A retomada do conflito entre os Estados Unidos e o Irã tem provocado forte instabilidade no comércio internacional, sobretudo em razão das recorrentes interrupções do livre trânsito marítimo no Estreito de Ormuz.
No entanto, seus efeitos para o Brasil vão muito além da oscilação dos preços do petróleo e de seus derivados, que pressiona a inflação internamente, pois as hostilidades também produzem impactos relevantes sobre as exportações de commodities agrícolas brasileiras para os iranianos. De fato, as exportações de milho haviam crescido cerca de 280% nos últimos cinco anos, passando de 3,23 milhões de toneladas em 2021 para aproximadamente 9 milhões de toneladas em 2025, ano em que cerca de 22,5% de todo o milho exportado pelos brasileiros teve como destino o mercado iraniano. Aliás, entre janeiro e fevereiro de 2026 o Brasil embarcou mais de 1,3 milhão de toneladas de milho com destino ao Irã.
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Contudo, no acumulado do primeiro semestre de 2026, as exportações de grãos (incluindo milho, soja e farelo) caíram 3%. A retração no comércio brasileiro decorreu desse conflito que reduziu em mais de 31,47% o total das exportações brasileiras para o Golfo Pérsico, em comparação com o mesmo período do ano anterior, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), compilados na plataforma ComexStat.
E, após a onda mais recente de ataques iranianos contra navios no Estreito de Ormuz, o governo dos Estados Unidos impôs uma nova rodada de sanções ao comércio iraniano no último dia 10 de julho de 2026, com o objetivo de ampliar a pressão econômica e política sobre o regime iraniano. E é nesse contexto complexo e desafiador que os exportadores, os operadores portuários e as empresas brasileiras de navegação e apoio portuário que atuam direta ou indiretamente na cadeia logística desse comércio internacional devem avaliar criteriosamente os riscos jurídicos a que estão sujeitos. Afinal, muitos deles têm controle societário ou fazem negócios com empresas norte-americanas, mas, ao mesmo tempo, também fazem negócios com os iranianos ou integram a sua cadeia logística.
Em outras palavras, empresas e gestores envolvidos em operações dessa natureza poderiam ficar sujeitos a sanções secundárias impostas pelas autoridades norte-americanas, dentre elas a inclusão dos próprios agentes em listas de sancionados, o bloqueio de ativos, a vedação de acesso ao sistema internacional de pagamentos (SWIFT) e a aplicação de multas (penalties).
Por outro lado, esse risco jurídico não é apenas hipotético, como mostrou o caso do navio MV DELRUBA, do armador Islamic Republic Of Iran Shipping Lines, que figura na lista de sancionados do OFAC (Office of Foreign Assets Control), órgão do Department of the Treasury norte-americano, que em 4 de outubro de 2025 atracou, mediante autorização da respectiva Autoridade Portuária e com o auxílio de rebocadores de empresas de apoio portuário, no berço 301 do Porto Organizado de São Francisco do Sul, arrendado por um operador portuário privado, para desembarcar uma carga de ureia e embarcar uma carga de milho de exportador brasileiro. Com efeito, o caso chegou a ser judicializado pelo exportador, diante da resistência da empresa de apoio portuário em cumprir a determinação da Autoridade Portuária, dado o receio de vir a sofrer sanções secundárias impostas pelo governo norte-americano.
Esse caso, porém, guarda uma dimensão que os autos não capturam e que a literatura jurídica raramente alcança. A primeira lição do episódio foi imediata: risco jurídico e percepção de risco são fenômenos distintos, que obedecem a lógicas distintas e se movem em velocidades distintas.
No plano jurídico, a operação estava equacionada. A atracação havia sido autorizada pela Autoridade Portuária, a embarcação fora submetida às verificações de segurança exigidas pelo ISPS Code, a carga estava regularmente registrada e a tripulação havia sido analisada pelos órgãos competentes. Não havia, sob a ótica do direito brasileiro, qualquer ilegalidade. No plano da percepção, contudo, instaurou-se outra realidade. Em poucas horas, acionistas, clientes, parceiros comerciais e autoridades passaram a questionar se o terminal poderia ser punido por executar uma operação regularmente autorizada pelo Estado brasileiro. Boa parte dos interlocutores sequer distinguia aquilo que a legislação nacional efetivamente exigia daquilo que representava apenas risco derivado de política sancionatória estrangeira. Administrar essa percepção tornou-se quase tão desafiador quanto administrar a própria operação portuária.
O ponto crítico, entretanto, não foi a atracação. Foi a desatracação. Autorizada a entrada e concluída a operação, o navio precisava partir. E foi nesse momento que a tensão extrapolou o operador portuário e contaminou a cadeia de serviços de apoio. Prestadores privados, em especial empresas de rebocagem, passaram a recusar a manobra de saída. A recusa não decorria de qualquer vedação do ordenamento jurídico brasileiro. Decorria do receio de sanções secundárias: várias dessas empresas mantêm operações nos Estados Unidos ou atendem clientes norte-americanos e, diante da ambiguidade, passaram a administrar o próprio risco comercial e reputacional. A resposta racional de cada agente privado à incerteza é conhecida nos estudos de comportamento organizacional: o excesso de conformidade. Na dúvida, recusa-se. E a recusa de um prestador legitima a recusa do seguinte, porque a decisão de risco de um agente se converte em insumo de risco do próximo. O medo viaja pela cadeia logística mais rápido do que qualquer carga.
Instalou-se, então, um paradoxo que merece registro. O operador portuário, vinculado a uma delegação de serviço público, não podia recusar a operação determinada pela Autoridade Portuária. Os prestadores privados de que dependia para executá-la entendiam que podiam. O dever de continuidade recaía integralmente sobre o único agente sem liberdade de escolha, enquanto a viabilidade da operação dependia de agentes que se consideravam livres para se retirar. Sanções secundárias exploram exatamente essa costura entre o dever público de operar e a liberdade privada de contratar. Na prática, a atracação foi um ato de autoridade; a desatracação precisou ser reconquistada junto ao mercado.
Foi necessária, como visto, a via judicial para que a manobra se realizasse. E há nesse desfecho um detalhe eloquente: a mesma empresa de rebocadores que executara a manobra de entrada realizou, ao final, a manobra de saída. Entre uma e outra, nada mudou no ordenamento jurídico. O que mudou foi a percepção de risco e, depois, o comando judicial que devolveu previsibilidade ao sistema. Um navio juridicamente regular tornara-se, comercialmente, um ativo que ninguém queria tocar. Talvez não exista demonstração mais concreta de que uma sanção estrangeira pode produzir efeitos econômicos e comportamentais relevantes sem jamais ser formalmente aplicada. Basta que os agentes acreditem que ela pode ser.
Há, no mesmo episódio, um desdobramento que costuma passar despercebido, mas que ilumina o outro lado dessa tensão. Diante da incerteza quanto ao momento da desatracação, a operação foi reorganizada: em vez de aguardar a conclusão integral da descarga para, só então e já com o navio desatracado e fora da poligonal, preparar os porões para a exportação, a limpeza e a preparação de cada porão passaram a ser iniciadas assim que esvaziado, de forma sincronizada com a própria descarga da ureia. A sequência historicamente consolidada para operações dessa natureza foi, na prática, invertida. O ponto decisivo é que essa reorganização não flexibilizou qualquer exigência: o carregamento do milho só teve início após a conclusão integral da descarga e a arqueação pela Receita Federal, que fixou a tonelagem efetivamente desembarcada e o draft de referência. A inovação nasceu do respeito ao marco regulatório, não da sua suspensão.
O resultado é eloquente por dois motivos. Primeiro, porque a crise não paralisou a operação: exigiu dela uma solução que, em circunstâncias ordinárias, dificilmente teria sido tentada, e que permanece como referência de produtividade no terminal. A gestão de risco, aqui, não foi apenas defensiva; envolveu coordenação institucional, disciplina regulatória e criatividade operacional, sob pressão simultânea de acionistas, autoridades, imprensa e mercado. Segundo, porque um ganho operacional dessa ordem, que em outro contexto seria naturalmente celebrado e divulgado pelo setor, permaneceu praticamente invisível, ofuscado pela repercussão geopolítica, jurídica e midiática que cercava o navio. O mesmo ambiente que tornou a operação juridicamente tensa apagou o seu êxito técnico. E aqui a geopolítica mostra uma face menos óbvia: além de produzir risco para a logística, pode atuar como catalisadora de inovação, forçando a revisão de paradigmas que a rotina, sozinha, tende a preservar.
É oportuno lembrar que o regime jurídico-administrativo brasileiro, previsto nas Leis Federais nº 9.432/1997 e nº 12.815/2013 e regulamentado pelas Resoluções nº 62/2021 e nº 127/2025 da ANTAQ, estabelece direitos e deveres para os agentes que integram a cadeia logística. Aos importadores e exportadores, assegura o direito à prestação de serviço adequado. Aos operadores portuários e às empresas de apoio portuário, por sua vez, impõe o dever de prestar o serviço com eficiência, regularidade e atualidade, e o descumprimento desses deveres pode gerar sanções administrativas e pecuniárias. Em síntese, à luz do direito brasileiro, não parece possível negar a atracação ou a desatracação de um navio, ou ainda a movimentação de carga apenas porque a embarcação ou seu armador constem em lista de sancionados pelo governo norte-americano.
No entanto, há de fato um dilema regulatório: se por um lado descumprir as normas e os atos administrativos emitidos pelas Autoridades brasileiras (ANTAQ, Receita Federal, Marinha do Brasil, ANVISA, MAPA, Autoridade Portuária etc.) gera o risco de sanções administrativas e contratuais no Brasil, por outro lado gera a exposição ao risco de sanções secundárias impostas pelo OFAC.
Em outras palavras, parece existir uma antinomia entre as sanções impostas pelos Estados Unidos e o dever de prestação adequada do serviço portuário no Brasil, que o Supremo Tribunal Federal, sob a relatoria do Min. Flávio Dino, decidiu na Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) nº 1.178-DF da seguinte maneira: “(...) À soberania - fundamento da República, conforme o art. 1º, I, da CF - soma-se a igualdade entre os Estados (art. 4º, V, da CF), do que resulta a impossibilidade de submissão do Estado brasileiro à jurisdição de outro, pois iguais não podem julgar iguais. (...) Como se verifica, o precedente afirma o critério da territorialidade, determinando a incidência da autoridade brasileira sobre dados coletados e tratados no país, de modo que se reitera que a extraterritorialidade, no âmbito jurídico, é absolutamente excepcional. Daí porque tem razão o art. 17 da LINDB, ao dispor: “As leis, atos e sentenças de outro país, bem como quaisquer declarações de vontade, não terão eficácia no Brasil, quando ofenderem a soberania nacional, a ordem pública e os bons costumes.” (...) Assim, urge esclarecer que: (...) III) leis estrangeiras, atos administrativos, ordens executivas e diplomas similares não produzem efeitos em relação a: a) pessoas naturais por atos em território brasileiro; b) relações jurídicas aqui celebradas; c) bens aqui situados, depositados, guardados, e d) empresas que aqui atuem. (...) 29. Desse modo, ficam vedadas imposições, restrições de direitos ou instrumentos de coerção executados por pessoas jurídicas constituídas sob as leis brasileiras e que tenham sua sede e administração no País, bem como aquelas que tenham filial ou qualquer atividade profissional, comercial ou de intermediação no mercado brasileiro, decorrentes de determinações constantes em atos unilaterais estrangeiros (...).”
Com efeito, a lógica da decisão do Supremo Tribunal Federal na ADPF nº 1.178-DF protege os agentes de mercado no território brasileiro, mas pode ser inócua onde a jurisdição norte-americana alcança.
Ou ainda, a decisão do Supremo Tribunal Federal resolve, com clareza, a antinomia no plano normativo interno: atos unilaterais estrangeiros não produzem efeitos sobre relações jurídicas celebradas no Brasil. Mas o caso do MV DELRUBA demonstra, contudo, que existe uma segunda camada, que nenhuma decisão judicial alcança por inteiro, porque não é essa a função da jurisdição: a camada das decisões privadas de risco. A legalidade é definida pelo ordenamento. A aceitabilidade comercial é definida por bancos, seguradoras, afretadores, clientes e prestadores de serviço, cada qual com o seu apetite de risco e a sua exposição internacional. Um navio pode ser plenamente regular perante o direito brasileiro e, simultaneamente, inaceitável para parte relevante da cadeia que o serve. Foi exatamente o que se viu.
Essa segunda camada opera, ainda, em outro relógio. O Direito decide em meses ou anos; a imprensa e o mercado decidem em horas. No episódio, as primeiras reportagens circularam antes de qualquer manifestação formal das autoridades, e foi sobre elas, e não sobre normas, que boa parte dos agentes calibrou o próprio comportamento. Some-se a isso um conjunto de custos que não aparece em tarifa nem em demonstrativo de resultados: horas de alta gestão consumidas, pareceres, protocolos de comunicação de crise, desgaste comercial, hesitação de contrapartes em negócios futuros. São os custos invisíveis da insegurança institucional, suportados justamente por quem cumpriu rigorosamente a lei.
Diante desse cenário, marcado por um lado pela retomada das hostilidades entre Estados Unidos e Irã no Estreito de Ormuz, que ocasionou a imposição de novas sanções e, por outro, pelo crescimento da demanda iraniana por commodities do agronegócio brasileiro, é essencial que exportadores, empresas de navegação de apoio portuário, operadores portuários e autoridades portuárias compreendam os riscos jurídicos envolvidos e sejam capazes de definir estratégias para mitigá-los ou neutralizá-los, a fim de preservar a segurança jurídica das suas operações e garantir a continuidade do comércio exterior brasileiro.
Da perspectiva da gestão, o episódio deixa recomendações objetivas. As matrizes de risco de terminais e de exportadores precisam mapear a exposição internacional da própria cadeia de prestadores, dos rebocadores às instituições financeiras, porque foi nela, e não no terminal, que a operação esteve mais próxima de se inviabilizar. Os contratos de apoio portuário devem tratar expressamente das hipóteses de recusa fundadas em risco sancionatório estrangeiro, hoje um vazio que se resolve, tarde e a alto custo, no Judiciário. E os protocolos de comunicação com acionistas, clientes e autoridades precisam existir antes da crise, porque, durante ela, o gestor descobre que administra menos a carga e mais a confiança.
O MV DELRUBA partiu. A pergunta que deixou permanece. Em um sistema logístico globalizado, uma norma estrangeira pode dispensar qualquer ato formal de aplicação para produzir efeitos: basta que os agentes privados acreditem nela e ajustem o próprio comportamento. Quando a percepção de risco substitui a norma como critério de decisão, o medo passa a exercer função regulatória. O desafio brasileiro, portanto, não se esgota em afirmar a soberania jurídica, tarefa que o Supremo Tribunal Federal já cumpriu, mas em reconstruir, operação a operação, aquilo que a geopolítica passou a corroer silenciosamente: a previsibilidade. E, em logística, previsibilidade não é eficiência. É fundamento.
Fabio Mota é o executivo responsável pela estruturação e implantação do terminal multipropósito no Porto de Porto Alegre, arrendado pelo Consórcio Portos do Sul.
Rafael Ferreira Filippin é sócio fundador da NFC Advogados e doutor em Meio Ambiente e Desenvolvimento pela UFPR.
