O complexo portuário que envolve o Porto Organizado de Santos e Terminais de Uso Privado – TUPs adjacentes vive um paradoxo curioso: de um lado, bate recordes de movimentação a cada novo ano; terminais públicos e privados investem pesado em aumento de capacidade e produtividade nas operações de granéis e carga geral, inclusive conteinerizada; a Ferrovia Interna do Porto de Santos - FIPS antecipa cronogramas, para conciliá-los com os das concessionárias que fazem a ligação planalto-Baixada; projeta a dragagem de aprofundamento para -17 m; planeja novos berços de atracação; e inova no quesito relação porto-cidade, com a implantação do Parque Valongo, gestões para a transferência da operação de cruzeiros para o Centro Histórico de Santos, e realocação de comunidades para áreas habitacionais adequadas, liberando espaços para atividades portuárias.

De outro, disputas por áreas portuárias, críticas sobre a infraestrutura e boatos de que o complexo portuário entrou em colapso tentam eclipsar os avanços obtidos e em andamento.

É sempre possível melhorar e o Porto de Santos está longe de colapsar, a não ser que a falta de visão estratégica, licenciamentos demorados e judicializações, que caracterizam uma tristemente crônica visão enviesada de sustentabilidade, continuem a atrapalhar.

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No entanto, todos esses investimentos em capacidade operacional, diversificação da matriz de transportes e melhoria do acesso aquaviário não serão efetivos se não houver solução dos acessos terrestres. E toda a vez que esse assunto vem à baila, ninguém questiona a capacidade técnica da engenharia nacional, mas as restrições ambientais à sua execução com a agilidade necessária, ou melhor, já com alarmante atraso.

Geração de empregos, aumento de receitas tributárias e soluções menos impactantes ao meio ambiente parecem não ser suficientes para contornar as restrições impostas pela legislação e interpretações que possibilita, mais para dificultar do que para agilizar.

Nesse sentido, chega a fazer sentido o discurso de colapso de alguns, que encaram essa suposta situação como oportunidades para outros portos brasileiros. Será que esses portos sofrerão as mesmas restrições?

O Porto de Santos, no âmbito do agronegócio, já tem o Arco Norte como concorrente direto. A proposta de ligação bioceânica vem ganhando cada vez mais força, tendo a China como principal interessada. O problema é que o Porto de Santos nem sempre é considerado nos trajetos estudados. No que se refere a contêineres e cargas de projeto, portos públicos e, sobretudo, terminais de uso privado em outros estados já se tornaram atrativos, é fato.

Bem, o estado de São Paulo tem apenas dois portos: Santos e São Sebastião.

Santos é gerido diretamente pelo Governo Federal, enquanto São Sebastião é uma delegação ao estado, aliás, a mais antiga existente.

São Sebastião, em tese, não tem potencial para expansões significativas, o que não impediu que o estado investisse na Rodovia dos Tamoios, um projeto arrojado e ambientalmente bem equacionado, que pode ser considerado uma referência. Então, porque é tão difícil fazer o mesmo numa nova ligação entre o planalto e a Baixada Santista, com especial atenção para o Porto de Santos, responsável por cerca de 30% da corrente comercial brasileira, também situado no estado mais industrializado e economicamente pujante do país?

O que se perde e o que se ganha com essa nova, ou novas ligações, em todos os aspectos envolvidos, pois uma já é considerada insuficiente até para a demanda atual?

Inicialmente, é fundamental destacar que o transporte de cargas deve ser o principal foco, preferencialmente independente do trânsito de veículos urbanos, inclusive em períodos de férias e feriados prolongados.

Atualmente, apenas a Via Anchieta, construída nos anos de 1940, permite o transporte descendente de cargas, com suas limitações geométricas e de horários, além dos riscos decorrentes da concomitância de veículos pesados, leves e ônibus.
Nesse sentido, o trajeto anteriormente conhecido como “Estrada de Parelheiros” pode ser solução para desafogar o Sistema Anchieta-Imigrantes do tráfego com destino ao litoral sul. Isso resolveria em parte o “funil” existente na chegada à Baixada.

Ainda falando sobre afunilamentos, uma nova pista da Imigrantes só fará sentido, em tese, se chegar na área continental de Santos, também acessando Guarujá, o que pressupõe a ampliação da capacidade da Rodovia Domenico Rangoni.
Para o litoral norte já temos as opções das rodovias Mogi-Bertioga e dos Tamoios.

Todas essas alternativas são interessantes, não excludentes e igualmente necessárias. Porém, a proposta de ligação entre Suzano e Santos, via Rodoanel Mário Covas, precisa entrar nessa equação.

Cogitada ao menos desde 2012 como parte do Projeto ViaMar, posteriormente foi retomada, denominada “Linha Verde”, essa proposta de nova ligação entre planalto e a área continental de Santos cria condições para a implantação de novas plataformas industriais e logísticas, que tendem a agregar valor às cargas movimentadas no Porto de Santos. Valores que não são apenas financeiros, mas sociais, pela geração de empregos, e ambientais, por meio de compensações e soluções inovadoras, que resultem na redução de emissões poluentes pelos veículos e sistemas a serem utilizados.

Essas soluções inovadoras incluem transferência de tecnologia e consequente aquisição de competências para a engenharia nacional, que permitirão soluções para outras regiões do Brasil.

Entendimento similar já vem sendo adotado na ligação Santos-Guarujá via túnel imerso, numa inédita associação entre os governos federal e estadual, denotando uma visão estratégica, sistêmica.

Uma ligação Suzano-Santos, além de melhorar fluxos do Sistema Anchieta-Imigrantes, permitirá soluções rodoferroviárias que não seriam evidentes na configuração atual.

A concepção da via como um “carrossel” rodoferroviário, inclusive utilizando veículos autônomos, pode otimizar sua capacidade, reduzir o risco de acidentes e congestionamentos.

Associada a plataformas logístico-industriais, pode haver um sensível aprimoramento na logística regional, com a implantação de plantas produtivas que eliminem os demorados e custosos transportes de cargas de grande porte entre o planalto e o Porto de Santos: elas poderão ser montadas nas proximidades do complexo portuário, chegando em contêineres, por via rodoferroviária.

Uma dessas plataformas produtivas já tem viabilidade legal, já que a cidade de Santos está apta a sediar uma Zona de Processamento de Exportação - ZPE, tendo a área continental com a de melhor potencial, cuja proximidade com terminais portuários públicos e privados, e com o futuro aeroporto regional de Guarujá, constituem inquestionáveis trunfos logísticos.
O Porto de Santos ainda tem muito a crescer, e a dragagem de aprofundamento é imprescindível, sem falar na expansão mar adentro, em busca de águas profundas e sua consolidação como concentrador de cargas.

Mas, para que todo seu potencial seja plenamente desenvolvido, é preciso criar novos acessos rodoferroviários terrestres, de concepção inovadora, sustentável, que agregue valor às cargas e ao sistema.

Uma ligação não basta, pois é preciso antecipar cenários, em vez de correr atrás do prejuízo, o que aumenta custos logísticos e ambientais.

Assim, a ligação Suzano-Santos precisa e deve ser considerada, não apenas como alternativa, mas como elemento intrínseco e estratégico do sistema!

Caso contrário, o alegado colapso, se ocorrer, terá impactos intensos e duradouros de amplo espectro: regional, estadual e federal!

Adilson Luiz Gonçalves é engenheiro, pesquisador universitário, escritor e membro da Academia Santista de Letras