Têm se tornado cada vez mais recorrentes as notícias relativas à sucessiva quebra de recordes na movimentação portuária brasileira, com taxas de crescimento significativamente superiores à média global — estimada em cerca de 4,5% ao ano, segundo a CTS – Container Trade Statistics. Esse desempenho evidencia não apenas a elevada resiliência do comércio exterior nacional, mas também a competência e capacidade de adaptação dos exportadores e importadores brasileiros, mesmo diante de um cenário internacional marcado por frequentes instabilidades e incertezas, como a mais recente: o ataque ao Irã!

A tabela a seguir materializa e detalha, por região, esse crescimento expressivo da movimentação de contêineres nos portos brasileiros ao longo dos últimos anos. Entre 2023 e 2024, o volume total movimentado avançou de 11,6 milhões para 13,9 milhões de TEU, correspondendo a uma expansão próxima de 20%, em grande medida associada à recomposição e normalização das cadeias logísticas globais no período pós-pandemia.

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Já de 2024 para 2025, o crescimento se manteve em dois dígitos, embora em ritmo mais moderado, com alta de 10%, atingindo 15,3 milhões de TEU, apesar do tarifaço dos EUA.

Entre os portos com maior volume movimentado em 2025, destacam-se como principais vetores desse crescimento: Santos (+7%, chegando a 5,2 milhões de TEU), Paranaguá (+5%, com 1,54 milhão de TEU), Itapoá (+21%, 1,45 milhão de TEU), Manaus (+22%, superando a marca de 1,0 milhão de TEU) e Rio Grande (+28%, também superando a marca de 1,0 milhão de TEU).

A movimentação em Navegantes vem sendo temporariamente afetada pelas obras para modernização desse porto, visando prepará-lo para receber embarcações maiores e mais modernas, mas, felizmente, parte dessa queda de volume foi compensada pela retomada das atividades em Itajaí, após o vencimento da concessão em 2022.

Esses números mostram que o crescimento da movimentação portuária no Brasil não está concentrado no maior porto do país, Santos, que, inclusive, tem apresentado expansão inferior à média nacional nos últimos anos — em grande medida como reflexo de sua crescente saturação operacional..

Felizmente também temos visto crescer na mídia notícias sobre investimentos para expansão da capacidade de movimentação de contêineres no Brasil, tais como:

• Porto de Pecém anunciou uma extensão de 350 metros do cais de contêineres, além da aquisição de STS e substituição de equipamentos por versões elétricas, elevando a capacidade do terminal de 650 mil para 850 mil TEU até o início de 2029;
• A APM Terminals está investindo aproximadamente R$ 1,6 bilhão na construção de um novo terminal de contêineres totalmente eletrificado em Suape, previsto para entrar em operação ainda esse ano, com capacidade inicial para movimentar 500 mil TEU;
• Tecon Salvador recebeu do BNDES aprovação de um financiamento de R$ 942 milhões para modernizar e ampliar o terminal, com o objetivo de dobrar a capacidade (de 550mil para 1 milhão de TEU) nos próximos anos;
• A Hanseatic Global Terminals (subsidiária da Hapag-Lloyd) adquiriu 50% do terminal da Imetame (em Aracruz-ES) com operação prevista para iniciar em 2028 e capacidade para movimentar cerca de 1,2 milhão de TEU;
• ICTSI anunciou um plano de investimento de R$ 948 milhões para ampliação de pátio, aquisição de novos equipamentos (STS, RTG, Balanças entre outros), elevando a capacidade de 440 mil para 750 mil TEU até 2029;
• A MultiTerminais deve receber dois novos STS e ampliar sua capacidade em 850 plugs ainda este ano;
• Sepetiba Tecon está investindo R$ 87 milhões em empilhadeiras, carretas, CFTV, entre outros;
• A Santos Brasil antecipou para o final de 2026 a expansão do Tecon Santos de 2,6 milhões para 3 milhões de TEU, incluindo novos STS, RTG, expansão de pátio e automação;
• DP World anunciou R$ 1,6 bilhão para expandir seu terminal em Santos, elevando a capacidade de 1,4 milhões para 1,7 milhões ainda em 2026 e para 2,1 milhões de TEU até 2028;
• TCP firmou um acordo com o Mpor para investir R$ 1,5 bilhão na expansão da capacidade de armazenagem e movimentação do terminal;
• Itapoá, que recém recebeu seu oitavo STS, ativou a fase IV do seu plano de investimentos, com aporte de R$ 500 milhões para expansão de pátio, STS e gates;
• Portonave está investindo R$ 2 bilhões em: reforço de cais, 02 STS e 14 RTG;
• Tecon Rio Grande está investindo R$ 331 milhões para receber 03 STS e 06 RTG até outubro/26;

Segundo recomendações da OCDE, para assegurar folgas operacionais suficientes para absorver intercorrências cada vez mais frequentes nas cadeias logísticas globais (condições climáticas adversas, greves, congestionamentos, acidentes, conflitos geopolíticos etc), a “Capacidade Operacional Ótima” dos terminais de contêiner é de aproximadamente 70% da “Capacidade Total” instalada.

O gráfico mostra que em 2030, mesmo que todos os investimentos anunciados se materializem, a Capacidade Total dos terminais brasileiros atingiria cerca de 25 milhões de TEU, contra uma demanda (20M+) que continuaria acima da linha laranja (Capacidade Operaciona Ótima de. 17,5M).

Ou seja, o gráfico ratifica a avaliação de que, sem um avanço consistente na concessão do Tecon Santos 10 e do Porto de São Sebastião, os portos brasileiros continuarão sacrificando a margem de segurança operacional (os 30% de folga recomendados pela OCDE) para dar conta da demanda, o que manteria a logística nacional extremamente vulnerável às crises, gerando impactos severos sobre níveis de serviço, tempos de espera e custos logísticos.

À luz dos dados apresentados, torna-se inequívoco que existe um descompasso estrutural entre o ritmo de crescimento da demanda por movimentação de contêineres e a expansão efetiva da oferta de capacidade portuária no Brasil.

Embora os investimentos anunciados e em curso sejam relevantes e necessários, eles não têm se mostrado suficientes para restabelecer níveis adequados de “folga operacional”. As projeções indicam que, em se mantendo o ritmo histórico de crescimento da demanda (que é muito mais modesto do que o observado nos últimos anos), nos próximos cinco anos o sistema portuário brasileiro seguirá exposto a riscos operacionais, perdas de eficiência e custos de ineficiência.

Nesse contexto, torna-se urgente superar os entraves que vêm retardando, há anos — inclusive desde a gestão do então ministro Tarcísio de Freitas — a concessão do Tecon Santos 10, bem como avançar de forma célere na concessão do Porto de São Sebastião.

Esses projetos são fundamentais para recompor a margem de segurança operacional do complexo portuário do país e para sustentar, de maneira competitiva e resiliente, não apenas o crescimento do comércio exterior brasileiro como também da Cabotagem.

Sem esses novos ativos estruturantes, a “conta” efetivamente não fecha! Vale lembrar que, ao longo dos últimos 20 anos, o setor atravessou sucessivas crises — a crise econômica de 2008, o choque do petróleo em 2011, a crise nacional de 2015, a guerra comercial entre Estados Unidos e China em 2019, a pandemia em 2020, os ataques Houthis em 2024 e o tarifaço de 2025 — e, ainda assim, a movimentação portuária brasileira manteve um crescimento médio de 5% ao ano.

Assegurar essas expansões, mesmo diante do recente ataque dos Estados Unidos e Israel ao Irã, é condição indispensável para que, no médio e longo prazos, embarcadores e recebedores brasileiros continuem gerando: emprego, renda e arrecadação para o país.

Leandro Carelli Barreto é sócio-diretor da Solve Shipping Inteligence