Colisão com balsas revela fragilidades na coordenação do tráfego, atraso no VTMIS e risco bilionário de paralisação no maior porto do país

O abalroamento registrado na noite de segunda-feira (16/2), no canal de acesso ao Porto de Santos, envolvendo o porta-contêineres Seaspan Empire, de bandeira de Singapura, e duas balsas da travessia Santos–Guarujá, não pode ser tratado como mais um incidente rotineiro em uma via naturalmente congestionada. O episódio deve ser compreendido como um sinal de alerta sobre vulnerabilidades estruturais na coordenação do tráfego em um dos sistemas logísticos mais sensíveis do Brasil. Por circunstâncias favoráveis, as balsas atingidas transportavam apenas tripulantes. Caso estivessem em plena operação, o desfecho poderia ter sido significativamente mais grave.

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A organização do tráfego no canal santista é, nos termos da legislação portuária, atribuição da Autoridade Portuária. Essa responsabilidade abrange a definição de janelas de manobra, o sequenciamento de entradas e saídas e a coordenação geral de um sistema que opera próximo ao seu limite físico e operacional. Ao longo dos anos, a execução cotidiana dessa coordenação passou a envolver arranjos operacionais compartilhados, nem sempre acompanhados da formalização suficientemente clara de papéis e responsabilidades. Ainda assim, a responsabilidade institucional permanece com a Autoridade Portuária — inclusive porque é ela quem administra a infraestrutura e arrecada pela utilização do canal. Como ensina um princípio clássico de governança: pode-se delegar a autoridade, mas não a responsabilidade.

Nesse cenário, o atraso na implantação do VTMIS (Sistema de Gerenciamento de Informações de Tráfego de Embarcações) ganha dimensão ainda mais relevante. O sistema é discutido há mais de quinze anos e reiteradamente anunciado como solução estruturante para o monitoramento e a organização do tráfego aquaviário. Entretanto, ainda não se encontra plenamente operacional. Em um canal caracterizado por cruzamentos frequentes, circulação constante de balsas, rebocadores e navios de grande porte, a ausência de um sistema estatal integrado de controle em tempo real aumenta o risco de falhas de coordenação. O episódio recente reforça a percepção de que a demora deixou de ser apenas um problema de eficiência administrativa e passou a representar uma questão de segurança sistêmica.

Outro aspecto que merece atenção é a sequência de eventos que levou à manobra de saída do navio envolvido. A embarcação tinha como destino o terminal da DP World Santos e, ao que se depreende, ingressou no canal com expectativa de atracação. A posterior constatação de impossibilidade de atracação indica possível falha relevante na articulação entre as partes envolvidas a cargo da programação de manobras e gestão do tráfego. Em condições ordinárias, um navio de grande porte não deveria acessar o canal sem confirmação de vaga ou, ao menos, sem um plano de contingência claramente definido. Se a manobra de saída não estava prevista na programação operacional do dia — hipótese plausível —, sua inclusão emergencial em um fluxo já complexo pode ter elevado o grau de risco. Ajustes de última hora, em ambientes de alta densidade operacional, tendem a ampliar a probabilidade de conflitos.

As consequências potenciais de um cenário mais severo ajudam a dimensionar o que esteve em jogo. Cada balsa da travessia Santos–Guarujá pode transportar entre 40 e 60 veículos, além de caminhões e algo entre 120 e 180 passageiros, conforme o horário. Em períodos de maior demanda, operam próximas da capacidade máxima. Um impacto mais intenso nessas circunstâncias poderia ter resultado em número elevado de vítimas e desencadeado operação de resgate de grande complexidade. Ainda que não se comparasse à gravidade de perdas humanas, o afundamento de uma dessas embarcações em trecho sensível do canal configuraria um evento crítico. Uma balsa submersa na área central de navegação teria potencial para bloquear completamente o acesso ao porto por semanas, exigindo operação sofisticada de reflutuação e retirada.

Considerando que o Porto de Santos responde por aproximadamente um terço do comércio exterior brasileiro, uma interrupção dessa magnitude produziria impactos bilionários. Navios aguardariam ao largo, terminais ficariam paralisados, exportações seriam postergadas e cadeias produtivas sofreriam efeitos em cascata. Combustíveis, fertilizantes, contêineres e granéis deixariam de circular no ritmo necessário, com reflexos que ultrapassariam o setor portuário e atingiriam a economia nacional como um todo.

O caso, ainda sob apuração da Autoridade Marítima, deve ser interpretado como um quase-acidente de grandes proporções. Ele evidencia a dependência de coordenação precisa entre múltiplos atores e demonstra que, em ambiente de elevada complexidade operacional, improvisações não podem ter espaço. Também reforça a necessidade de concluir a implantação do VTMIS e de revisar protocolos de comunicação, confirmação de berço e planejamento prévio de manobras antes do ingresso de navios no canal.

O Porto de Santos — que se prepara para ampliar sua movimentação com novos terminais — opera no limite de sua relevância estratégica. Justamente por isso, não pode operar no limite de sua margem de segurança. O incidente não resultou em paralisação nem em vítimas graves, mas deixou evidente que o sistema depende de engrenagem institucional e operacional que exige revisão contínua. Antes que um evento semelhante produza consequências irreversíveis, torna-se indispensável reavaliar procedimentos, delimitar responsabilidades e aperfeiçoar mecanismos de controle. Em um canal por onde circulam diariamente ativos e pessoas em escala crítica para o país, prevenir o pior deixou de ser apenas recomendável — passou a ser uma obrigação inadiável.

Valter Branco é Engenheiro e consultor em navegação e logística e MBA em Comércio Exterior e Finanças Internacionais