Navalshore reúne mais de 14 mil visitantes e 350 expositores de 15 países durante os três dias de realização, no Rio de Janeiro
Com cerca de 350 expositores de 15 países, a oitava edição da Navalshore — Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore recebeu este ano mais de 14 mil visitantes. O evento aconteceu, organizado pela UBM Brazil, nos dias 3 a 5 de agosto no Centro de Convenções SulAmérica, no Rio de Janeiro. Pela primeira vez a feira ocupou os 10.500 metros quadrados nos dois andares do centro de convenções, um acréscimo de 55% sobre a área da edição de 2010, quando ocupou 6,8 mil metros quadrados.Segundo a gerente comercial da Navalshore, Bárbara Nogueira, o balanço foi altamente positivo, pois toda a cadeia de fornecedores participou, confirmando o bom momento para a indústria naval. “A retomada da cadeia produtiva naval é uma realidade que movimenta o país de ponta a ponta e já coloca a indústria nacional como uma das mais promissoras do mundo”, afirmou.
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Além dos investimentos que se espalham pelo país, outro aspecto que comprova o bom momento da indústria naval é o fortalecimento das marcas que fazem parte da cadeia produtiva. Expositores da Navalshore servem de exemplo: “É um mercado que se tornou muito atrativo tanto na área offshore como onshore”, afirmou Alice Freire Lara, gerente de Marketing da Jaraguá Equipamentos Industriais. João Almeida, da Drew Marine, empresa que fornece produtos químicos para navios, saiu mais otimista da Navalshore 2011: “Consegui fortalecer a minha marca no mercado em um momento de intensa atividade. A Transpetro está construindo mais barcos e as empresas internacionais estão cada vez mais interessadas no Brasil”.
Outras referências de empresas estrangeiras que estão se expandindo no Brasil são a holandesa Damen Shipyards e a finlandesa Konecranes, que passaram os três dias da Navalshore em intensos encontros de negócios. “O mercado brasileiro é excepcional e esta feira mostrou isso. Minha expectativa é concretizar muitos negócios a partir dos encontros que tive na feira”, ressaltou o diretor da Konecranes, Jussi Rautiainen.
O retorno proporcionado pela Navalshore aos expositores já reflete nos preparativos da nona edição da feira em 2012. “Uma parcela significativa dos expositores já renovou a participação para o próximo ano. Isso demonstra que os resultados dos encontros de negócios e contatos de mercado foram imediatos, o que comprova a força da feira”, destacou Barbara Nogueira. Em 2012, a Navalshore acontece de 1 a 3 de agosto, no Centro de Exposições SulAmérica, na capital fluminense.
‘Shipyard tour’. Uma comitiva de empresários e expositores brasileiros e estrangeiros que participaram da Navalshore 2011 - Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore visitou durante o evento as instalações da Eisa, na Ilha do Governador (RJ). A empresa é um dos símbolos da retomada da indústria naval no Brasil e tem atualmente oito embarcações em construção, gerando 2,5 mil empregos diretos.
Os empresários e expositores conheceram as instalações do Eisa, em especial o cais onde está sendo construído um navio para carregar minério de bauxita, que terá 280 metros de comprimento, 40 metros de largura e capacidade para embarcar 80 mil toneladas de carga. “O shipyard tour foi uma iniciativa da Navalshore com o propósito de apresentar in loco aos empresários o momento efervescente da indústria naval brasileira. Os executivos viram de perto a rotina ininterrupta de trabalho em um dos principais estaleiros do país, que tem entregas agendadas até 2015”, disse Barbara Nogueira.
Cenário dinâmico
País precisará de novos estaleiros de grande e médio portes. Mas aporte tecnológico é premissa para aumentar a competitividade
O presidente da Associação Brasileira das Empresas do Setor Naval e Offshore (Abenav), Augusto Ribeiro Mendonça Neto, avalia que serão necessários três a quatro novos estaleiros de grande porte e cinco a seis de médio tamanho para atender à demanda do pré-sal. O cenário indica também a necessidade de 540 barcos de apoio e 139 petroleiros nos próximos anos. Para chegar a esses números, o parque naval precisará dobrar a capacidade de processamento para 1,2 milhão de toneladas de aço por ano.
Ele destaca que esse cenário é dinâmico e sofrerá alterações com a chegada de novas tecnologias e novos produtos e a prevista associação de fornecedores nacionais e estrangeiros. “Essa transformação deverá ser principalmente com competitividade e participação da base industrial”, observa.
Observando o atual estágio da indústria naval no país, o secretário executivo do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), Sergio Leal, avalia que já foi atingido o estágio de consolidação, com geração de empregos, distribuição regional de produção e atendimento a normas. Mas segundo ele houve pouca variação nas estatísticas recentes e os desafios de aumentar a produtividade, o conteúdo local e a qualificação e formação de recursos humanos persistem.
Mendonça e Leal participaram do painel “Políticas estruturantes e investimentos privados”, realizado durante a conferência da Navalshore 2011 no início de agosto, e Mendonça destaca que o setor está se programando de olho no futuro, já que os investimentos ainda estão por acontecer. O presidente da Abenav ressaltou em sua palestra que o pré-sal tem uma enorme importância nesse momento, sobretudo pela expectativa dos investimentos da Petrobras em exploração e produção no período 2011-2015. Até 2020, a produção deverá saltar de 4,5 milhões para seis milhões de barris diários da commoditie. De acordo com a Abenav, a demanda total da indústria naval e offshore é de US$ 150 bilhões até 2020, o que equivale a cerca de US$ 15 bilhões por ano nesse período.
O dirigente acredita que o momento é importante para que toda cadeia de produção, que inclui estaleiros e fornecedores, ganhe eficiência. Citando China e Índia como exemplos de produtividade, ele ressalta que é hora de tornar a indústria nacional competitiva. “Devemos aproveitar para criar uma indústria sólida. A oportunidade existe e deve ser aproveitada. Existem grandes competidores, com produtos parecidos, mas que não conseguem competir em qualidade de vida e questões trabalhistas”, diz.
Mão de obra. Leal observa que em alguns estaleiros fluminenses, como os localizados em Niterói e Angra dos Reis, existe um fenômeno que consiste na oscilação da mão de obra em função das entregas de plataformas. O secretário executivo do Sinaval explica que as entregas de plataformas acontecem sem que haja uma nova plataforma em construção, ao contrário do que acontece no caso dos navios, em que existe uma ‘seriação’. “Você tem um navio numa determinada fábrica em construção e outros um pouco mais à frente, de maneira que existe uma certa estabilidade da quantidade da mão de obra. Nas plataformas, isso não acontece. Mobiliza-se muita gente, cresce o número de empregos rapidamente. Enquanto isso, em outro lugar está sendo construído o casco, para depois vir para o Brasil”, diz.
O intervalo entre uma plataforma e outra pode durar meses, o que cria uma descontinuidade, inviabilizando que os estaleiros mantenham seus empregados. “Nesse período, a empresa segura o empregado durante algum tempo, depois chega um momento em que ela não segura mais e, logo em seguida, ela recebe outro contrato e começa de novo o processo de mobiliza/desmobiliza”, lamenta.
Leal explica que há um ritmo imposto pela própria exploração do petróleo que não pode ser mais acelerado que uma determinada taxa de crescimento. Segundo ele, como os projetos da Petrobras são de médio e longo prazo, não se pode exigir da empresa que ela planeje tudo e que comece a construir rapidamente, sobretudo pelo fato de que alguns desses poços entrarão em operação daqui a vários anos. Ele lembra que, no caso do estaleiro Mauá, a descontinuidade da mão de obra foi reduzida em função do trabalho com navios. “Mas cada projeto é diferente do outro. Não é uma seriação em que você tem várias plataformas iguais fazendo rapidamente uma atrás da outra. O que estabiliza mais a mão de obra é a construção de navios”, diz.
Leal avalia que os picos continuarão existindo, já que os intervalos de construção de plataformas permanecerão. No entanto, ele vê uma estabilidade maior com a construção de navios. As plataformas mobilizam uma grande quantidade de profissionais num período de tempo mais curto. “A construção de navios é muito mais demorada, mais perene porque você tem vários projetos e navios em construção. Há uma tendência, com as próximas séries de navios que vão entrar, de se estabilizar a mão de obra”, diz.
Leal destaca o apoio da presidente Dilma Rouseff ao desenvolvimento da indústria naval. Segundo o executivo, existe uma política em estruturação que promove a industrialização, cria oportunidades para investimento produtivo do capital internacional e estimula investimentos no desenvolvimento de tecnologias e inovação. Ele também comemora a aprovação, em maio, das prioridades de financiamentos para 217 empreendimentos de construção naval e seis estaleiros, num total de R$ 9,8 bilhões, pelo Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM).
O Sinaval defende que é indicada para aumento da competitividade uma agressiva política industrial com incentivo fiscal para o investimento em tecnologia. Para Leal, o real valorizado diante do dólar é um fato sem reversão em curto prazo. Segundo ele, a indústria terá que se adaptar, aumentando a produtividade e a competitividade. Para isso, o secretário-executivo do Sinaval acredita que será necessário aumentar o esforço de agregar tecnologia e inovação aos sistemas produtivos para torná-los mais competitivos.
Acordos. A fim de promover o intercâmbio de informações com outros países, o Sinaval ampliou sua lista de parceiros e renovou com a Federação da Indústria Naval Argentina (Fina) a parceria já existente e assinou novos termos de cooperação internacional. São agora parceiros do Sinaval a Câmara Oficial de Comércio, Indústria e Navegação de Pontevedra, da região da Galícia, Espanha; o Kicox NCPD – Korean Industry Complex Corp. – Noksan Cluster; a Kotra – Korea Trade Investment Promotion Agency; A Sime – Associação de Industriais Metalúrgicos da Galícia, Espanha; o Foro Marítimo Vasco, do país Basco; e a JSMEA – Japan Marine Equipment Association.
Leal detalha que os acordos visam assegurar parcerias com instituições que representam indústrias nesses países, ampliando as opções dos estaleiros brasileiros no desenvolvimento de suas atividades.
Índices ascendentes
Apesar do aumento do conteúdo local, Abimaq cobra certificação e políticas concretas para cumprimento efetivo da exigência nas licitações
A gerente geral de Construção Naval da Transpetro, engenheira naval Ana Paula dos Santos Costa, acredita que o Brasil está vencendo os desafios de construir navios no país com competitividade. Ela reforça que o mínimo exigido de conteúdo local, da primeira para a segunda fase do Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef), subiu de 65% para 70%. Efetivamente, excluindo a mão de obra, o índice atual de conteúdo nacional de equipamentos e materiais alcançado pela indústria naval brasileira é de 40%. “É um resultado positivo, mas pode ser melhor”, avalia.
Em sua participação no painel “Ações coordenadas para o pleno desenvolvimento da indústria de navipeças”, na conferência da Navalshore 2011, a engenheira destacou que o Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) pretende atingir preços, prazos e qualidade internacionalmente competitivos, além de garantir escala aos estaleiros para que eles possam investir em instalações, tecnologias e capacitação.
No caso da indústria de navipeças, Costa frisa que ainda existe um grande caminho a ser percorrido. Os fabricantes cobram políticas efetivas e rigor na certificação para o pleno cumprimento do conteúdo local.
O presidente da Câmara de Equipamentos Navais da Associação Brasileira das Indústrias de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), César Prata, também participante do painel, lembrou que os índices de conteúdo local no Brasil já chegaram a mais de 80% nas décadas de 1970 e 1980, quando teve início a recessão em que a indústria começou a ser parcialmente desmontada. Prata tem números diferentes dos apresentados pela gerente geral de Construção Naval da Transpetro. Seus cálculos indicam que, atualmente, a mão de obra e o aço representam, respectivamente, 40% e 30% do custo de uma embarcação, o que atende à exigência atual de conteúdo local e abre uma brecha para que as empresas continuem importando equipamentos por preços mais baixos que os aqui praticados.
Mas Prata reconhece que a ampliação da exigência do conteúdo local de 65% para 70% no Promef foi uma das maiores conquistas para o setor nos últimos anos. Ele também destaca as taxas de juros diferenciadas para o conteúdo local via Fundo da Marinha Mercante como fator competitivo. Nas licitações da Petrobras, o conteúdo local exigido para FPSOs é de 65% e para rebocadores, de 60%. Para PSVs, o índice é de 65% e de 55% a 65%, no caso das sondas. Prata espera que, com essas exigências, diminua o risco de desindustrialização da cadeia produtiva.
O presidente da Câmara de Equipamentos Navais da Abimaq afirma que um navio brasileiro pode conter 85% de conteúdo local. Em seus cálculos, a mão de obra corresponde a 40% e o aço a 30% da construção. Os equipamentos representam os 30% restantes, sendo que 15% podem ser atendidos pelo parque industrial brasileiro e outros 15% necessitam ser importados. Ele ressalta que esses percentuais serão mais precisos quando a certificação de conteúdo local começar a ser exigida. “Quando se passar a exigir a certificação de conteúdo local, será um pulo significativo da participação de conteúdo nacional”, analisa.
No caso das plataformas, Prata estima que elas tenham índice abaixo de 35% de conteúdo local. Com a certificação, ele espera que esse patamar chegue aos 35% e possa, muito em breve, chegar a 45% certificados. “Quando se fala em 65%, automaticamente, está se garantindo alguma coisa para a indústria nacional. Mas essa conta sem a exigência de certificação do conteúdo local incitou manipulações”, garante. A partir da 11ª Rodada, prevista ainda para este ano, a expectativa é de que todos os campos licitados já tenham exigência de 65% de conteúdo local. “O empreendedor será obrigado a compensar a diferença para atingir o nível exigido pela ANP”, reforça Prata.
O dirigente explica que, quando o governo começou a estimular a retomada dos estaleiros, os níveis de conteúdo local dos projetos eram muito baixos, o que deixou a indústria local totalmente de fora, permitindo a entrada de pacotes completos para equipar barcos como PSVs, petroleiros e plataformas. “Os regimes tributários do setor têm um viés importador”, destaca.
Prata conta que a Abimaq, em julho, participou de reunião da Comissão de Assuntos Econômicos do Senado, em Brasília (DF). Na ocasião, 14 senadores e representantes de diversos segmentos apontaram o processo de desindustrialização em que o país está entrando por conta de deficiências estruturais na educação, transporte, portos e aeroportos. O alerta teve ainda o apoio de forças sindicais. “O negócio está tão grave que nós [Abimaq] e a CUT nos juntamos para ir ao governo reclamar”, diz. A Abimaq estima que existam 500 fabricantes nacionais de navipeças.
Dois dos maiores gargalos levantados, segundo Prata, são a educação e as leis trabalhistas. Ele lembra que essa legislação está defasada. Além disso, ele lamenta que a escolaridade média no país é inferior a cinco anos, muito atrás da Argentina e do Uruguai, de 9 anos e 12 anos, respectivamente. “Estou na cidade [São Paulo] mais industrializada do país, que tem o maior nível de escolaridade, o maior número de escolas técnicas e universidades privadas. E, hoje, quando você quer contratar um profissional de nível técnico médio, eu tenho problemas. As deficiências estruturais do país são gritantes”, critica.
De acordo com o representante da Abimaq, a carga tributária também é um fator que prejudica o setor de navipeças. Segundo Prata, na indústria da transformação, os tributos chegam a 59,8% do PIB industrial. Outro entrave são as altas tarifas de energia elétrica aplicadas à indústria, consideradas entre as mais caras do mundo.
Prata destaca também que a realidade brasileira ainda está distante do restante do mundo. Dentre 139 países de um ranking de portos, dados do Fórum Econômico Mundial, o Brasil está 123º lugar, próximo ao dos países africanos. Na área de logística, o país ocupa a 41ª colocação.
Brasil Maior. César Prata avalia que o plano Brasil Maior foi uma iniciativa boa para a indústria, porém restrita a alguns setores como o têxtil e de calçados. Ele ressalta que o segmento de navipeças continuará cobrando do governo medidas para resolver seus entraves.
O presidente da Câmara de Equipamentos Navais da Abimaq observa que o setor de navipeças ainda não retomou o nível de vendas do período 2007/2008 — antes da crise econômica mundial. Ele lembra que o início de 2009 foi um momento muito bom para o segmento, visto que o dólar custava mais de R$ 2,00. Com isso, as fábricas de navipeças ficaram ‘lotadas’ de pedidos. Ele lamenta que o Brasil valorizou o real em até 44%, ao contrário de outros países como a Coreia do Sul, que fizeram o caminho inverso.
“Esse plano [Brasil Maior] demonstra enorme importância para resolver problemas crônicos. Mas não fomos contemplados com redução. Vivemos um problema cambial. Câmbio e juros são problemas”, disse Prata.
Novos parceiros
Instalação de empresas estrangeiras de navipeças é tema de painel durante a Navalshore. ICMS é fator de desequilíbrio com nacionais
Os caminhos para instalação de fabricantes estrangeiros de navipeças no país foram tema de debates durante a conferência da Navalshore 2011, com a participação da instituição norueguesa Garanti Instituttet for Eksportkreditt (GIEK) e do escritório Vieira, Rezende, Barbosa e Guerreiro Advogados. O GIEK, representado pela diretora Ulla Wangestad, abordou as perspectivas de financiamento aos fornecedores noruegueses para a indústria de construção naval brasileira. O instituto oferece financiamento às empresas para promover as exportações da Noruega.
Segundo Ulla, o Brasil e a Noruega vão desenvolver uma parceria estratégica em áreas em que cada pais tenha expertise para oferecer ao outro e vão trabalhar em cooperação para buscar acordos estratégicos no desenvolvimento de ambos os países. “Essa cooperação está implementada para funcionar no longo prazo”, diz Ulla.
As garantias financeiras oferecidas pelo GIEK são basicamente para o setor marítimo e incluem embarcações construídas na Noruega e navios construídos no exterior com equipamento norueguês. “Os navios ou outros negócios relacionados ao petróleo compreendem cerca de 80% do nosso portfólio no momento”, afirma Ulla. O GIEK financia, entre outros, AHTS, PSVs, FPSOs, embarcações de apoio a plataformas, de perfuração, balsas, rebocadores e submarinos.
O Brasil, destaca Ulla, é um dos maiores mercados de exportação para serviços depois da comunidade europeia e dos Estados Unidos. “Durante a última década, as garantias relacionadas à área de petróleo têm tido uma importância bem maior. A Noruega é a sétima investidora no Brasil e muito dinheiro tem sido investido aqui. É um mercado definitivamente muito importante para nós”, afirma. Ulla espera que os recursos aplicados no país sejam ainda maiores.”Estamos buscando nos engajar no financiamento de unidades de perfuração com a Petrobras. Há licitação de mais de 28 no Brasil e esperamos que seja considerada a compra de equipamento norueguês”, disse ela durante o evento.
O portfólio do GIEK compreende diversos tipos de financiamentos. Um deles é destinado a dívidas de longo prazo de armadores para embarcações offshore no Brasil com base em equipamento norueguês. “Esse tipo de equipamento é bastante caro e temos garantias entre US$ 200 e US$ 300 milhões. Com este tipo de navio, temos armadores brasileiros como a Odebrecht”, exemplifica. O financiamento do GIEK é feito com o usuário final e não com o comprador direto dos equipamentos. O montante financiado, segundo Ulla, não pode ultrapassar 80% do valor total. Para que seja considerado norueguês, o equipamento deve conter 30% de conteúdo local.
Tributação. O fornecedor estrangeiro e o local têm diferentes regimes tributários e esse é um dos principais impasses no setor naval, na avaliação de Thiago Severini, da Vieira, Rezende, Barbosa e Guerreiro Advogados. Na palestra sobre a tributação dos fornecedores das indústrias naval e de óleo e gás, o advogado disse que o ponto central dessa questão está ligada ao ICMS, na medida em que o governo federal não conseguiu convencer os estados a celebrar o convênio necessário para que fosse estendida a política do governo federal relacionada às exportações. “O governo concedeu um tratamento equivalente entre fornecimento local e estrangeiro que não foi acompanhado pelos estados. Então existe esse gargalo no ICMS, que tem uma carga considerável, e que é cobrado do fornecedor local e bastante reduzido para o fornecedor estrangeiro”, diz.
Ele ressalta que os incentivos fiscais estaduais devem ser concedidos quando previamente deliberados pelos estados, em conjunto com celebração de convênio. Na avaliação de Severini, o que ocorre na prática é que os estados dificilmente conseguem encontrar bom senso, salvo quando recebem uma contrapartida do governo para equiparar alguma política já estabelecida. “Por isso, os estados acabam concedendo estes incentivos por conta própria, sem aprovação prévia desses convênios. Por um lado é bom, por conta da redução da carga tributária para as empresas. Mas por outro, gera riscos com relação à validade desses benefícios”, pondera.
Outra questão abordada por Severini foram os regimes aduaneiros especiais. O Repetro, segundo o advogado, é bastante proveitoso sob o ponto de vista de alívio da carga fiscal. Para o setor naval, continua Severini, não existe um regime aduaneiro propício, apenas para as cadeias em que está inserido. Para ele, é importante ter a preocupação em ajustar a aplicação dos diversos regimes aduaneiros especiais existentes às peculiaridades de cada operação. “Cada um dos agentes, sejam estaleiros, sejam fornecedores para os estaleiros, precisa se moldar conforme as necessidades de fornecimento local ou estrangeiro para que desenvolvam suas atividades. É importante que todos estes detalhes sejam observados para que seja estruturado um planejamento aduaneiro da sua operação não só para minimização da carga tributária, mas também da burocracia inerente às atividades a serem realizadas”, opina.
Ainda sobre os regimes aduaneiros especiais, Severini destaca que o controle do fluxo de mercadorias é outra preocupação do setor, que normalmente vem como consequência de exigências da fiscalização. “Melhor será o aproveitamento do benefício fiscal para o concessionário ter um regime aduaneiro especial e também a simplificação da burocracia, quanto melhor forem esses controles com relação ao fluxo de mercadorias”, conclui.
Disputa por empresas
Estados com polos navais consolidados ou em implantação apresentam seus dotes para ampliar cluster e atrair novas empresas
Transformar e/ou fortalecer o estado como um polo naval regional. Este objetivo tem acirrado a competição por atração de empresas entre os governos do Espírito Santo, Rio Grande do Sul, Pernambuco e Rio de Janeiro, além da Bahia. Representantes dos quatro primeiros participaram da conferência da Navalshore 2011 – Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore, realizada entre os dias 3 e 5 de agosto, no Rio de Janeiro, abordando a regionalização da indústria e dos polos navais no Brasil. Na ocasião, as autoridades apresentaram o cenário atual e as oportunidades de cada estado no setor.
Consolidado como o mais importante polo naval do país, o Rio de Janeiro contabilizou no ano passado o processamento de aço de 288 mil toneladas em uma área de produção de 1,5 milhão de metros quadrados. Para os próximos cinco anos, a indústria naval fluminense receberá investimentos de mais de R$ 8 bilhões com a construção de quatro novas unidades industriais: Aliança Offshore, no município de São Gonçalo; o Inhaúma (antigo Ishibras), no Caju; o OSX, em São João da Barra; e a unidade da Marinha, que construirá submarinos nucleares. “O Rio de Janeiro não está dormindo nesta indústria e está atraindo grandes e importantes investimentos”, disse Alexandre Gurgel, superintendente de Indústria Naval e Offshore da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços (Sedeis).
O Espírito Santo conta com uma meta de investimentos até 2015 de R$ 98,8 bilhões, metade destinada ao setor de petróleo e gás. De acordo com o secretário de Desenvolvimento do Espírito Santo, Márcio Félix, só a indústria do petróleo contrata no estado cerca de R$ 4 bilhões por ano em bens e serviços. São três os projetos-âncora para o polo naval do estado e todos estão em fase de licenciamento ambiental. Um deles é a base de apoio logístico e reparo naval offshore Edson Chouest. Com investimentos de R$ 400 milhões, o empreendimento será instalado no município de Itapemirim. Também será construído no estado um complexo industrial para dar suporte às fabricações e montagens de equipamentos e estruturas eletromecânicas ligadas ao setor de petróleo e gás. O Terminal Industrial Imetame deve gerar cerca de 1,2 mil empregos na construção e 2,3 mil na operação industrial. Serão investidos R$ 280 milhões no projeto, que será localizado em Aracruz.
No mesmo município ficará o estaleiro Jurong, no qual serão aplicados recursos que chegam a R$ 1 bilhão, segundo o secretário. O parque naval será destinado à construção de sondas de perfuração, reparo naval e plataformas de petróleo e gás e deve gerar 2,5 mil empregos na construção e seis mil na operação. De acordo com Félix, as obras serão iniciadas este mês. “O estaleiro recebeu a licença no final do ano passado mas teve que cumprir diversas condicionantes. É um estaleiro ultramoderno e lá teremos o maior dique seco do Brasil”, disse, ressaltando que o grupo Jurong foi o responsável pelo fornecimento de quase metade das plataformas que operam no país.
O secretário listou também outros projetos importantes para a criação do polo naval capixaba, como o Centro Logístico Capixaba – Nutripetro, que contará com investimentos de R$ 850 milhões e deve gerar 2,5 mil empregos diretos e indiretos. Também em Aracruz, o projeto visa à construção de nove berços de atracação, cinco para suprimento de plataformas, dois para cargas gerais, um para granéis líquidos e outro para sólidos. Outro empreendimento significativo para o estado é o terminal de apoio offshore da Petrobras. Com investimentos de R$ 1,6 bilhão, o projeto visa dar suporte às plataformas e às atividades de exploração e produção de petróleo e gás natural offshore. Localizado no município de Anchieta, a instalação também prevê uma retroárea operacional da estatal e área para implantação de empresas fornecedoras. Ambos os empreendimentos também estão na fase de licenciamento ambiental. “Temos várias iniciativas de norte a sul do estado”, disse.
Suape será um grande complexo naval com dez estaleiros nos próximos anos, segundo o diretor de Suape Global, Silvio Lemig. De acordo com o executivo, sem citar nomes, o governo negocia com seis estaleiros, sendo que com um deles o acordo já havia sido fechado. “O anúncio [do contrato] será feito em breve. Suape será um dos maiores conglomerados navais do mundo”, acredita. Já está em implantação no estaleiro Promar e em ampliação o Estaleiro Atlântico Sul (EAS), para atender à carteira de encomendas de sete navios sonda para a Petrobras. No portfólio do estaleiro estão ainda cinco tankers Suezmax, quatro tankers Suezmax de posicionamento dinâmico, cinco tankers Aframax, três tankers Aframax de posicionamento dinâmico e o casco da plataforma P-55 da Petrobras, que vai ser integralizada no Rio Grande do Sul. Enquanto o EAS construirá os blocos do casco da P-55, a sua montagem e a construção de tubulações e estruturas auxiliares serão feitas no estaleiro Ecovix. “Está havendo uma sintonia entre os polos brasileiros”, garantiu Lemig.
A ampliação do Ecovix, instalado em Rio Grande, é um dos projetos offshore em andamento no estado do Rio Grande do Sul. Além deste, há ainda no mesmo município o estaleiro Wilson, Sons, voltado para barcos de apoio, e a Quip, que monta e integra módulos e trabalha na construção das plataformas P-58 e P-63. Em São José do Norte, há o Estaleiros do Brasil S.A e, em Charqueadas, a Iesa implantará um canteiro offshore. “O conceito da indústria oceânica não é só o polo naval de Rio Grande, se espalha ao longo da hidrovia, que tem mais de 300 quilômetros de calado de cinco metros, perfeitamente útil para canteiros offshore e para embarcar módulos e subconjuntos”, disse o vice-presidente e diretor de Promoção Comercial e Atração de Investimentos da Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento (AGDI), Aloísio Nóbrega.
Atratividade. Diversos são os motivos que fazem a indústria naval e todos os seus elos da cadeia terem perenidade no Rio de Janeiro. Entre eles, Gurgel cita a tradição do estado em empreendimentos navais e offshore, cadeia com estaleiros de todos os portes, mão de obra qualificada, proximidade aos estados fornecedores de matérias-primas — São Paulo com navipeças e Minas Gerais com o aço —, proximidade ao mercado consumidor, aos centros de pesquisa e ao tanque oceânico. A estrutura naval fluminense, segundo Gurgel, está apta a atender às encomendas de navios mercantes, de apoio portuário, militares e plataformas offshore. “O Rio de Janeiro é o estado com maior verticalização de produção no país”, disse.
Além da localização estratégica junto não só ao pré-sal mas das bacias do Espírito Santo, Campos e Santos, a mão de obra é um dos principais atrativos do Espírito Santo para a formação do cluster naval no estado. Segundo Félix, apesar de ter apenas 3,5 milhões de habitantes, o Espírito Santo tem o maior número de soldadores certificados no país. “Também somos o segundo maior produtor de petróleo do Brasil. Não precisa ser produtor de petróleo para entrar na indústria naval, mas facilita o contato com as indústrias”, avaliou o secretário.
O aço também pode atrair empresas do setor para o estado. Com a ampliação da ArcelorMittal na Grande Vitória, a produção da companhia passará a ser de 7,5 milhões toneladas por ano de aço. A Vale também tem o projeto da Companhia Siderúrgica Ubu, no sul do estado, que produzirá cinco milhões de toneladas anuais de placas de aço.
O Espírito Santo também tem uma rede de qualificação profissional forte. Dois parques tecnológicos estão instalados em universidades do estado: PUC e Unisinos. Neste, estão concentrados cerca de 60 empresas dentro de seus campi, enquanto que na PUC este número chega a 80. Na Furg está sendo montado um parque tecnológico com foco na indústria oceânica.
Já a indústria gaúcha, destaca o representante do governo local, tem a segunda maior federação de indústrias do Brasil, com 45 mil empresas industriais associadas. É também o segundo parque mais diversificado do país, tem o primeiro polo da indústria de equipamentos de transporte e de equipamentos agrícolas e o segundo polo metalmecânico da indústria de máquinas e eletroeletrônica. Para equalizar as condições com outros estados e atrair mais investimentos ao Rio Grande do Sul, diz Nóbrega, o governo está aderindo ao Regime Aduaneiro Especial de exportação e importação de bens destinados à exploração e à produção de petróleo e gás natural (Repetro). “O estado vai se igualar a situações oferecidas por outros, e o primeiro passo é a adesão ao Repetro”, diz. O regime isenta as empresas petrolíferas do pagamento de tributos federais e estaduais, quando importem materiais e equipamentos para a exploração, pesquisa e lavra das jazidas de petróleo e gás natural.
Além da infraestrutura portuária e aeroportuária, Pernambuco conta com projetos-âncora, como refinarias, petroquímica e siderurgia para atrair empresas para Suape. Em construção, a refinaria Abreu e Lima terá investimentos de US$ 13,3 bilhões e deve gerar 1,5 mil empregos diretos. “Cerca de 70% da produção da refinaria são diesel para o Norte e Nordeste”, destacou Leimig. A petroquímica Suape compreende três unidades industriais: uma para a produção do poliéster têxtil (PTA), de polímeros e filamentos de poliéster (POY) e de PET, destinado à fabricação de embalagens plásticas. Com investimentos de US$ 2,75 bilhões, a petroquímica vai gerar 1,8 mil empregos diretos. “Os produtos chineses estão invadindo o Brasil. A ideia é aumentar a competitividade de produtos nacionais”, explica. Uma parte da petroquímica será concluída e a outra será finalizada em 2012.
Segundo Leimig, nos últimos quatro anos foi investido R$ 1,1 bilhão em infraestrutura em Suape, como obras em píeres, rodovias, ferrovias, dragagens, subestações e linhas de transmissão. “Suape é um grande canteiro de obras, cresceu como um todo 22% esse ano. Temos mais de 100 empresas operando no complexo”, disse ele, destacando que o Complexo de Suape foi planejado há 30 anos. “Já existia todo um projeto e, quando se planeja, as possibilidades de alcançar sucesso são maiores.” Com o objetivo de transformar Pernambuco em um polo mundial provedor de bens e serviços para o setor de petróleo, gás natural, offshore e naval, foi criado o projeto Suape Global. “Queremos atrair e incentivar empresas para estarem conosco suprindo toda essa indústria, e serem responsáveis pelo adensamento das cadeias produtivas destes grandes empreendimentos que estão acontecendo lá em Suape”.
Expectativas. A fim de transformar o Rio Grande do Sul em um polo industrial offshore, um dos objetivos da Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento (AGDI) é alinhar a indústria de equipamentos e máquinas de grande porte já existentes no estado para o setor de petróleo. “Nossa tarefa não é só atrair investidores, mas também convencer a indústria local a entrar no setor naval e offshore, passando a fornecer parte de componentes para construção de módulos e navipeças. Essa é uma tarefa onde estamos mergulhados em um processo de convencimento interno”, explicou Nóbrega.
A AGDI pretende também ter, pelo menos, quatro estaleiros de grande porte, atrair seis canteiros offshore para a construção de módulos, criar as condições para que a indústria estruturante de grande porte de aço e estruturas metálicas estejam presentes no estado, integrar o setor offshore à indústria tradicional metalmecânica, eletroeletrônica, equipamentos. Outro objetivo da agência é o zoneamento ambiental e a reestruturação da Sema e Fepam, instituições responsáveis por licenciamento ambiental no estado. “A ideia é que o meio ambiente seja parceiro do desenvolvimento e não adversário, como tem acontecido em alguns lugares do Brasil”, destacou Nóbrega.
No Rio de Janeiro, além do apoio à implantação, ampliação e modernização dos estaleiros, o adensamento da cadeia de fornecedores de navipeças está entre as ações prioritárias do governo. Para isso, o secretário da Sedeis, Júlio Bueno, anunciou na cerimônia de abertura da Navalshore que o estado vai oferecer um pacote de incentivos às empresas de navipeças que queiram se instalar no estado. De acordo com Bueno, o governo já estuda uma área para a formação do cluster, que poderá ser instalado em São Gonçalo, Itaguaí, na Zona Oeste ou ao longo do Arco Metropolitano. Segundo a Sedeis, serão, no mínimo, 600 mil metros quadrados, suficientes para abrigar cerca de 20 empresas.
O pacote de incentivos tributários, que será desenhado em parceria com a Petrobras, a Transpetro e o Sindicato Nacional da Indústria de Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), também será oferecido à cadeia produtiva visando a competitividade com o mercado internacional. A Invest-Rio, que tem disponíveis R$ 3 bilhões para financiamento, também terá participação no projeto. Segundo a Sedeis, o foco são empresas de pequeno e médio porte, com faturamento anual a partir de R$ 2,5 milhões. A linha de financiamento da Investe Rio, destaca a Sedeis, terá juros de cerca de 2% ao mês, em contratos de R$ 5 milhões a R$ 10 milhões.
O governo também aplicará recursos na capacitação profissional para atender à demanda do setor. “Não existe estado no Brasil que tenha tanta mão de obra qualificada na área naval como o Rio de Janeiro devido à sua história. Mas a demanda está aumentando e isso implica necessidade de o estado implantar programas e deixar mão de obra disponível”, disse Bueno, na ocasião. Além disso, acrescentou Bueno, parte dos R$ 400 milhões que são destinados anualmente pelo estado à promoção da inovação tecnológica serão direcionados à indústria de navipeças.
Gurgel ressaltou que todas essas medidas devem estar definidas até o final do ano. A expectativa da Sedeis para a vinda das empresas para o Rio de Janeiro é otimista. “Na medida em que definimos um pacote de atratividade para navipeças, não tem motivo para isso não acontecer rápido. Segundo estudos da Onip, em torno de 80 empresas de navipeças estão no Rio. O que estamos querendo fazer é melhorar esse cenário para dar mais competitividade aos nossos estaleiros”, declarou.
Para o secretário de Desenvolvimento do Espírito Santo, a riqueza do pré-sal, que ocupa menos de 2% da área sedimentar brasileira, será potencializada, e vai gerar ainda mais oportunidades de norte a sul do Brasil. “Se 2% têm essa riqueza, quem sabe nos outros 98% tenham uma ou duas riquezas dessa magnitude? Temos que procurar, achar e se preparar. Com essa rede de polos navais, vamos ter condições de enfrentar desafios, mantendo a qualidade elevada e ser bastante competitiva”, opinou.
Entre as novas oportunidades de Suape estão o terminal de granéis sólidos que, segundo Leimig, será um grande polo com capacidade de exportação de 15 milhões de toneladas em um primeiro momento. O investimento no terminal é de US$ 262,45 milhões. No segundo terminal de contêineres, que será licitado esse ano, sete grupos internacionais já demonstraram interesse. Serão aplicados no empreendimento US$ 181,68 milhões. Há ainda o terminal de grãos, no qual serão investidos US$ 166,67 milhões.
Entre os principais desafios de Suape, lista Leimig, estão a capacitação de mão de obra, a melhoria contínua da infraestrutura, transferência de tecnologia e a inserção de Pernambuco como player nacional e mundial nas cadeias de petróleo, gás, offshore e naval. “Estamos contando com a parceria de vários países, como a Inglaterra e a Finlândia. Temos saído pelo mundo para vender nosso estado e as grandes oportunidades de negócios”, concluiu.
