São Paulo - Os produtores brasileiros iniciaram neste mês a colheita de uma safra recorde, de 149,41 milhões de toneladas de grãos, e mais uma vez a chamada eficiência da porteira por dentro não encontrará correspondência do lado de fora. No momento de escoar a produção, eles encontrarão pela frente os já conhecidos desafios logísticos, apesar das várias obras de infraestrutura anunciadas nos últimos anos, em especial para a região Centro-Oeste, maior produtora do País. De acordo com estudo da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso (Famato), o transporte dos grãos por hidrovia reduziria os custos em 70%; por ferrovia seriam 35% menores. Mas nesta safra, o Estado, maior produtor nacional de soja, continuará a escoar 90% da colheita por via rodoviária.

júnior santosEstrutura logística do Brasil para escoar produção é deficitária: problemas emperram negóciosEstrutura logística do Brasil para escoar produção é deficitária: problemas emperram negócios
No sistema rodoviário há várias obras de recapeamento e duplicação concluídas em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, assim como em outros Estados; outras estão em andamento. Mas ainda que as condições das estradas melhorem, o deslocamento por caminhão em longas distâncias - no caso mais de mil quilômetros até os portos de Paranaguá e Santos - é caro e ineficiente. “Os problemas de escoamento da safra do Centro-Oeste vão continuar. A melhora das estradas por si só não garante ganho de eficiência no transporte dos grãos. O modal rodoviário é antieconômico”, avalia Bruno Batista, diretor executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).

Modais de transporte mais eficientes ainda são uma realidade longínqua. Pequena parte da produção de Mato Grosso, por exemplo, sai pelas hidrovias Paraná-Tietê, Rio Madeira e Araguaia; nas ferrovias, parcela da produção do sul do Estado sai pelos trilhos da Ferronorte. A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), entre Goiás, Mato Grosso, Rondônia, ainda não passou da fase de projeto.

“Vemos que, de fato, há um esforço para recuperar estradas. Mas em épocas de chuva, como agora, os buracos surgem com uma rapidez maior que a capacidade de tapá-los. O problema é que continuamos sem alternativas”, explica Marcos da Rosa, coordenador da comissão de logística da Associação dos Produtores de Soja de Mato Grosso (Aprosoja). Ele, que também é produtor da região de Canarana, paga, em média, US$ 120 por tonelada para levar a oleaginosa até o Porto de Paranaguá. Para se ter uma ideia do que isso representa, em dezembro passado o preço médio da soja brasileira vendida ao mercado externo era de US$ 498 por tonelada, de acordo com a Secretaria de Comércio Exterior.

Dados compilados pela Associação Nacional dos Usuários dos Transportes de Carga (Anut) mostram que a precariedade do transporte faz com que o produtor brasileiro tenha uma desvantagem de US$ 74 por tonelada, na comparação com os concorrentes norte-americanos e argentinos; somados frete ao porto (US$ 71) com despesas portuárias (US$ 3). Enquanto na Argentina as distâncias médias favorecem o transporte rodoviário, nos Estados Unidos as grandes distâncias são vencidas com uso intensivo das ferrovias e das hidrovias.

devagar - “tivemos poucos avanços no pac”

De acordo com dados da mais recente prestação de contas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, em Mato Grosso, o investimento previsto em logística de transporte entre 2007 e 2010 somou R$ 2,516 bilhões; em Mato Grosso do Sul, R$ 1,602 bilhões; em Goiás, R$ 3,058 bilhões. No Pará, ligação entre a produção do Centro-Oeste e os portos do Norte, o investimento previsto somou R$ 2,77 bilhões. O porcentual de aplicação desses recursos varia, mas, em que pese o montante dos recursos, as obras, no estágio em que estão, vão apagar incêndio.

“Tivemos poucos avanços até agora. Com os 30 mil km de ferrovias que estão aí, e nem tudo está em operação, não dá. E isso não se recupera em um ano ou dois”, resume a consultora Elizabeth Chagas, especialista em logística.

Terminais portuários são precários

E se o transporte até as vias de exportação é precário, os terminais portuários não têm ficado atrás. Um dos problemas mais prementes é a dragagem, o afundamento dos canais para que grandes navios possam ser carregados em sua totalidade. Nesta semana, por exemplo, o Terminal Graneleiro do Guarujá (TGG), no Porto de Santos, recebeu um navio com capacidade para carregar 190 mil toneladas de milho, o capesize Leonidas Warrior, mas só pôde embarcar 112 mil toneladas porque o canal de navegação de Santos precisaria ter uma profundidade de 17 metros e tem apenas 13,3 metros. Apenas em 2014 o canal será aprofundado para 17 metros.

Em Paranaguá não é diferente. O porto anunciou uma dragagem emergencial dos berços de atracação, ao custo R$ 2,5 milhões, que deverá estar pronta em fevereiro. Mas a dragagem de manutenção do Canal da Galheta, da bacia de evolução do Porto de Paranaguá e de aprofundamento dos canais, ao custo de outros R$ 152 milhões, ficará para pelo menos 2012.

No setor de armazenagem os problemas não são menores. Há falta de silos apropriados para cada tipo de grãos, a despeito de a capacidade estática da Companhia Nacional de Abastecimento ser de quase 138 milhões de toneladas. Estimativas informais são de que o déficit beira os 60 milhões de toneladas. “Para a soja, por exemplo, os armazéns não são apropriados”, diz Marcos de Rosa, da Aprosoja. É por isso, observou, que 30% da produção do Estado fica “estocada” sobre caminhões nas filas de embarque dos portos na época do escoamento.

Fonte: tribuna do Norte (RN) Nata/AE