Mais de 1,6 mil caminhões carregados com grãos e farelo de soja descarregam por dia no terminal de Rondonópolis (MT); concessionária projeta ganho de 50% na eficiência com trens de maior capacidade
A Rumo desenhou um novo modelo de operação para o principal corredor ferroviário do agronegócio brasileiro, entre Rondonópolis (MT) e o Porto de Santos (SP). Com capacidade para transportar cerca de 11,5 mil toneladas úteis de grãos, o trem com 120 vagões traz um ganho de aproximadamente 50% na capacidade em relação às composições usadas antes, com no máximo 80 vagões (7,6 mil ton).
Por dia, devem sair em média sete trens de 120 vagões em direção a Santos. Neste mês de fevereiro, cerca de 80 mil toneladas de soja têm sido embarcadas diariamente no terminal.
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Conforme o último levantamento de grãos da Safra 2020/21 divulgados pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a safra brasileira foi estimada em 133,70 milhões de toneladas. Espera-se que as exportações atinjam um número acima de 85,7 milhões de toneladas, motivadas pela forte demanda chinesa e pelo forte percentual comercializado, até o momento, que já alcança mais de 60% da safra.
"Estamos preparados para atender com a máxima eficiência os volumes de soja neste mês de fevereiro", afirma Darlan Fábio De David, vice-presidente da Operação Norte da Rumo. "Estamos com uma média de 1,6 mil caminhões descarregando por dia no terminal", enfatiza Darlan.
Em testes desde junho do ano passado, a iniciativa no aumento de capacidade faz parte dos compromissos assumidos pela Rumo com a renovação antecipada do contrato de concessão da Malha Paulista até 2058. Em 2020, foram realizados 505 testes, o equivalente a mais de 830 mil quilômetros rodados.
"O aumento de capacidade dos trens irá proporcionar uma redução de 30% no fluxo, quando toda a frota for composta por esse novo modelo operacional", projeta Darlan. "É uma solução que beneficia toda a cadeia logística. Desde a otimização do giro do terminal nas operações de carga e descarga até a redução no transit-time das operações ferroviárias e a oferta de fretes mais competitivos", explica o executivo.
Estudos e investimentos
Para que o novo modelo de operação fosse viabilizado, a Rumo iniciou em 2018 um planejamento que envolveu uma série de desafios técnicos para o desenho do trem: desde o uso de simuladores, testes de campo e sensores para avaliar questões relativas as condições da via, capacidade, entre outros fatores. Ao todo, serão investidos mais de R$ 700 milhões no projeto. As obras envolvem adequações em pátios, postos de abastecimento e sinalizações.
Todas as adequações para a circulação de 100% dos trens de 120 vagões no fluxo de exportação (Rondonópolis-Porto de Santos) foram concluídas no início deste ano. Já no fluxo de importação, a previsão é que as obras sejam concluídas até 2022.
Além das adequações na Malha Paulista e Norte, toda a operação da Malha Central (ferrovia Norte-Sul) entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’ Oeste (SP) está sendo estruturada para atender as operações com os trens de 120 vagões. A projeção é de ter pelo menos um trem por dia partindo do terminal de São Simão (GO), quando forem iniciadas as operações neste primeiro semestre.
Outro diferencial do novo modelo de operação é a economia de combustível. A cada 25 trens de 120 vagões que circulam de Rondonópolis a Santos, a empresa tem um ganho de um trem "que roda sem combustível" neste trajeto.
"Estamos trabalhando para tornar o modal ferroviário uma referência em eficiência energética e inovação, reduzindo assim as emissões por tonelada transportada", diz Darlan. "Nosso objetivo é alavancar o transporte ferroviário com papel de destaque na busca por uma logística mais limpa".
Desde 2015, quando assumiu a concessão das malhas ferroviárias, a empresa acumulou 26% na redução das emissões específicas, número que equivale a aproximadamente 750 mil toneladas de CO2, principalmente em razão da eficiência operacional relativa à redução no consumo de combustíveis e adoção de novas tecnologias como o Trip Optmizer, tecnologia de condução semiautônoma que possibilita que os trens sigam com até 10% menos diesel em relação aos não automatizados.
