades portuárias utilizando essa ferramenta. Segundo o diretor da Arbo Signal, a praticagem tem utilizado o AIS com mais frequência porque ele auxilia na identificação de navios e nas informações e posicionamento. “A Marinha, através das capitanias, tem cobrado um pouco mais das autoridades portuárias para que elas tenham equipamentos para fazer rodízios. Existe uma norma determinando que as autoridades devem ter quantidade suficiente de boias e lanternas para repor o mais breve possível quando houver falta de sinal”, destaca Tetu.
O artigo 18 da nova Lei dos Portos (nº 12.815/2013) estabelece que compete à administração do porto estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto. As novas regras do setor instituíram ainda a segunda fase do Plano Nacional de Dragagem (PND) para portos e hidrovias. O programa prevê, entre outras atividades, o serviço de sinalização e balizamento, incluindo a aquisição, instalação, reposição, manutenção e modernização de sinais náuticos e equipamentos necessários às hidrovias e ao acesso aos portos e terminais portuários.
Para o superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, a garantia de navegabilidade é um dos principais desafios para o setor aquaviário. A evolução desse quadro depende de obras de manutenção e melhorias na sinalização das vias. “É necessário garantir, para todos os trechos navegados e potencialmente navegáveis, a manutenção de canais navegáveis com profundidade aceitável para o uso de embarcações adequadas ao transporte de cargas e passageiros”, afirma Tokarski.
A Marinha reconhece que o aumento das dimensões dos navios reduziu as já restritas áreas de navegação e manobra nos acessos aos portos brasileiros. Em muitos casos, é necessária a reconstrução dessas vias navegáveis. A DHN avalia que os auxílios à navegação devem propiciar mais precisão e confiabilidade no posicionamento dessas embarcações. “A busca permanente pela aplicação de novas tecnologias, sem afetar o aperfeiçoamento dos tradicionais auxílios à navegação em suas principais características (cor, luz e dimensões), é fator indispensável ao processo de reforço na sinalização”, informa a Marinha.
Além da implantação do VTS e AIS e da modernização das redes DGPS, existe a preocupação com a capacitação e treinamento do pessoal para operar e manter esses sistemas. Para a DHN, o estabelecimento de novos equipamentos representará um significativo incremento na segurança da navegação. Atualmente, cerca de 50 empresas estão cadastradas pela diretoria para atuar na área de sinalização náutica. A Marinha também fiscaliza se os equipamentos instalados em determinada região estão de acordo com as normas internacionais.
O diretor da UMI SAN avalia que as empresas de sinalização náutica estão ficando mais profissionais para atender à demanda crescente nos portos, sobretudo os que também funcionam à noite. Rodrigues destaca que a reformulação do setor está sendo importante para o desenvolvimento portuário. “Todos os portos têm necessidades. Avançamos com projetos que estão em andamento. A partir da MP, deverá haver o implemento nas contratações”, diz Rodrigues.
Em junho, a Marinha aprovou o projeto da UMI SAN para sinalização náutica do porto de Tubarão (ES), que recebe navios Valemax, cuja capacidade é de 400 mil toneladas. O projeto de sinalização readequando o canal para a profundidade de 25,3 metros prevê a instalação de seis boias articuladas e seis boias flutuantes.
Rodrigues conta que a maioria dos novos projetos de balizamento já prevê a instalação de sensores de medição de correntes. Ele explica que os equipamentos meteorológicos são mais fáceis de serem instalados em boias articuladas. Além disso, Rodrigues destaca a característica de esse modelo de boia ser um corpo de reflexão, facilitando a detecção pelo radar.
Tetu diz que a Arbo Signal já está consolidada na venda de boias em polietileno. Segundo o diretor da empresa, existem alguns administradores que possuem resistência ao uso deste tipo de material e preferem utilizar boias com estrutura de aço. Ele alega que as boias de polietileno evoluíram, cresceram de tamanho e podem ser utilizadas com estabilidade em diversas situações, desde baías abrigadas até mares revoltos. Tetu cita boias com até três metros de diâmetro.
O diretor da Arbo explica que são o cálculo, o formato e o projeto que definem a estabilidade da boia, independente do material do qual ela é fabricada. “O projeto da boia deve permitir essa estabilidade. Ela precisa ter uma forma geométrica que dê essa condição. Existem boias aplicadas para cada situação. É preciso trabalhar com a forma e o cálculo da estabilidade”, afirma Tetu.
O diretor da UMI SAN, Airton Rodrigues, observa avanços no uso de boias articuladas. Um dos principais projetos da empresa em andamento é a sinalização no porto de Tubarão (ES). Rodrigues diz que os portos capixabas costumam trabalhar com esse tipo de boia, principalmente os terminais que necessitam de dragagem frequente. Ele diz que as boias articuladas feitas de aço são mais ecológicas, não sofrem corrosão e têm maior tempo de vida útil.
Tetu argumenta que a boia de polietileno possui mais facilidade de instalação por conta do peso menor e da baixa necessidade de manutenção. Segundo o diretor da Arbo, essas boias não têm necessidade de pinturas e limpeza frequentes já que são fabricadas com pigmento resistente a intempéries. Além disso, a parte flutuante é preenchida com polietileno, impedindo que a boia afunde, mesmo havendo o rompimento do casco. O risco maior em caso de afundamento com as boias atuais são os danos ou perdas de componentes eletrônicos
Ele acrescenta que o polietileno é menos aderente que o aço, ficando menos vulnerável a sujeiras e corrosão. “Temos referência de boias funcionando há mais de 15 anos, sem problemas. A boia de aço pode resistir vários anos, mas sempre tem a condição da corrosão e necessidade de manutenção”, compara Tetu.
Rodrigues destaca que o posicionamento desse tipo de boia reduz o volume a ser dragado e, consequentemente, o impacto ambiental. O diretor da UMI SAN explica que a altura do equipamento possibilita maior precisão na posição de sinal. Segundo ele, os modelos articulados dão maior precisão na delimitação das margens do canal. Rodrigues diz que a manutenção dos equipamentos evita a corrosão e prolonga a durabilidade. “O navegante que avista a boia articulada está mais seguro, como se estivesse vendo um farolete no mar”, afirma Rodrigues.
O diretor da UMI SAN comemora o aumento do número de consultas em relação às mudanças recentes na sinalização. A UMI SAN também está executando os projetos de balizamento do porto do Açu, que está sendo construído no norte fluminense. A região possui dificuldades para instalação de faroletes e para balizamento devido às condições agitadas do mar e à distância da costa. “Não existe estabelecimento de porto sem sinalização náutica. Senão o porto não se define”, observa Rodrigues.
A Allo/Sul Marítima aposta no incremento da produção para oferecer um produto mais competitivo no mercado. Após um cenário econômico ruim para a indústria entre 2012 e o início de 2013, a fabricante espera melhorar os resultados com seu novo modelo de boia luminosa tipo 1 (BL-1), previsto para entrar no mercado no segundo semestre deste ano. O diretor da Allo/Sul Marítima diz que os investimentos da empresa continuam, apesar do ano difícil para a economia brasileira.
Lotito lembra que, com a alta do dólar registrada em junho, os produtos devem ficar mais baratos e mais atrativos para o mercado externo. Em compensação, a indústria nacional fica sacrificada porque possui muitos itens importados. Mesmo com cenário ruim, ele acredita em recuperação das exportações no segundo semestre.
Recentemente, a Allo forneceu para Embraport, em Santos (SP), e para o porto da Bunge, em Barcarena (PA). “Outros portos que estão nascendo no Brasil trazem esperança de que o investidor tenha interesse, assim como os estrangeiros. É tendência que o Brasil vai crescer. Quem não investir, quem não procurar pensar com otimismo, certamente, se acontecer, ficará para trás”, reforça Lotito.
A Arbo Signal se recuperou após dois anos de baixa nas vendas. Tetu comemora o resultado dos cinco primeiros meses de 2013, que superou 2011 e 2012 em 80% — considerando portos, terminais e hidrovias. A empresa já forneceu equipamentos para portos em toda a costa, desde Rio Grande (RS) até Belém (PA). Recentemente, a Arbo fechou contrato para fornecimento de boias para a hidrovia Tietê-Paraná, onde a empresa já instalou mais de 900 unidades nos últimos anos.
— A tendência é termos no Brasil um movimento de comércio internacional se avolumando ano a ano, então isso vai requerer mais estrutura e uma melhor sinalização náutica está inserida nesse quadro. Existe uma demanda latente muito grande em termos de sinalização — projeta Tetu. Ele acredita na evolução do Brasil no segmento de sinalização e no potencial de crescimento desse mercado. Segundo o diretor da Arbo, existe uma grande perspectiva, tanto pelos terminais privados, quanto pelas novas concessões.
Tokarski, da Antaq, acredita que a adoção de novas tecnologias nos portos e hidrovias, como o VTMS, será benéfica já que existem poucos trechos devidamente balizados, com canal navegável corrigido e com sinalização adequada. Da mesma forma, ele diz que faltam aportes das administrações hidroviárias para manutenção das hidrovias do país.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) está elaborando estudos de viabilidade (EVTEAs) de várias bacias hidrográficas, que resultarão em projetos de implantação de hidrovias. “Somente com esses projetos, associado aos estudos de detalhamento do Ministério dos Transportes (PHE) e da Antaq (PNIH), na qual estudamos a demanda por transporte em trechos hidroviários e instalações portuárias, o país poderá ter um plano efetivo de implantação de hidrovias. Nesse processo, a sinalização será um dos instrumentos de aparelhamento das vias navegáveis do país”, avalia Tokarski.
A Antaq lançou em 20 de junho um estudo sobre transporte de passageiros e cargas na Amazônia que, em muitos casos possui embarcações mistas. Tokarski diz que a agência possui grande preocupação em relação ao transporte hidroviário na Amazônia. Um projeto piloto na região incluirá grande parte das empresas que a Antaq regula. “Devemos contratar um estudo sobre a instalação de um sistema nessas embarcações de passageiros, uma espécie de transponder mais evoluído”, revela. O equipamento terá um painel para verificar a localização da embarcação e dados como os horários de partida e chegada.
Rodrigues, da UMI SAN, concorda que o Brasil ainda está atrasado no desenvolvimento das hidrovias. Ele cita o trecho Araguaia-Tocantins, que permitirá o transbordo de cargas do Centro-Oeste saindo de barcaça até Belém (PA). Ele lembra que o Rio Tocantins pode levar a carga próxima a Vila do Conde (PA), além da vantagem de Belém estar mais próxima do Canal do Panamá.
De acordo com a DHN, o Norte do país é a região com mais carência por equipamentos de sinalização. Uma das razões é a elevada ocorrência de atos de vandalismo, que reduz significativamente a eficácia do balizamento. A DHN avalia que disseminar a importância da sinalização náutica com as comunidades marítima e ribeirinha é a melhor forma de contribuir para segurança das embarcações, das cargas e pessoas.
— Tendo em vista as grandes distâncias envolvidas, a quantidade de sinais existentes em todo o país (cerca de 3,5 mil e recursos materiais e humanos limitados, a melhor forma de reduzir o índice de vandalismo em auxílios à navegação é investir em campanhas de conscientização da população — acrescenta a DHN, em nota.
Um fornecedor que preferiu não se identificar diz que a evolução desse segmento caminha devagar devido à lentidão dos órgãos públicos, inclusive na execução de licitações. Ele também relata o desconhecimento técnico sobre as possibilidades de sinalização náutica. “Existe essa morosidade do órgão público. Muito não foi feito porque não tem a verba aprovada, ou porque não tem o projeto bem feito. Então o tempo vai passando e as coisas não acontecem”, observa.
A Belov Engenharia, com foco em obras marítimas, portuárias e subaquáticas, participa de licitações para instalação de projetos de sinalização náutica. O diretor da área de subsea da empresa, Juracy Gesteira Vilas-Bôas, relata a dificuldade de a Belov ter condições de apresentar proposta em certames fora da Bahia, onde a empresa está baseada. Ele cita editais no Rio de Janeiro e no Espírito Santo, cujos custos com deslocamento e as exigências de tecnologia tornaram as condições inviáveis para a Belov vencer no preço. “É difícil conseguir contrato fora de sua base principal”, enfatiza Vilas-Bôas.
A Belov venceu a licitação para manutenção do canal que dá acesso ao Terminal Aquaviário de Madre de Deus (Temadre), operado pela Transpetro na Bahia. Há 10 anos, a empresa baiana havia vencido outra licitação para a implantação do projeto de sinalização nesse terminal.
A Belov fabrica e instala boias, em sua maioria de aço. Quando os clientes exigem boias de polietileno nos projetos, a empresa cota os equipamentos com fabricantes nacionais e internacionais. Normalmente, a Belov utiliza boias de polietileno e lanternas de uma fabricante australiana de sinalização náutica.
Vilas-Bôas observa de forma positiva a utilização de novas tecnologias nas boias de sinalização. Ele destaca a durabilidade e a eficiência de componentes como as lâmpadas de LED, acrescentando que o projeto em Madre de Deus (BA) ainda possui lâmpadas de LED originais. No entanto, o diretor da área de subsea da empresa vê pouco interesse em modernização. “Não estou sentindo ninguém investir para trocar projetos que já funcionam por projetos mais modernos”, comenta.
