Os 134 anos recentemente completados pelo Porto Organizado de Santos geraram manifestações ufanistas e expectativas auspiciosas. No entanto, há muitas variáveis a serem consideradas no equacionamento do futuro desse importante complexo portuário, como do próprio desenvolvimento sustentado do Brasil.

Investimentos em dragagem de manutenção e aprofundamento de acessos aquaviários e em acessos terrestres, incluindo intermodalidade e multimodalidade, em geração de energia, incremento do agronegócio e ampliação e diversificação da produção industrial são fundamentais para assegurar condições para que nosso país alcance o protagonismo internacional e, sobretudo, a melhoria da qualidade de vida que a oferta de empregos proporcionará.

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Esses desafios também incluem a melhoria da qualificação para o trabalho e o incentivo à pesquisa científica e tecnológica.

No caso específico do Porto de Santos, os desafios relacionados incluíram ampliação física, digitalização de fluxos e sustentabilidade ativa, esta baseada em avanços na agenda ambiental que já vem ocorrendo, seja pela APS, seja pelos arrendatários e usuários do complexo.

Iniciativas no escopo de ESG e ODS, VTMIs, novos arrendamentos, “gêmeo digital”, enfrentamento de efeitos da mudança do clima, qualificação de mão de obra, inovação, descarbonização, eletrificação, matriz de transportes, criação de “corredor verde”, expansão da poligonal e atração de novas atividades produtivas com foco em exportações (ZPE e afins) fazem parte desse processo que pretende ampliar a capacidade operacional e competitividade do Porto de Santos, consolidando-o como concentrador, unindo os setores público e privado.

O TECON Santos 10 acrescentará 3,25 milhões de TEUs de capacidade dinâmica ao Porto de Santos. Somados às capacidades anuais atuais e expansões previstas para outros terminais de contêineres (DP World – 2,1 milhões de TEUs até 2028; Santos Brasil – 3 milhões de TEUs em 2026; e BTP – 2,5 milhões de TEUs até 2029), o Porto de Santos poderá operar 10,85 milhões de TEUs/ano.

Considerando os dados de 2024 do World Shipping Council, esse aumento de capacidade colocaria o Porto de Santos na 16ª posição.

Essa análise é limitada, pois a capacidade plena do TECON Santos 10 só será atingida em 2034, isso se a licitação ocorrer em março de 2026, sem falar em possíveis judicializações e outras externalidades, além do que os demais portos mundiais também devem ter seus planos de expansão, talvez com menos entraves burocráticos, jurídicos e demorados licenciamentos ambientais que tanto têm prejudicado o desenvolvimento socioeconômico do Brasil, por mais sustentáveis que sejam os planos e projetos.

Podemos ocupar até posições superiores, mas só se os demais portos não investirem ou fracassarem, o que é pouco provável, pois nos países em que o desenvolvimento sustentado vai além de uma lógica fragmentada e o pragmatismo estratégico norteia, a análise de empreendimentos é mais célere e menos influenciada por aspectos políticos e ideológicos. Neles, os radicalismos têm menos espaço e financiamento. No Brasil, eles são financiados com dinheiro público ou estrangeiro, quando não fazem parte da própria estrutura governamental.

E muitos dos responsáveis por esses empecilhos são financiados por recursos públicos, esquecendo que eles vêm das atividades econômicas. Prejudicar investimentos em desenvolvimento socioeconômico é prejudicar seus próprios interesses e, muito mais do que isso, os da imensa maioria da população brasileira, pois não creio que depender sistematicamente de programas sociais seja um projeto de vida pessoal ou familiar.

Não sei se nos países desenvolvidos os processos vão e voltam de ministérios, TCU, CADE, Antaq, MP, Judiciário e outros intervenientes como aqui. O STS 10 demorou 13 anos para virar TECON Santos 10, e ainda estamos na expectativa para que saia do papel em 2026. A terceira pista da Rodovia dos Imigrantes há dois anos não era prioridade do governo estadual. O Ferroanel metropolitano de São Paulo sofre atrasos recorrentes. A implantação de rodovias, ferrovias e hidrovias é uma odisseia que nem sempre chega ao destino, tantos são os obstáculos e interesses de “gregos”, “troianos”, “circes”, “ciclopes”, cantos de “sereias”, “tempestades” com risco de “naufrágio” e risco de que os “deuses do olimpo” os confinem em “ilhas de calipso”.

A expectativa de incremento das exportações do Brasil a partir da efetivação do acordo entre o Mercosul e a União Europeia exigirá agilidade e visão estratégica para assegurar o atendimento da demanda. A infraestrutura e a logística necessárias gerarão milhares de empregos diretos e indiretos, o que permitirá reduzir a demanda por programas sociais, ao mesmo tempo em que a formalidade contribuirá para melhor equilíbrio do sistema previdenciário nacional.

Isso vale para o Porto de Santos e para todo o sistema portuário nacional, responsável por 95% de nossa corrente comercial, elo fundamental das cadeias produtiva e logística.

Mas como viabilizar os investimentos necessários ao atendimento dessas expectativas com tantos entraves burocráticos, jurídicos e ambientais?

Como investir em dragagem, rodovias, ferrovias e dutovias para ligar a produção ao sistema portuário, e em geração de energia para suportar a demanda decorrente, com tantas restrições ambientais que atrasam, desviam traçados e até inviabilizam sua implantação, prejudicando até o que os responsáveis dizem defender?

Essa não é a pergunta de US$ 1 milhão, mas de trilhões de dólares e principalmente de reais no bolso dos brasileiros, pois tem a ver com o PIB, a estabilidade interna e o protagonismo do Brasil no concerto das nações.

O Brasil precisa fazer muito em pouco tempo!

O PNL 2050 está em elaboração, o que demonstra que o 2035 precisou ser revisado.

A legislação de ZPE existe desde 1988, mas até hoje só quatro foram efetivamente implantadas, apenas uma de forma plena.

Como planejar horizontes tão distantes sem que as interferências deletérias atuais sejam superadas? O que tem pautado a elaboração/revisão da legislação brasileira para que favoreça efetivamente o desenvolvimento socioeconômico e com racionalidade ambiental, evitando interpretações convenientes ou seletivas?

Por sua condição de complexo responsável por cerca de 30% da corrente comercial brasileira, o Porto de Santos tem pautado a regulação portuária do país. Mas essa regulação está sujeita ao arcabouço legal vigente, além do fato de que o sistema portuário é um elo da cadeia logística. Fundamental, sem dúvida! Mas de nada adianta investir em portos sem que toda a cadeia evolua de forma planejada e harmônica, em cenários de estabilidade jurídica, garantindo previsibilidade tanto quanto possível.

O PL 2159/2021 teve dezenas de vetos que podem ser derrubados ou não pelo Congresso Nacional. Mesmo assim, membros do MMA já manifestaram que não facilitarão os processos do que consideram “PL da devastação”. O PL 733/2025 ainda não tem previsão de conclusão no Congresso Nacional, e o Governo Federal deve contrapor ajustes na Lei 12.815/2013.

Tempos atrás, diziam que a diferença entre os EUA e o Japão era que os “ianques” planejavam um empreendimento por um ano e passavam cinco anos fazendo ajustes em sua implantação, enquanto os nipônicos planejavam cinco anos e implementavam em um ano, sem mudanças significativas. A China e a Índia agilizaram as duas fases em relativamente curto espaço de tempo, a partir de decisões e opções estratégicas, com resultados amplamente positivos.

O que fazer, então?

O ideal seria superar extremismos e pensar de forma holística no real interesse do país e de seu povo.

Os atores envolvidos estariam dispostos a isso? Deixariam posturas desenvolvimentistas baseadas apenas nos lucros e progressistas que, em verdade, são retrocessos, para buscarem soluções que equilibrem aspectos ambientais, sociais e econômicos? Estariam dispostos a avaliar as consequências de suas propostas?

O Brasil dispõe de profissionais altamente competentes em planejar e executar, mas sua atuação tem sido prejudicada por especialistas em protelar e restringir, altamente beneficiados por uma legislação profusa e confusa.

Já ouvi falar e também já falei sobre a necessidade de um pacto nacional pelo desenvolvimento sustentado como forma de superar as impedâncias existentes.

Isso pouco ou nada evoluiu, até porque o status quo é interessante e lucrativo para alguns que fazem do subdesenvolvimento seu meio de vida, sob o verniz de narrativas, argumentos e soluções que têm sua razão, mas ignoram outros aspectos, inclusive o risco e colapso econômico e tensões sociais decorrentes.

Ou a solução seria uma moratória de dez anos, período em que os investimentos necessários em infraestrutura, produção e logística sejam feitos com a celeridade exigida para enfrentar os desafios existentes?

Melhor seria a racionalidade superar radicalismos!

O Brasil tem tudo para se tornar uma potência econômica mundial, com múltiplos benefícios para seu povo, sem deixar de lado cuidados ambientais. Mas é preciso soltar certas amarras que o prendem a interesses externos e internos, e a visões limitadas do papel do Estado e suas instituições.

Adilson Luiz Gonçalves é escritor, Engenheiro, Pesquisador Universitário em membro da Academia Santista de Letras