Coppe/UFRJ estuda viabilidade técnica de alternativa aos sistemas de purificação individuais dos navios previstos pela IMO
O Laboratório de Ensaios Dinâmicos e Análise de Vibração, Engenharia Naval e Oceânica (LEDAV) da Coppe/UFRJ está concluindo uma pesquisa sobre a viabilidade técnica de um sistema portuário para o tratamento de água de lastro. O objetivo dos estudos, desenvolvidos no porto de Pecém (CE), é criar uma alternativa à necessidade de instalação de sistemas de purificação nos navios. O projeto pretende adequar a operação dos navios às regulamentações estabelecidas pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), que visam diminuir o risco que a água de lastro representa para a biota marinha. Pelo sistema, a água de lastro suja retirada do navio é purificada e armazenada para abastecimento de outros navios já que o aparato fará a recirculação das águas entre os próprios navios.
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O professor Luiz Vaz, coordenador do projeto, explica que a solução exige um sistema que retire a água de lastro do navio e mande o material para um reservatório de água suja, além de um sistema de purificação, que passa água já purificada para um outro reservatório de mesmo volume. “O navio chegaria ao porto, descarregaria sua água contaminada, e receberia uma água já tratada. Isso com um sistema externo a ele, sem a necessidade de instalação de um equipamento na praça de máquinas. O navio usaria isso como um serviço do porto”, adianta Vaz.
Segundo o professor, os pesquisadores traçaram valores de referência de acordo com a movimentação de navios no porto de Pecém. “Com o volume de lastro que é movimentado em Pecém durante um mês, traçamos um valor de referência que deu uma ideia do total de água de lastro que deveria potencialmente ser purificado naquelas condições. Com isso, calculamos o volume de um tanque”, detalha Vaz. Nesse modelo, o porto faria um investimento para ter esse sistema disponível para as embarcações. Dessa forma, provavelmente, a administração do porto cobraria algum tipo de tarifa às embarcações para custear a operação e a manutenção do sistema.
A Convenção Internacional para o Controle e Gestão de Águas de Lastro e Sedimentos de Navios foi adotada em uma conferência da IMO em Londres, em fevereiro de 2004. O objetivo da convenção é estabelecer um controle severo sobre a água de lastro transportada pelos navios, de modo a prevenir, minimizar ou até mesmo eliminar a transferência de organismos aquáticos nocivos ao ambiente. Para isso, é necessária a elaboração de planos de gerenciamento de lastro para cada navio, garantindo que a prática desse gerenciamento não cause maiores danos ao ambiente ou à saúde humana.
O Congresso brasileiro já aprovou as regras da convenção e o Brasil apresentou carta de ratificação à IMO. No entanto, a promulgação da lei no Brasil depende de a convenção entrar em vigor a nível internacional. Para isso, é necessária a ratificação de 30 países, representando 35% da arqueação bruta da frota mercante mundial (ABM). No momento, esse percentual ainda está próximo de 28%. “Na hora que um país com registro aberto entrar na convenção satisfará facilmente esse percentual de 35%”, explica o coordenador do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho da Secretaria-executiva da Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO (SEC-IMO), comandante José Hélio Leal Macedo.
A grande meta dessa convenção é a instalação de sistemas de gerenciamento da água de lastro nos navios. Macedo lembra que a convenção prevê que devem ser atingidas determinadas diretrizes sobre o desempenho da água de lastro que ainda estão em aberto. As diretrizes incluem tecnologia empregada e índices a serem atingidos.
Macedo acredita que os armadores não instalam esse sistema a bordo do navio porque ainda não existe obrigatoriedade. Ele acrescenta que os sistemas são de custo elevado, da ordem de milhões de dólares. “Esses sistemas atendem a determinadas exigências, mas como não existe uma certeza de qual será a exigência final, ninguém os instala”, afirma Macedo.
Vaz, da Coppe/UFRJ, garante que o sistema portuário de água de lastro será uma alternativa interessante para a logística dos navios e atende à regulamentação com custo menor do que seria necessário para instalação de um equipamento numa praça de máquinas. Em contrapartida, ele diz que a adoção do sistema pelos portos pode representar queda nas vendas de equipamentos para as embarcações. “Para o fabricante do equipamento não é uma boa notícia porque ele deve passar a vender menos”, analisa Vaz.
O coordenador da pesquisa em Pecém diz que o sistema em estudo já apresenta basicamente qual seria o tamanho da rede, a potência das bombas, o tamanho do reservatório e o sistema de purificação que foi escolhido. Vaz conta que esses cálculos estão definidos e que, futuramente, os pesquisadores devem realizar uma avaliação econômica. O projeto tem o apoio da empresa Foco e foi financiado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (Faperj). Vaz relata que o orçamento do projeto foi da ordem de R$ 90 mil e que a continuidade dos estudos precisará de um novo financiamento.
— A viabilidade técnica está garantida. Existe uma grande chance de a viabilidade econômica também estar assegurada. Podemos evoluir e também fazer uma análise econômica — revela Vaz. Outro trabalho correndo em paralelo foi analisar o sistema a bordo do navio, em que foram julgados critérios como o peso e o volume que ele adiciona e o custo inicial aproximado; a potência requerida; a perda de carga; custos adicionais (inicial e operacional); e impactos no arranjo da praça de máquinas.
Uma das dificuldades nesse tipo de sistema é instalar a tubulação. Segundo Vaz, se o sistema exigir uma vazão muito grande, é possível que o diâmetro de tubulação fique incompatível com o tamanho do píer ou que o porto precise disponibilizar mais espaço físico para instalação. Ele cita a saída da caixa de mar até a entrada na tubulação que conduzirá a água até o reservatório. “É preciso saber onde o navio encosta, fazer a conexão até o local onde os reservatórios serão instalados”, analisa Vaz.
De acordo com o professor, o local de instalação do sistema depende das características físicas do porto. Em geral, a distancia deve ser razoável já que a tubulação corre paralela ao píer. Vaz acrescenta que geralmente os portos possuem áreas livres suficientes para essa necessidade.
Os reservatórios desse sistema terão formatos cilíndricos semelhantes aos reservatórios em terminais de óleo e de carga, além de bombas de grande porte. O tempo de implementação dependerá do porto.
Macedo, da SEC-IMO, destaca que o Brasil se interessou em aderir à convenção rapidamente, dentre outros motivos, pela característica de grande importador de água de lastro. Os países que não assinam a convenção esperam uma definição mais clara das diretrizes. Enquanto não é possível exigir dos navios o sistema de gerenciamento, a autoridade marítima determina que as embarcações troquem a água de lastro antes de entrar em nossas águas.
A IMO publicou suas “Diretrizes para o Controle e Gestão de Águas de Lastro de Navios para Minimizar a Transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Patógenos”, por meio de resolução. As regras incluem a redução da entrada de organismos durante operações de tomada de água de lastro, evitando áreas portuárias onde existam populações de organismos nocivos, assim como águas rasas e escuridão, quando muitos organismos de fundo sobem à superfície.
Também faz parte do pacote de ações evitar descargas desnecessárias de águas de lastro e retirar regularmente dos tanques de lastro a lama e os sedimentos acumulados neles devido ao risco de conterem organismos nocivos. As diretrizes também incluem a troca da água de lastro em águas oceânicas, já que espécies costeiras ou portuárias dificilmente sobrevivem em mar aberto, pois suas condições ambientais são diferentes das regiões perto da costa.
A convenção sugere ainda que a gestão da água de lastro por meio da troca oceânica seja aceita até a data limite de 2014 ou 2016, dependendo do ano de construção e capacidade de lastro. Após essa data, a totalidade das frotas deve atender ao padrão proposto na Convenção, que determina: menos de 10 organismos viáveis por metro cúbico de água de lastro, com tamanho igual ou superior a 50 micrômetros, em sua menor dimensão e menos de 10 organismos viáveis por mililitro de água de lastro, com tamanho entre 10 e 50 micrômetros, em sua menor dimensão.
Até a convenção entrar em vigor, cada navio deve manter suas anotações das operações com lastro em diários de bordo e a apresentação, em todos os portos de escala, de um relatório de informações sobre água de lastro existente a bordo. Países como Argentina, Austrália, Canadá, Chile, Israel, Nova Zelândia, Reino Unido e Estados Unidos têm realizado ações para restringir a dispersão de organismos aquáticos nocivos na água de lastro de navios. A maioria deles implementou também requisitos à gestão da água de lastro dentro de suas jurisdições.
Macedo diz que os prazos de implementação dos sistemas de gerenciamento de água de lastro já venceram, mas não podem ser prorrogados antes de a convenção de 2004 entrar em vigor. “Na hora que a convenção entrar em vigor, a indústria em si não terá como atender prontamente a instalação de ‘xis’ equipamentos a ser instalada em ‘xis’ navios naquele determinado período”, alerta Macedo.
Ele observa que pode haver uma demanda de equipamentos e de estaleiros para fazer a instalação. De acordo com Macedo, quando a convenção for aprovada será preciso rediscutir os prazos, fazendo uma emenda na convenção para alterá-los. Macedo diz ainda que os sistemas de monitoramento estão sendo implementados em alguns países. No entanto, o índice de embarcações com sistema instalado ainda está muito abaixo do esperado. “A nível Brasil, arrisco a dizer que não existe nenhum navio com sistema instalado”, acredita Macedo.
