Todos nós na vida temos nossos segredos. Nas empresas, corporações e na política, mais ainda.

Mas, pela importância de um porto na vida de trabalhadores e de comunidades que vivem no seu entorno, a transparência do debate é mais do que necessário. Afinal, vidas, projetos pessoais, profissionais e escolhas de presente e futuro se fazem em cima de expectativas
 e se essas forem frustradas, há impactos dos mais diversos na vida de uma cidade, pois o comércio, empregos, investimentos pessoais e empresariais que estão vinculados à vida econômica portuária.

Falo nesta série: “O que não se fala sobre o porto de Paranaguá”,

É até redundante falar da importância do Porto de Paranaguá, mas serei repetitivo: gera empregos diretos e indiretos nas cidades do litoral do Paraná, é a terceira saída de exportações do país e principal entrada de matérias-primas de insumos agrícolas, o que faz o Brasil ser potência no agronegócio.

Os fertilizantes, por exemplo: nosso país depende de 70% de insumos importados para produzir os adubos para sua agricultura. Somos fortes mundialmente no campo, mas necessitamos das importações dos nutrientes que fazem nossa soja, milho, trigo e demais produtos agrícolas e serem plantados, colhidos e vendidos ao mundo com preços competitivos.

O Porto de Paranaguá sozinho responde por metade do que entra de matérias-primas pra fertilizantes no Brasil, adquirimos conhecimento, eficiência e produtividade nas operações destes granéis minerais. Sim, somos os melhores na área!

Mas afinal? O que não se fala ao comércio, lideranças locais e não se discute sobre o futuro do nosso porto?

Ora, há um “abafa” sobre um futuro sombrio que se apresenta no nosso horizonte que não é tornado público para a população, empresários e lideranças regionais: nosso porto perde importância relativa no cenário nacional!

Dias atrás a assessoria de comunicação da APPA soltou uma matéria que foi replicada por toda a mídia, local e nacional: “O porto aumentou em 5% a movimentação de carga geral.”

Ora, minhas queridas e competentes jornalistas da Asscom portuária tiram “água de pedra”, pois não há muita coisa pra comemorar.

Mas, o “aumento de 5% na carga geral”, é algo que o povão não entende tecnicamente, mas é uma notícia positiva, embora tenha pouca importância no volume do trabalho portuário, pois os conhecidos “TPAs”, que são os estivadores arrumadores, conferentes, ensacadores, vigias de navios e trabalhadores de bloco só vêm diminuir suas chamadas no OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra), suas rendas e poder aquisitivo.

Os “5% de aumento de carga geral” é positivo, para não ter que noticiar que isso agregou apenas 1% no movimento geral. Afinal, a tal carga geral, representa não mais que 20% de tudo que o porto movimenta.

As exportações de soja pelo corredor de exportação em 2014 foram terríveis: caiu mais de 50% em relação aos anos considerados ‘normais’, o açúcar que ensacado gera mão de obra e trabalho intensivo na cidade, caiu dramaticamente e o movimento de caminhões no pátio de triagem do porto, é fraco a olhos vistos. Sinal dos tempos!

Mas que tempos são esses? É “culpa da Dilma”?
. como é uma bobagem que está na moda falar. Não, não é culpa da presidente da República, até por que no Paraná há governador, e a Appa é hoje uma empresa estadual, com diretores que têm a obrigação de falar a verdade à cidade o que está acontecendo e quais os cenários futuros.

O que está acontecendo é que o Porto de Paranaguá perdeu em definitivo sua importância no sistema portuária do Brasil. Tenderá a ser um porto regional.

Os grandes “players” logísticos estão se deslocando para outros portos e regiões. A logística ferroviária que a ferrovia Norte-Sul e suas variantes propiciam alteram dramaticamente o jogo, já no curto, médio e longo prazos.

Os grãos produzidos no Brasil Central (Mato Grosso, Goiás e Tocantins) sairão por outras rotas. Hidrovias, ferrovias e portos no norte do país como Itaqui (MA), Itacoatiara, Santarém, Porto do Conde (PA) são novas saídas portuárias.

O novo Canal do Panamá, por exemplo, alterará rotas de navios graneleiros chamados ‘post-Panamax’ que operarão com custos mais baixos e usarão os portos do norte do Brasil para transportarem nossos grãos para os mercados asiáticos.

Ora, então, os grãos acabaram em Paranaguá?

Não, não acabaram. Eles apenas não crescerão mais. Se estabilizarão com as exportações de uma região produtora menor do que no passado. Paraná, Mato Grosso do Sul e Rondônia terão Paranaguá como seu porto.

Então o que fazer?

Falar abertamente à cidade, à sua gente com clareza pelos veículos sérios de comunicação do litoral, como o Jornal dos Bairros, de Paranaguá e o Correio do Litoral, de Guaratuba. Por não serem chapa-branca e blindarem as más notícias, falam a verdade e são transparentes, como gosto de ser.

Como já disse, as assessorias oficiais de comunicação, gostam de dar apenas boas notícias. Afinal, o patrão é um politico que depende votos, e más notícias não faz parte do repertório de poder.

Por isso, queremos debater aqui, o futuro dos Portos do Paraná, em especial Paranaguá, dada sua importância para a região do litoral na geração de emprego e renda no comércio.

Na primeira parte desta série, dissemos que a produção do agronegócio do Brasil central ganha nova infraestrutura rodoferroviária, que já está induzindo a saída de grãos e outros produtos pelos portos do norte do país, como os do Pará e Maranhão por exemplo.

Então fica a questão: E qual o futuro do Porto de Paranaguá?

Calma! Não nos alarmemos, mas comecemos a fazer os ajustes necessários. Explico:

lembram das aulas de história no banco escolar? Então vamos refrescar a memória: tivemos no sul do país o ciclo da erva-mate que gerou fortunas de famílias que até hoje são nome de ruas, praças por todo o Paraná. Até a famosa “Avenida Batel” em Curitiba conserva até hoje as clássicas mansões dos barões deste ciclo.

Antonina chegou a ter treze trapiches privados destas empresas familiares que dominaram a economia, a política e a vida das pessoas nestes tempos entre os séculos 19 e 20. Depois vieram décadas com o ciclo da extração da madeira, onde Antonina e Paranaguá se destacaram, exportavam, geravam intensa utilização de mão de obra e o dinheiro circulava com incrível velocidade pelas mãos das pessoas, pelo comércio e na economia estadual e nacional.

O atual Porto de Paranaguá, inaugurado em 1935, pega o final do ciclo da erva-mate, atua por anos com a madeira e abraça fortemente as décadas de outro do café. Até o primeiro edifício comercial da cidade ganha o honroso nome de “Palácio do Café”, em pleno anos 1960.

A soja aparece nos anos 1970, e o Corredor de Exportação criado pelo Governo Federal pela velha estatal Portobrás, entra em operação em 1975, e o porto entra em nova fase de ouro com os grãos de soja e depois o milho. A erva-mate já tinha desaparecido e a madeira entrava em lento declínio. Antonina entrava em colapso com o fechamento do Porto Matarazzo e falência de um dos maiores grupos industriais do Brasil.

Então o que assistimos lentamente hoje? Para profissionais da área de logística, é clara a intensa mudança dos grandes grupos e ‘tradings’ para outros portos do país, acompanhando as novas fronteiras agrícolas do país: Itacoatiara, Vila do Conde, Itaqui, Pecem, Suape são nomes que devemos nos acostumar. São os novos portos que escoam novas produções pelo norte e nordeste, com as novas ferrovias que passam a cortar o país de norte a sul. O novo Canal do Panamá e da Nicarágua, além de ‘hubports’ no Mar do Caribe com o Porto de Mariel em Cuba, onde as novas rotas marítimas operarão cada vez mais com mais intensidade.

De novo
. e Paranaguá?

Com a estabilização das exportações de grãos pelos portos do sul, a tendência é que os espaços portuários sejam destinados a ‘agregação de valor’.

Considera-se agregar valor às cargas, quando estas possuem maior valor por tonelada e agregam mais conhecimento técnico a toda a cadeia de serviços da retroárea portuária.

Mais espaços para contêineres, mais instalações industriais que usem o porto com entrada das matérias-primas que serão processadas. Enfim, a infraestrutura portuária empregará mais pessoas para prestarem outros tipos de serviços ou de produção industrial. A renda gerada com estas atividades serão maiores e melhor distribuídas do que o simples embarque de produtos agrícolas, que têm menor agregação de valor do que a indústria e serviços com produtos industrializados.

O porto de Rotterdam, na Holanda é um bom exemplo disso: a imensa diversidade de serviços portuários, logística e indústrias ao lado do porto, o fazem mais do que um simples “cais”. Vai muito além, pois o porto passa a ser parte de algo maior: um pólo logístico-industrial.

No Brasil, alguns projetos já possuem essa característica: Pecém, Suape, Açú foram desenhados com esta visão.

Em Paranaguá, o projeto Novoporto Embocuí incorpora esta característica: a de possuir lotes industriais com a finalidade de utilizar a proximidade portuária com vantagem competitiva. Além, é claro, a incomparável situação geográfica de sua baía, com águas abrigadas ideais para fundeios de navios e serviços.

Nossa gente é especialista em porto, tem expertise e competência, cuja capacitação deve ser acelerada para ganhos de produtividade, eficiência que baixam os custos operacionais. É assim na China, por exemplo.

Portanto, estamos vivendo um período de transformação econômica nos portos do sul do país, em especial Paranaguá. Tal como nas épocas de ouro da erva-mate, madeira e café que se foram, o ciclo de grãos exportáveis se estabiliza para que no futuro próximo uma nova era portuária se apresente.

Cabe às lideranças locais serem mais comunicativas com a sociedade e celebre um pacto de mudança organizada para os novos tempos que se mostram irreversíveis.

Fonte: Correio do Litoral.com/Daniel Lucio Oliveira de Souza

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