Como assim? Devem pensar muitos donos de cargas às voltas com fretes estratosféricos, falta de espaço, falta de contêineres e muitos atrasos. Essa afirmação, em forma de manchete, foi publicada em recente estudo do “Alphaliner” e sugere que já pode haver uma luz ao final do túnel, tendo em vista que uma análise bastante fria dos fatos e dados aponta que a espantosa elasticidade da demanda, observada desde o início da pandemia, está na raiz de todo esse caos vivido atualmente no setor.

De acordo com o levantamento da consultoria francesa, os volumes movimentados no primeiro trimestre de 2021 por alguns dos principais armadores globais recuaram em média 6%, quando comparados ao último trimestre de 2020, e já são equivalentes às movimentações de 2019, quando ainda não havia interferências da pandemia.

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Evaluation in seven carriers' quartely liftings (teu mllion)

Mas a lógica de mercado não diz que se a demanda enfraquece, os fretes caem? Porque então os fretes seguem pressionados? Conluio dos armadores? Muita calma nessa hora! Se os armadores estivessem “escondendo” capacidade, certamente poderiam ser responsabilizados, mas um outro estudo também publicado pelo Alphaliner demonstra que a capacidade instalada cresceu em praticamente todas as regiões do mundo em Jul.21 versus Jul.20, ao mesmo tempo que a quantidade de navios inativos (e também as demolições) despencou.

Global trade deployment by cellular teu capacity (July 2021)

Então por que os armadores estão ganhando tanto dinheiro? Exatamente por conta desse enorme descompasso entre oferta e demanda! O respeitado consultor dinamarquês Lars Jensen resumiu bem a situação em recente entrevista ao American Shipper: “Não há capacidade suficiente e não há como, no curto prazo, trazer mais capacidade para a mesa. Simples assim. Portanto, a única maneira de equilibrar essa equação é reduzindo a demanda. É por isso que os preços continuam subindo.”

Mas então quem é o “culpado” por essa situação? Na verdade todo esse caos se deve a uma conjunção de fatores:

• Total imprevisibilidade da pandemia e seus desdobramentos;
• Novos hábitos de consumo (home schooling, homeoffice, e-commerce);
• Terminais operando com sérias limitações em virtude de colaboradores afastados por covid e/ou por falta de caminhões/chassis;
• Queda nos investimentos em navios e contêineres por parte dos armadores nos últimos anos, após uma década de fretes em níveis historicamente baixos e resultados financeiros ruins;
• Possíveis exageros nos estímulos fiscais dos governos que culminaram numa explosão do varejo;

E quais são as perspectivas, então? Nem mesmo o avanço da vacinação e um relativo controle da pandemia, que podem levar a um arrefecimento do varejo mundial a medida que as pessoas voltem a direcionar seus recursos para gastos com viagens, lazer e entretenimento, se traduziria numa imediata racionalização dos fluxos internacionais de contêiner (e, consequentemente dos fretes), já que ainda levaria algum tempo para “limpar” os enormes backlogs observados mundo afora, em virtude da atual falta de capacidade ociosa nos navios e terminais (muitos operando a plena capacidade). Portanto, o início de uma racionalização do mercado provavelmente só ocorreria no próximo low season (entre final de 2021 e início de 2022) e, ainda assim, não se espera que os fretes retornem à níveis pré-pandêmicos antes chegada ao mercado dos navios recém encomendados pelos armadores e que devem ficar prontos em 2023-24.

Esse cenário, aliás, foi exatamente o que observadores mais cuidadosos perceberam no início de 2021, quando tanto os fretes quanto a integridade dos schedules vinham retornando à uma certa racionalidade, até que veio o bloqueio do canal de Suez e, logo na sequência, o surto de covid que paralisou o porto de Yantian (responsável por cerca de 90% dos embarques dos eletrônicos chineses), bagunçando novamente as cadeias logísticas internacionais.

Evidentemente essa perspectiva ainda depende muito dos desdobramentos da nova escalada da pandemia na China, conforme vem sendo noticiado nos últimos dias, assim como de outros eventos inesperados que possam levar a logística internacional a novas rupturas (ex: Ever Given).

Em suma, tendo em vista que “a capacidade está dada” para os próximos 2 ou 3 anos, tudo dependerá da evolução da demanda e, portanto, ainda é preciso entender corretamente quanto desse recuo dos volumes observado no primeiro trimestre de 2021 foi de fato sinal de um arrefecimento na demanda global, e quanto foi provocado pela redução na capacidade global de transporte marítimo de contêineres gerada pelos congestionamentos em alguns dos principais portos do mundo (que diminuíram significativamente o giro dos navios/contêineres), pela alta dos fretes (que inibiu parte da demanda) e/ou pela migração de algumas cargas para navios breakbulk (somente no Brasil já foram registrados esse ano 17 viagens de navios full reefer embarcando carne de frango para África e Oriente Médio).

Embora seja absolutamente natural que os altos níveis de frete e baixos níveis de serviços venham fazendo crescer as pressões sobre as autoridades regulatórias por “intervenções” sobre armadores, é muito provável que os atuais níveis de frete estejam na verdade até servindo como um instrumento para arrefecer a demanda e corrigir eventuais exageros nos estímulos ao consumo e, portanto, tais intervenções nos fretes poderiam gerar ainda mais distorções e instabilidade no setor, muito embora eventuais abusos na cobrança de taxas, ou quebras de contrato por parte dos armadores, devam ser rigorosamente endereçadas.

Robert Grantham, Henrik Simon e Leandro Barreto são sócios da Solve Shipping Intelligence