Por Robert Grantham
• Um dos grandes problemas do transporte marítimo de contêineres é a falta de previsibilidade quanto ao volume a ser embarcado. Por um lado, para garantir o melhor aproveitamento do espaço, os armadores praticam o “overbooking” (aceitar reservas acima da capacidade nominal do navio), por outro lado os embarcadores fecham mais carga do que efetivamente poderão entregar ou fecham simultaneamente com mais de um armador (por vezes no mesmo navio, com outro membro do consórcio) para garantir que sua carga será embarcada, pois frequentemente pelos mais diferentes motivos os armadores deixam a carga no chão. O resultado de tudo isso é um serviço de baixa qualidade, com altos custos indiretos.
No transporte de carga a granel existe, prevista em contrato, uma penalidade aplicada ao embarcador, por embarcar volume a menos do contratado, que se conhece como “dead freight” ou frete morto. Existe a previsão, mas sua aplicabilidade é geralmente antecedida de muita discussão.
No transporte de contêineres, os armadores tentam há muito tempo implementar uma multa por “no show”, que seria algo semelhante ao frete morto, mas geralmente sem sucesso, dado que considerações de ordem comercial acabam falando mais alto. Por outro lado, quando a carga é deixada para trás pelo armador, os embarcadores são onerados por custos de armazenagem, embora se abra aí uma janela para disputa, com os clientes transferindo o custo para o dono do navio.
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Recentemente a Hapag Lloyd implantou um taxa de cancelamento na rota Cingapura x Índia no valor de US$ 60.00 por contêiner cancelado até três dias antes da chegada do navio. Essa decisão seguiu outra decisão da CMA CGM que tomou semelhante medida na rota do Norte da Europa x Oriente Médio/Índia, no valor de US$ 150 por TEU. Curiosamente essa penalidade é imposta somente em rotas específicas, em que provavelmente o índice de cancelamentos é mais notável e certamente onde a concorrência é menor. Por outro lado pode ser um teste de aceitação do mercado, para avaliar a possibilidade de estender a prática para todas as rotas.
Segundo o Sr. Rolf Habben Jensen, CEO da Hapag Lloyd, de cada quatro contêineres reservados, apenas três são efetivamente embarcados. As reações dos embarcadores são controversas. Enquanto alguns entendem que medidas como essa podem desencorajar embarcadores faltosos e dessa forma abrir mais disponibilidade de espaço nos navios, outros entendem que o procedimento deveria ser uma via de duas mãos, em que o armador também seja penalizado quando deixar carga no cais. As empresas aéreas de há muito já entenderam o problema e embora pratiquem também o “overbooking”, têm regras muito rígidas para cancelamento de embarque (“no show”) ou transferência de voo, por parte do passageiro.
No transporte de contêineres, diferentemente do transporte de graneis, não há a figura do contrato, expresso no “charter party”, onde essas questões de quantidade, embarque a menor etc. são claramente previstas. A própria dinâmica do transporte em contêineres não permite a formalização de um contrato por embarque. Temos apenas a figura do Conhecimento de Embarque fazendo às vezes de contrato, mas que não desce a detalhes como esse de determinar multa por não embarque, até porque não havendo o embarque, não haverá conhecimento.
Diante da evidente necessidade de ambas as partes normatizarem e formalizarem melhor essa relação de compromisso entre embarcador e armador, foi fundado em Nova Iorque em 2015 a “The New York Shipping Exchange - NYSHEX”. Inspirada nos princípios das tradicionais bolsas de valores de Nova Iorque, da bolsa de mercadorias de Chicago e da bolsa de metais de Londres, cria uma plataforma digital que trará mais certeza e responsabilização às partes. Ela produz uma transformação na indústria por meio de duas inovações: uma nova forma “standard” de contrato de transporte e um novo meio de transacionar fretes oceânicos digitalmente.
Pelo portal os transportadores, embarcadores e transitários poderão comprar e vender espaço (“slots”) num ambiente “on line”. Pelas regras, qualquer espaço adquirido pelo portal tem obrigatoriamente de ser embarcado, com penalidades de ambos os lados por não cumprimento.
São vantagens oferecidas pela Nyshex fretes prefixados, sem a volatilidade atual dos fechamentos “spot”; fretes “all in” incluindo todas as sobretaxas; pagamento de multa ao armador por “no show” ou pagamento de multa pelo transportador ao embarcador por carga deixada no chão; faturas precisas.
O armador, por sua vez, poderá planejar a utilização do navio de forma muito mais adequada, pela certeza que passa a ter com a carga contratada.
Por reconhecerem a importância e o valor dessa solução digital, os armadores Hapag Lloyd e CMA CGM fizeram pesados investimentos como acionistas na Nyshex, juntamente com GE Ventures e Goldman Sachs, totalizando uma capitalização de 13 milhões de dólares.
Assim como Hapag Lloyd e CMA CGM, os armadores MOL e OOCL já utilizam os serviços da bolsa. Para os embarcadores e transitários, não há custo algum para inscrever-se e utilizar a Nyshex, enquanto os armadores pagam US$ 5.00 por TEU transacionado. Embora inicialmente esteja começando a atuar no tráfego da Ásia para os EUA, pretendem em breve ampliar para as rotas Ásia/Europa e à medida que forem agregando novos transportadores pretendem tornar-se uma plataforma global.
Por ser uma indústria muito antiga, o “Shipping” tende a ser uma atividade conservadora, porém antes tarde do que nunca e por força das circunstâncias, como se vê, a revolução digital está finalmente chegando com muita força no transporte marítimo. A Nyshex parece ser uma iniciativa que poderá trazer para o transporte de contêineres uma organização e previsibilidade de que ainda muito se ressente. Para quem quiser melhor conhecer a Nyshex recomendamos uma visita à sua página: www.nyshex.com
Robert Grantham é diretor da Solve Shipping
