Após ajustes nos editais, SEP prepara nova licitação para a introdução do VTMIS nos portos brasileiros - O governo federal investirá R$ 146 milhões para dotar seis portos brasileiros com o sistema de gerenciamento de tráfego marítimo e hidroviário VTMIS (Vessel Traffic Monitoring & Information Systems) até o final do ano que vem. No momento, os editais de licitação se encontram suspensos e passam por ajustes para se adequar às sugestões fornecidas por autoridades portuárias e empresas interessadas em fornecer o sistema e equipamentos para os portos nacionais. Até o fechamento dessa reportagem, a previsão da Secretaria Especial dos Portos (SEP) era que os editais voltem a ser publicados no final de outubro e os contratos dos portos do Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES) sejam fechados ainda este ano. Se o cronograma da pasta for seguido, as contratações para Itaguaí (RJ), Salvador e Aratu (BA), deverão sair em 2014.
Há planos de estender o projeto para mais dez portos públicos no país, o que demandaria investimentos de mais R$ 240 milhões — considerando o valor médio de R$ 24,3 milhões a ser desembolsado para os seis primeiros portos do projeto. “O valor médio é uma estimativa geral e não um valor final para cada unidade. Há portos que necessitarão de mais investimentos em infraestrutura e outros menos”, explica o diretor do Departamento de Sistemas de Informações Portuárias da SEP, Luis Claudio Montenegro. Os recursos são provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O programa de VTMIS do porto de Santos (SP) está sendo administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). O orçamento total para unidade é de R$ 36,5 milhões, sendo R$ 20 milhões da SEP e os R$ 16,5 milhões restantes da Codesp. A autoridade portuária estima que, com o sistema em operação, o fluxo de carga e descarga do porto de Santos pode aumentar em até 30%.
Esse incremento no volume é considerável, pois a corrente de comércio brasileira vem registrando crescimento bastante acelerado nos últimos anos. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), de 2000 ao ano 2013, a corrente de comércio do Brasil cresceu 280% para US$ 41,6 bilhões.
Os portos hoje já possuem um controle rudimentar de tráfego de embarcações, através do uso de transponders, que permite a identificação de posição, velocidade e o número de registro do navio em uma carta de navegação eletrônica. Todo o movimento pode ser acompanhado em tempo real através de AIS (Automatic Identification System ou Sistema Automático de Identificação). Esse sistema, no entanto, apresenta diversas limitações. Na maioria das vezes, os transponders são usados apenas por grandes embarcações, o que torna os pequenos navios invisíveis ao centro de controle. Muitas vezes, para evitar ações de criminosos, as grandes embarcações precisam desligar os transponders quando estão chegando nos portos, o que as torna também invisíveis ao sistema.
Um sistema completo de VTMIS conta com vários equipamentos, como antenas VHF, radares, câmeras inteligentes, sensores meteorológicos e o AIS. Os aparelhos serão instalados em diversos pontos de monitoramento, a serem escolhidos segundo parâmetros de segurança e maior cobertura da área. Com o VTMIS, mesmo com os transponders desligados, o sistema poderá usar os radares para identificar as embarcações. As câmeras apontarão os alvos localizados pelo radar e os sensores meteorológicos, de vento e corrente marítima auxiliarão as manobras dentro da área portuária. E tudo será monitorado de uma sala de controle.
Desde 2009 o governo federal planeja dotar as áreas portuárias do Brasil com o sistema de gerenciamento de tráfego portuário, também conhecido como Serviço de Tráfego de Embarcações (ou VTS, na sigla em inglês para Vessel Traffic Service). Naquele ano, a Codesp já se mobilizava para adotar o projeto e chegou a licitá-lo em outubro de 2010. O órgão suspendeu a licitação para tentar enquadrá-la no Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e Ampliação da Estrutura Portuária), o que baratearia o custo final da operação. Essa mudança de regime tributário, porém, atravancou o avanço da implementação do sistema, que só foi retomada este ano.
Luis Claudio Montenegro detalha que a Receita Federal e o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) avaliavam que a lei 11.033/04, que rege o Reporto, não era clara sobre quais itens poderiam ser contemplados pela redução de imposto da norma. “Desde que começou a estudar a implantação do VTMIS no Brasil, a SEP já concebia que o projeto fosse contemplado no Reporto. Mas com os questionamentos da Receita e do MDIC, fizemos um trabalho junto ao Congresso Nacional e conseguimos alterar e ampliar o escopo do Reporto para abranger diversas áreas portuárias, inclusive equipamentos de monitoramento de veículos”, lembra ele.
Com o aumento das exigências nas áreas de segurança e de supervisão portuária, como o ISPS Code — Código Internacional para proteção de Navios e Instalações Portuárias, que estabelece regras para tornar as instalações portuárias mais seguras — e as demandas na área de monitoramento e controle ambiental, a Codesp passou a prestar uma atenção maior ao projeto do VTMIS, por ser mais completo e integrado. Segundo o diretor-presidente da Codesp, Renato Barco, as informações em tempo real sobre o fluxo de embarcações no canal de navegação e nas áreas de fundeio servirão também para controle ambiental e apoio em situações de emergência.
Sergio Deluiggi, diretor de negócios da Shelter Brasil, empresa de consultoria marítima e cursos offshore, diz que apesar de melhorar a produtividade dos portos, o foco do VTMIS é o aumento da segurança das pessoas, do meio ambiente e das cargas transportadas. “O primeiro uso do VTMIS no mundo foi na Inglaterra, em 1948, após o fim da Segunda Guerra Mundial. Com a retomada do comércio mundial, os portos ingleses começaram a perceber os riscos de segurança que enfrentavam com a falta de controle do tráfego de embarcações. O aumento da produtividade é um subproduto do crescimento da segurança portuária”, diz.
Antenor Simões Jr., gerente de Implantação da Dataprom, empresa interessada em participar da licitação de VTMIS, tem a mesma opinião: “O que gera a eficiência é o aumento da segurança. O que existe hoje não é uma má gestão do controle de tráfego portuário, mas uma deficiência tecnológica. Com informações mais precisas, o gestor pode tomar decisões com mais segurança”, afirma.
O sistema já é usado nos principais portos do mundo na Europa, América do Norte, Ásia, inclusive na África. “O Brasil está bem atrasado na implantação do sistema em comparação com o restante do mundo”, afirma Deluiggi.
Montenegro destaca que a SEP iniciou nos últimos anos, em cooperação com EUA, através da multinacional de tecnologia da informação Unisys Corporation, um estudo do uso de VTMIS nos portos do mundo todo. “Visitamos a Holanda, Portugal, Espanha e diversos outros países. Fizemos um apanhado mundial para saber como nós podemos instalar o sistema em território brasileiro”, conta Montenegro.
Segundo Joaquin Neto, executivo responsável pela área de Portos da Unisys Brasil, subsidiária da multinacional norte-americana, o documento encaminhado à SEP é um estudo geral sobre benefícios da aplicação do VTMIS. “Não é uma coisa aplicada ao porto A, B e C. Cada porto vai ter um sistema próprio”, relata o gerente-executivo. “Hoje, os brasileiros contam com o AIS, que é um sistema passivo e depende dos transponders para funcionar. O VTMIS é um sistema ativo e opera independentemente dos transponders ou não.”
Com base nos conhecimentos técnicos adquiridos com os estudos e pesquisas de campo, a SEP desenvolveu projetos detalhados para os portos do Rio de Janeiro, Itaguaí, Espírito Santo, Salvador e Aratu. “O porto de Santos começou antes de nós e fez o próprio programa. Fizemos os levantamentos técnicos necessários. Conversamos com empresas que operam VTMIS no mundo inteiro e montamos o projeto junto com as autoridades portuárias e os encaminhamos à Marinha do Brasil, que tem de dar a palavra final.” Com o projeto pronto e aprovado pela Marinha, as autoridades portuárias fazem os ajustes necessários ao próprio modelo de gestão e conduzem todo o processo licitatório.
A SEP agora discute o detalhamento com a Receita Federal. “Se conseguirmos a regulamentação, a empresa que se candidatar será beneficiada pelo regime. Com menos impostos, o custo final ficará mais barato.” Ainda não há estimativas sobre a redução total nesses custos.
Existem também casos como do porto de São Sebastião, no litoral de São Paulo, que está estudando a implantação de VTMIS. É um porto delegado, ou seja, foi concedido pela União a um município ou estado da federação mediante convênio. De acordo com Luis Claudio Montenegro, a SEP tem interesse em fazer parcerias com as autoridades portuárias destes portos, como os de Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itajaí (SC), para que adotem o sistema.
A vantagem, diz o diretor da SEP, é que os projetos não precisarão estar amarrados a Brasília. “O modelo de gestão de porto delegado continuará em vigor. O que nós vamos fazer é ver se é possível conseguir recursos do governo federal e equipamentos para estes lugares. Podemos contribuir também com a nossa experiência e conhecimento na área.”
A Docas de São Sebastião informa que a implantação do VTMIS se encontra atualmente em estudos. Na primeira fase do programa, a Docas irá adotar o sistema de vigilância e monitoramento da parte terrestre do porto, que abrange berço e pátios. O edital está em fase final de elaboração (até novembro) e a licitação está prevista para ocorrer até dezembro. O valor estimado do investimento no sistema é de R$ 6 milhões. A entidade diz que o prazo de implantação é de seis meses, após a assinatura do contrato.
Em 2009, a Marinha brasileira publicou o documento Normas da Autoridade Marítima para Serviço de Tráfego de Embarcações (Normam-26), que estabelece os critérios a serem seguidos pelos sistemas VTMIS (ou VTS) no país. O documento abrange assuntos como planos de contingência (com a perda de funcionamento de algum sensor ou falha em algum sistema) e os procedimentos operacionais.
“Sistemas bem organizados e balanceados possuem uma ou mais barreiras para reduzir as consequências de potenciais acidentes. Assim, a probabilidade de que um dado evento ocasione uma consequência indesejada está relacionada com a adequação e o correto funcionamento de tais barreiras, das quais o VTS é uma delas”, descreve a Marinha. A Normam-26 foi adaptada do conjunto internacional de normas Iala, da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês).
O diretor da SEP explica que como é a primeira vez que o governo federal organiza uma licitação para VTMIS, surgiram diversas dúvidas. “Respondemos todas as questões técnicas levantadas e fizemos as alterações necessárias.” Durante esses ajustes, o governo federal publicou o decreto nº 8080/13, com base na lei nº 12.462/11, que estabelece o Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC) e dá mais agilidade aos processos licitatórios. Para Montenegro, o modelo de RDC é mais vantajoso para o processo licitatório levar em consideração tanto os quesitos técnicos quanto os preços.
— Revogamos os editais anteriores e queremos publicar os novos até o final de outubro, já com as mudanças necessárias. Acatamos algumas das sugestões fornecidas para aumentar a quantidade de empresas interessadas em participar das licitações e, assim, fomentar a concorrência para a implementação do VTMIS — revela. Segundo ele, a SEP elabora o projeto básico de VTMIS e as empresas interessadas criam o projeto executivo, com os detalhes técnicos. “Assim, teremos um banco de dados com sugestões técnicas para a implementação do sistema futuramente em outros portos do país”, diz Montenegro.
A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) revogou em setembro o edital de licitação para a implementação do seu sistema de VTMIS. A entidade aponta três pontos relevantes para que o edital fosse revogado: a publicação do decreto nº 8080, do Acórdão nº 1.310/13, do Tribunal de Contas da União (TCU, que aponta as vantagens da utilização RDC), e a necessidade de uma revisão completa do projeto por conta da grande quantidade de questionamentos.
— Vale ressaltar que o objeto licitado é pioneiro, inédito no país, sendo esta a primeira experiência de implantação deste tipo de sistema. Penso também ser inédito para as empresas do ramo o tipo de contração integrada adotada — diz o diretor de Infraestrutura e Operações da Codesa, Hugo Amboss. O executivo explica que na contratação integrada do RDC, cabe à autoridade portuária fornecer o anteprojeto de engenharia que descreva o empreendimento licitado, observando os seguintes quesitos: o programa de necessidades da administração, nível desejado dos serviços, solidez, segurança, durabilidade, prazo de entrega e estética do projeto arquitetônico (quando for o caso). A contratação integrada leva em conta também os parâmetros de adequação ao interesse público, à economia na utilização, à facilidade na execução, aos impactos ambientais e à acessibilidade.
De acordo com Amboss, caberá à empresa contratada todos os encargos e os riscos. “A companhia contratada deverá elaborar e desenvolver os projetos básico e executivo, assumindo todos os riscos pelas soluções técnicas adotadas. O objetivo do Poder Público não é mais ‘apenas’ obter a obra, mas sim o empreendimento devidamente testado, pré-operado e aprovado, com as demais operações necessárias e suficientes para a entrega final do objeto, caracterizando um contrato de resultado, e não de meio”, explica.
Tendo em vista as especificidades técnicas de cada edital, o diretor de Infraestrutura e Operações da Codesa acredita que não é possível implantar o mesmo sistema de VTMIS em diversos portos diferentes. “Cada local tem sua peculiaridade e isto implica configurações diferentes para cada VTMIS.”
Procurada, a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) informou apenas que a licitação para a implantação de VTMIS não foi paralisada, mas suspensa para promover alguns ajustes técnicos junto à SEP.
Lauro Falkenbach, diretor de operações da EBCO Systems, não sabia que o governo estava licitando a instalação do VTMIS. “Pegamos uma representação para participar da licitação de 2010, mas este ano estávamos focados no mercado de equipamentos de Raio-X para contêineres. Temos grande interesse em participar dessa concorrência”, diz. Jésus Ferreira, diretor comercial da EBCO, considerou os editais de Santos, Rio de Janeiro e Vitória com um grau de exigência muito alto, o que reduziu o número de participantes. “Os editais pediam atestado de que as concorrentes já haviam fornecido equipamento e sistema de VTMIS anteriormente. Mesmo que a companhia já tivesse fornecido mas não tivesse atestado, ela não ia ser aceita”, avalia.
A EBCO tem interesse em participar da concorrência para implantação do sistema no Brasil porque isso pode abrir mercados em outros países. A EBCO é representante da Ultra Eletronics, que utiliza e fornece o sistema C2DB, de operação e integração do VTMIS.
Desde 1998, a Dataprom atua em gestão de trafego urbano. A empresa fabrica controlador de tráfego e câmeras que comunicam com tecnologia de rádio. “Com a integração da tecnologia, passamos a usar o chamado laço virtual, fazendo uma projeção de polígonos da imagem para traçar a ocupação de veículos no asfalto. Com o laço traçado, a gente faz a contagem de veículos que estão passando pela via. Podemos identificar desde o tamanho da via até um objeto parado que não poderia estar parado. O sistema capaz de projetar as informações e soluções para sanar o problema”, afirma o gerente de Implantação da empresa, Antenor Simões Jr.
Depois de atuar no tráfego urbano, a Dataprom desenvolveu um sistema para agir também no controle de tráfego de ferrovias e a integração com componentes do VTMIS. “A tecnologia é a maneira mais segura de conseguir informações mensuráveis. A ideia é entregar soluções que gerem informações em tempo real. A nossa experiência mostra que um dos problemas atuais no controle de tráfego é que muitas vezes existe um grande volume de informação que nem sempre consegue ser gerenciado em tempo hábil”, conta.
Simões não soube precisar quanto a companhia investiu para conseguir a tecnologia atual, que permite participar das licitações. “Começamos a investir em 1996 até chegar no software atual.” Hoje a empresa tem um quadro de 42 engenheiros que atuam no desenvolvimento de novas tecnologias e integração de equipamentos. O executivo acredita que, ao contrário de 2010, as licitações para implantação do VTMIS irão adiante dessa vez. “O governo está antenado com a necessidade de eficiência logística dos portos brasileiros”, pontua.
Ao contrário de muitas empresas de olho no mercado de VTMIS, a Shelter não tem interesse direto nos editais, mas em quem vai ganhar os editais. “Não produzimos softwares ou equipamentos. Trabalhamos com treinamento. Quem ganhar vai ter que contratar instrutores e operadores qualificados para orientar a movimentação dos navios. E é nessa etapa que entramos”, explica Sérgio Deluiggi.
“A Shelter é uma empresa de qualificação, voltada para o mercado marítimo. Percebemos o VTMIS como um nicho de mercado e resolvemos investir nele. Hoje quem quiser na área terá que fazer uma homologação na Marinha, o que já fizemos”. Na avaliação do executivo, o segmento de treinamento para formação de instrutores e operadores de VTMIS pode chegar a representar até 20% do faturamento da empresa em um futuro próximo.
A Unisys Brasil integra o grupo da norte-americana Unisys Corporation, que tem projetos executados no porto de Los Angeles, nos EUA, e no porto de Halifax, no Canadá. Atua desde 2004 no setor portuário brasileiro em programas relacionados à logística, carga inteligente, controle de acesso e vídeo vigilância.
Para a subsidiária brasileira, a demanda potencial de VTMIS no Brasil é enorme. Como bem lembra a companhia, o território brasileiro conta com aproximadamente nove mil quilômetros de fronteira molhada, 34 portos marítimos, 149 Terminais de Uso Privado (TUPs) e tem necessidade imediata de modernização em suas operações. Como bem lembra a empresa, o funcionamento do VTMIS no país vai afetar diretamente setores relacionados à operação portuária, como a alfândega e a Polícia Federal.
Agostinho Rocha, diretor-presidente da subsidiária e vice-presidente da unidade de Tecnologia, Consultoria e Soluções de Integração (TCIS) para América Latina, acredita que um projeto de VTMIS levará de dois a três anos para estar completamente implementado no país. “O Brasil demorou seis anos para colocar o ISPS Code em ordem. Tem que treinar as pessoas, pensar na segurança, vigilância perimetral e todo o projeto de integração para a área portuária.”
Segundo lembra Joaquin Neto, os editais recolhidos previam contrato de cinco anos com a empresa ganhadora, sendo um ano de garantia, um ano de assistência assistida e três anos de manutenção. “Era tudo um negócio só. Não houve um edital para a implantação do sistema e outro para a manutenção, conforme determina a lei nº 8.666/93, que institui normas para licitação da Administração Pública”, relata.
A fluminense Metalock afirma estar pronta para atender todos os requisitos dos editais para implantação de VTMIS. “Desde o início da década, a Metalock busca formar parcerias no mercado com as empresas internacionais fornecedoras de equipamentos para VTMIS com o propósito de representá-los no Brasil, tendo enviado técnicos para treinamento e certificação”, diz Fábio Ruiz, gerente de vendas. A companhia tem hoje condições de instalar, comissionar e prover manutenção e pós-vendas dos equipamentos VTS Radar System, da fabricante inglesa Kelvin Hughes, AIS Base Station e da sueca Saab, dentre outros.
Ivan Auzier, diretor de marketing da Vision Marine, está otimista em relação à implementação do VTMIS no país. “Vemos que esse assunto está entre as prioridades atuais da administração do setor portuário brasileiro e estamos igualmente confiantes em poder cooperar sempre que formos requisitados.” A companhia atua no ramo de representação comercial de empresas estrangeiras tradicionais na elaboração de soluções em hardware e software para diversos sistemas, dentre os quais o VTMIS.
— Hoje somos capazes de desenvolver e implementar o sistema completo, como também fornecer parte dos equipamentos necessários, como radares e antenas, por exemplo. A nossa representada nesse ramo, a Northrop Grumman/Sperry Marine, possui sistemas instalados com sucesso em vários portos importantes do mundo — detalha Auzier.
A Schneider Electric tem acompanhado as tentativas do governo federal e das autoridades portuárias em implantar um sistema de gerenciamento de tráfego portuário há oito anos. “Trata-se de um mercado em que a Schneider Electric atua há muito tempo e, dada a sua pujança e relevância no futuro próximo a nível mundial, buscamos constantemente novas tecnologias que melhorem os procedimentos de gestão dos nossos clientes”, explica Renato Meirelles, diretor comercial da companhia. A Schneider opera hoje um sistema integrado de gestão do porto de Barcelona, que controla a otimização do porto não só em relação ao tráfego marítimo como também nas demais operações e serviços terrestres da área portuária e retroportuária.
Apesar do potencial comercial, o executivo lembra que quase todos os equipamentos utilizados para o sistema, com exceção das câmeras, terá que ser importado. “O software, os aparelhos de rádio, os radares. Tudo isso terá que ser comprado em outros países”, ressalta. “Na última década, os principais portos do mundo se automatizaram, investindo em sistemas de gerenciamento de informação e gestão. Nesses quesitos, estamos bem atrasados. Estamos inseridos no comércio global, mas não estamos no mesmo nível tecnológico”, conclui Meirelles. n
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