Obras de infraestrutura alavancam segmento de cargas de projeto, mas carências estruturais ainda são gargalo
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Projetos de infraestrutura por todo país estão alavancando um tipo de carga importante para o desenvolvimento nacional. As cargas de projeto (heavy lifts, na expressão em inglês) têm movimentado terminais e se caracterizam por mobilizar empresas que atuam em diversos ramos: desde o agenciamento até o içamento, estocagem e transporte.
No entanto, toda a logística dessa carga ainda enfrenta dificuldades dentro e fora dos portos, segundo empresas especializadas. Um dos maiores desafios no Brasil para o transporte de peças e equipamentos de grande porte é a infraestrutura disponível.
Os empresários lamentam que não tenha havido planejamento para esta modalidade nas últimas décadas. Eles apontam que estradas, pontes, viadutos e até cabos elétricos mal planejados tornam necessários estudos de viabilidade para montar a logística de transporte adequada. Esse déficit representa um ônus elevado para os projetos, podendo inclusive torná-los inviáveis. Para piorar o cenário, muitos portos cresceram no meio de grandes centros urbanos, ficando com acessos limitados para cargas deste porte.
De acordo com a Associação Brasileira de Logística e Transportes de Carga (ABTC), o custo desta modalidade de transporte pode chegar a quase 100 vezes o valor de um frete de carga normal. A estrutura ruim das estradas pode até dobrar a distância dos trajetos por conta, por exemplo, de viadutos que não suportam a grandeza do peso e volumes.
O diretor comercial da Triunfo Logística, Alexandre Lima, explica que o maior gargalo para movimentação de cargas de difícil manejo no porto do Rio de janeiro está sendo a falta de infraestrutura viária e alfandegária para recebê-las. Lima lamenta o comprometimento dos acessos das rodovias e as restrições de altura e largura que comprometem a logística por todo o Brasil. “No caso de cargas para o Sul ou Norte fluminense, muitas vezes se faz um trajeto por balsa para fugir do tráfego na ponte Rio-Niterói. Muita carga está sendo manuseada por balsa até sair desse contexto urbano”, observa Lima.
Mesmo por meio hidroviário, as cargas especiais correm riscos de sofrer algum tipo de dano. A Transpesa Della Volpe, que participa do transporte de transformadores para as obras da linha de transmissão das hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau, em Rondônia, relata condições ruins de navegabilidade pelo rio Madeira. “O rio ainda possui calado em formação. Às vezes se perde muito tempo com as balsas encalhadas ali porque o banco de areia passa de um lugar para outro. É preciso aguardar que ele se movimente para continuar o trânsito”, detalha o diretor comercial da empresa, Raphael Boaventura.
A R.Peotta participa de projetos e de assistência técnica envolvendo transporte e manuseio de peças pesadas. O diretor de portos da empresa, Roberto Peotta, diz que grande parte das peças extremamente pesadas é transportada por via marítima. Segundo ele, a dimensão e o peso podem tornar inviável o transporte por via terrestre. “São operações planejadas com muita antecedência e não fazemos nada sem prever um plano de contingência. Sempre temos um plano B e, às vezes, um plano C para resolver imprevistos que possam ocorrer”, ressalta Peotta.
Em 2005, a R. Peotta participou da operação de load out em balsas de seis módulos da Petrobras, com pesos variando entre 1,2 mil e 1,6 mil toneladas, para a plataforma P-54. O módulo de 1,6 mil toneladas para a P-54 foi transportado por meio de duas carretas iguais, com 18 eixos cada, fornecidas pela Superpesa. Esses módulos foram montados no bairro do Caju, no Rio de Janeiro, na instalação do Porto Novo. Antes da movimentação, a água utilizada para lavar os módulos foi despejada no solo, fazendo com que a carreta atolasse mesmo sem carga. “Uma equipe efetuou a drenagem para tirar umidade e com equipamentos de pequeno porte, colocados por baixo do módulo, compactamos tudo novamente”, lembra Peotta.
Peotta explica que, quando o navio especializado chega com o equipamento, já foram fornecidas ao armador todas as características do cais. Além disso, os fabricantes das peças fornecem com antecedência todas as características de modo a evitar improvisação. “Quando se tem uma operação que envolve a Petrobras, por exemplo uma carga de 1,6 mil toneladas que precisa ser colocada dentro de uma balsa, não se pode deixar nada na mão do acaso. Tem que ser muito bem planejada”, avalia Peotta.
A gerente comercial da Soimpex, Valeska Vasconcellos, destaca que é preciso tomar muito cuidado com a carga desde o desembarque no porto até a chegada ao destino final. Valeska diz que, apesar de as máquinas serem grandes e robustas, são muitas vezes delicadas, podendo sofrer danos durante sua movimentação. No Espírito Santo, a Soimpex, do grupo Sotreq, recebe máquinas de pequeno porte e de grande porte até 75 toneladas. “Os operadores portuários têm que saber ligar a máquina, descer do navio, subir no caminhão, colocar a máquina em cima da carreta para poder levar para estação aduaneira do interior”, observa Valeska.
O diretor da agência marítima Cormack, Jorge Cormack, considera que, além das condições ruins das estradas, os pedágios não estão preparados para a passagem de cargas de projeto. Ele diz que alguns possuem restrições de espaço e largura para as cargas que não existem em outros países. Por conta disso, às vezes as empresas são obrigadas a desmontar a carga, o que não é recomendável e atrasa a logística. “Uma vez em Guarulhos, tivemos que desmontar uma carga para descer em Santos. Era uma carga grande que teve que ser desmontada. Técnicos de fora vieram acompanhar o desmanche da peça”, lembra Cormack.
O gerente de projetos da Figwal, Márcio André Santos, voltou recentemente do Maranhão onde a empresa fez uma grande operação de carga de projeto. Embora Itaqui não seja um porto com grandes demandas de contêiner, commodities e carga solta, ainda assim tem trânsito intenso. Lá a empresa teve problemas com filas de caminhões e movimentação de mercadoria dentro da zona primária.
Este foi um projeto envolvendo os governos do Brasil e da Ucrânia na área de defesa. A carga tinha cerca de 360 toneladas. “Passamos um apuro gigantesco no porto de Itaqui. Ninguém imagina que exista um porto numa capital brasileira nessas condições. O porto é pequeno, com estrutura muito deficitária, está sempre lotado”, comenta Santos. Ele lamenta que existam navios esperando até 30 dias na fila para atracar, 10 dias a mais que o tempo gasto pelo navio proveniente da Ucrânia para chegar até Itaqui.
Santos, da Figwal, esclarece que esse problema é comum em outros portos como Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Suape e Pecém. “Todo lugar que nós vamos é a mesma coisa. Quem trabalha com esse tipo de carga no Brasil sofre muito porque o país não possui estrutura, mas isso é chover no molhado. Falamos dos mesmos problemas há pelo menos 10 anos e eles parecem que estão cada vez mais graves”, alerta Santos.
A falta de estrutura no transporte intermodal e a necessidade de redução dos custos portuários preocupam os empresários. A DC Logistics Brasil estuda soluções com os modais férreo e rodoviário em complemento ao transporte marítimo. “É extremamente importante ter essa ligação como suporte à estrutura atual, com foco em qualidade e redução do custo total da operação”, afirma Ivo Mafra, diretor de gestão da DC Logistics Brasil.
A Soimpex recebe máquinas e motores das marcas Caterpillar e SEM, ambas da Sotreq, por Vitória (ES). Valeska conta que a empresa estuda a possibilidade de fazer cabotagem com os equipamentos, de Vitória para as regiões Norte e Nordeste. O serviço foi oferecido pela Log-In e tem como principais objetivos reduzir os riscos de transporte da carga por via terrestre e encurtar o tempo para a carga chegar ao seu destino final. “Essa opção já está disponível e estamos negociando a viabilidade dela. A máquina é desembaraçada no porto e dali vai para região Norte”, diz Valeska.
A gerente comercial da Soimpex destaca que Vitória tem como vantagens a experiência no desembaraço de cargas especiais, com fretes mais baratos e menos risco de avaria da carga no caminho. “Há vários casos de batida de caminhão na estrada que danifica a máquina. Como são cargas muito grandes, gera impacto nas estradas por causa dos veículos grandes, muito mais lentos e, às vezes, podem precisar de um batedor”, explica Valeska.
Apesar das carências estruturais, a maior parte dos agentes de alguma forma envolvidos com o transporte de cargas especiais está otimista com as chances de negócios. Mafra, da DC Logistics Brasil, vê o bom momento como resultado do desenvolvimento econômico nos últimos 18 anos. Nesse período, ele observa, houve controle da moeda e da inflação, permitindo às empresas planejar investimentos no longo prazo. “Mesmo o Brasil crescendo menos que outros países do BRIC (Rússia, Índia e China), há uma consistência nos investimentos, com grandes oportunidades de negócios no setor de projetos”, analisa. No primeiro semestre de 2012, a demanda para a empresa cresceu 18%.
Mafra diz que a empresa está buscando novos mercados. A DC Logistics Brasil abriu escritórios em Campinas (SP) e Vitória (ES) no fim de 2011 e no Rio de Janeiro em 2012. Segundo o executivo, essas cidades são fortes para cargas de projeto, assim como o estado de Pernambuco, onde a DC Logistics Brasil estuda uma nova unidade. “Em Pernambuco ainda não temos escritório implantado, mas já temos prospecção de vendas neste mercado”, conta.
De acordo com a ABTC, as principais rotas de cargas de projeto atualmente são: Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ), Porto Alegre (RS), Salvador (BA), Recife (PE), João Pessoa (PB), Natal (RN), Fortaleza (CE), São Luís (MA), Belém (PA) e Manaus (AM). A entidade destaca o setor de óleo e gás como grande impulsionador do segmento.
A R.Peotta avalia que o mercado está muito ativo devido à atividade da Petrobras e com a ampliação das encomendas da indústria naval.
Para a ABTC, a queda registrada na atividade industrial no primeiro semestre de 2012 pode representar uma perspectiva negativa para o setor de transporte de cargas pesadas — especialmente equipamentos para a indústria. Em contrapartida, Newton Gibson, presidente da ABTC, afirma que os investimentos realizados pelo governo em infraestrutura se comportam de maneira positiva para o setor de transportes de cargas.
Gibson revela um temor de que refinarias e siderúrgicas planejadas não saiam do papel. No entanto, segundo o presidente da ABTC, esses empreendimentos se justificam pela possibilidade de geração de empregos e pela necessidade de crescimento econômico e de investimentos no país.
As empresas que participam do desembaraço de cargas especiais demonstram grande expectativa sobre a construção de FPSOs, sondas e módulos. Além do setor de óleo & gás, os empresários apontam alta demanda de cargas de projeto para a construção civil. Da mesma forma, estaleiros e portos estão em construção, assim como os estádios para a Copa do Mundo de 2014, o que mobilizará esse tipo de serviço.
A agência marítima Cormack, do Rio de Janeiro, tem recebido consultas para a logística necessária para trazer vagões para o metrô carioca visando às Olimpíadas de 2016. O diretor Jorge Cormack conta que a empresa tem feito muitas importações de mercadorias sísmicas para pesquisas em universidades. Boaventura, da Transpesa Della Volpe, conta que sua empresa também está atendendo às demandas importantes no setor ferroviário para o metrô de São Paulo. “Transportamos mais de 400 vagões em 2011. Em 2012, vamos fechar o ano com 350 transportados”, prevê Boaventura.
O mercado aponta grandes expectativas com os eventos internacionais de grande porte previstos até 2016. Mafra, da DC Logistics Brasil, avalia que, mesmo com as obras não estando no ritmo ideal, as empresas precisam se preparar para as necessidades que surgirão. Ele ressalta que cargas de projeto requerem atenção diferenciada. Segundo o executivo, essa demanda deixa a empresa otimista com o crescimento que o setor pode proporcionar antes e após os eventos.
Em 2011, a Triunfo Logística criou um departamento dedicado a cargas de projeto. O diretor comercial da empresa conta que a divisão foi idealizada a partir do aumento do número de fábricas em implantação, sobretudo no setor automobilístico. Lima cita a montagem de uma nova fábrica da Hyundai e a ampliação da fábrica da Nissan. “Houve um aumento muito grande nesse tipo de transporte e com isso decidimos montar um setor só para isso”, revela Lima. Parte das operações realizadas pela Triunfo no porto do Rio de Janeiro tem como destino Belo Horizonte (MG).
A Triunfo está recebendo equipamentos para a construção do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj). Além disso, existem oportunidades por meio de cimenteiras que estão ampliando a capacidade para atender ao mercado interno. “Vimos que havia muitos pedidos no mercado solicitando isenções tarifárias para fazer importação de certos tipos de equipamentos. Percebemos que haveria um crescimento muito grande nesse tipo de carga. E realmente houve, a ponto de criar algum tipo de gargalo em termos de infraestrutura portuária para recebimento”, observa Lima.
A Transpesa está focando seus negócios em cargas especiais para projetos de infraestrutura, principalmente no setor elétrico. Atualmente, a empresa transporta 28 transformadores para a linha de transmissão que ligará as hidrelétricas do rio Madeira, em Porto Velho (RO), à subestação de Araraquara (SP). A carga viaja de navio de Porto Alegre (RS) até Belém (PA). Lá, passa para uma balsa, que vai até Porto Velho, onde a carga é descarregada e vai por rodoviária até o destino final. Cada transformador pesa cerca de 270 toneladas.
O transporte de equipamentos para a LT do Madeira começou no início de 2012 e está previsto para terminar em janeiro de 2013. A Transpesa também participa do transporte de 240 motores a diesel de 150 toneladas destinados a 12 termelétricas na Bahia. Boaventura destaca ainda o transporte de geradores eólicos iniciados no final de 2011.
Desde então a empresa levou mais de 120 naceles — compartimento instalado no alto da torre e que abriga todo o mecanismo do gerador. Esses equipamentos pesam entre 80 e 90 toneladas. “Trabalhamos para ser uma das principais empresas para transportes pesados e superpesados. Nosso foco são cargas acima de 80 a 100 toneladas”, ressalta Boaventura.
Com operação no Rio de Janeiro a partir de 2012, a DC Logistics Brasil espera avançar nos mercados de óleo e gás e de energia. Atualmente, a empresa possui como destaques em suas carteiras cargas envolvendo máquinas pesadas, plantas industriais, guindastes e iates. Outra aposta é o início dos negócios na área de entretenimento. “Estamos em fase de transporte de uma montanha-russa dos Estados Unidos para um parque temático próximo a Itajaí (SC). Avançamos também no transporte rodoviário, principalmente no Mercosul”, avalia Mafra.
Criada em 2007 para gerenciar as importações de equipamentos do grupo Sotreq, a Soimpex está buscando ampliar o mercado. “Nesses cinco anos, adquirimos experiência com máquinas pesadas e motores. Nosso objetivo é ganhar novos clientes também da área de maquinário pesado”, projeta Valeska. As máquinas e equipamentos recebidos pela Soimpex são destinados aos setores de mineração, marítimo (motores e geradores), energia, construção, agrícola e petróleo e gás. Os principais destinos são as regiões Sudeste, Norte e Centro-Oeste.
A Soimpex cuida da parte de armazenagem, movimentação, lavagem e pré-entrega. Empresas terceirizadas parceiras realizam o transporte para a empresa e cuidam das autorizações junto às autoridades de trânsito. O armazém da empresa possui 24 mil metros quadrados de área total, sendo três mil metros quadrados de área construída. A unidade está localizada a cerca de 30 quilômetros do terminal de Vila Velha. “O transporte da máquina é mais caro. Se for possível concentrar tudo num lugar só, fica mais interessante. Fazemos a importação por Vitória, transferimos para o armazém e fazemos toda preparação para entrega de máquinas”, explica Valeska.
As empresas que manuseiam cargas especiais, como terminais, transportadoras, aluguel de guindastes e materiais de remoção vêm investindo na aquisição de equipamentos. Além disso, é necessário treinamento para o aperfeiçoamento de profissionais de forma a viabilizar este tipo de carga com o menor risco de danos materiais e pessoais possível. Gibson, da ABTC, explica que cargas de projeto necessitam de equipamentos especializados para o tratamento especial para transporte de grandes volumes.
A ABTC observa que os investimentos têm sido constantes e visam, prioritariamente, a aquisição de novos equipamentos, como eixos hidráulicos autopropelidos, que não necessitam de caminhões para se movimentar. Gibson explica que modernizar a frota de equipamentos é o caminho natural a ser seguido pelas principais empresas do setor. “Tendo em vista o estágio de desenvolvimento econômico do país, acreditamos que as cargas de projeto estejam em amplo crescimento”, avalia Gibson.
Lima destaca que a Triunfo realizou investimentos para a compra de novos guindastes. Ele diz que os terminais precisam estar preparados para receber cargas de vários tamanhos e pesos distintos. “Essas cargas são especiais e muito pesadas. Imagina não estar preparado para isso. Quanto tempo vai levar para uma empresa alugar equipamento fora, trazer equipamento para cá, para poder descarregar. É tempo e dinheiro. Isso tem custo elevado”, analisa Lima.
Boaventura, da Transpesa, observa que existem muitas empresas surgindo para transportar carga pesada. No entanto, ele avalia que poucas possuem condições de atender a projetos com cargas acima de 100 toneladas. “Quanto maior o detalhamento e o nível de dificuldade de transporte, menor a concorrência”, analisa Boaventura. A Transpesa investe em engenharia para conseguir buscar novas soluções para o transporte de cargas especiais.
O diretor comercial da Transpesa cita o transporte da primeira de duas peças de 300 toneladas que a empresa começou a realizar em julho. Para esse serviço, uma carreta de 32 eixos foi montada com 40 eixos. A carga spot, que saiu de Vitória (ES) rumo a Ipatinga (MG), é uma máquina para usinagem de chapas de aço. “Estamos fazendo o transporte da maior carreta já montada no Brasil: uma viga transportadora para 450 toneladas que está transportando uma peça de 300 toneladas”, detalha Boaventura.
Ele explica que as pontes ao longo do caminho não suportariam peso acima de 14 toneladas por eixo. “Tivemos que distribuir o peso em 40 eixos, ao invés da configuração original dessa carreta, para diminuir o peso por eixo e possibilitar a passagem dessa estrutura para não danificar a ponte”, detalha Boaventura.
Há três anos no Brasil, a filial da empresa belga Sarens aposta em soluções para cargas especiais, desde consulta e projeto até fornecimento de equipamentos e transporte da carga. Em nível mundial, a empresa possui 1,2 mil eixos para fazer os transportes especiais. O diretor da Sarens no Brasil, Fernand Meysmans, diz que no país existem empresas com eixos para fazer o transporte horizontal, mas não possuem guindastes. Da mesma forma, ele afirma que outras empresas possuem guindastes, mas não têm eixos.
Meysmans ressalta que a empresa foca em vender um pacote completo de serviços. “Não quisemos entrar no mercado brasileiro só para ser um locador de guindastes porque o mercado está bastante ocupado e, mesmo fora do Brasil, o foco não é locação de guindastes”, explica Meysmans. Ele afirma que a vantagem da Sarens é a variedade de equipamentos, alinhada a sua equipe técnica.
A empresa possui um guindaste do tipo giant crane, considerado um dos maiores do mundo. O diretor da Sarens no Brasil explica que a empresa envia os equipamentos em função da relevância e da urgência dos projetos nos mais de 40 países que atua. “O giant crane da Sarens acabou de terminar um trabalho nos Estados Unidos e agora está viajando para a China”, conta Meysmans. Por enquanto, não há previsão de quando esse equipamento virá para alguma operação no Brasil.
Na carteira da empresa estão projetos como o da empresa Vestas, do segmento eólico, em Pernambuco, e para a Arcelor Mittal, em Vitória (ES). Lá a Sarens foi contratada para retirar o forno antigo e colocar o novo forno. Meysmans explica que a equipe técnica da Sarens, baseada na Bélgica, elabora a solução completa para cada projeto.
O diretor da Cormack diz que a competitividade é cada vez maior por conta da abertura de microempresas. Segundo Cormack, os armadores recebem muitas ofertas com dezenas de cotações com preços diferentes. “A confiabilidade que existia entre o armador, afretador e agência não existe mais. Por causa de US$ 50 o navio pode mudar de agência. Hoje em dia a concorrência é muito grande”, revela Cormack. Ele observa que a crise econômica mundial levou à redução do número de funcionários de algumas agências marítimas offshore. Alguns empresários escolheram outros ramos e alguns se juntaram e abriram novas empresas.
Santos, da Figwal, avalia que há períodos de menor movimentação, mas garante que esse segmento dificilmente fica parado porque sempre existe algum setor que engloba o transporte de cargas de projeto. “Atualmente, vivemos um período que não é de pico, mas também não é de falta de demanda — dentro da média do que temos visto nos últimos anos. Procuramos estar sempre envolvidos, nos informando e participando para oferecer experiência aos clientes”, afirma Santos.
A Figwal destaca como carro-chefe o transporte para a indústria automobilística, sobretudo na parte de prensas. Santos diz que essa carga envolve o transporte de 100 a 200 toneladas em volumes que não podem ser divididos. Ele também ressalta a importância dos setores elétrico (transformadores e geradores), ferroviário (locomotivas e vagões), indústria química e setor de óleo e gás.
