Apesar do modesto primeiro lote de barcos de apoio do Prorefam, empresas de apoio marítimo se posicionam para as novas encomendas
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As atividades de apoio marítimo estão em franca expansão. Segundo dados da Associação Brasileira de Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), os navios de bandeira brasileira vêm recuperando sua presença no mercado de apoio offshore, desde 1997. A frota total atual – 267 embarcações, sendo 132 nacionais – é capaz de atender às demandas em toda a costa brasileira,
basicamente nas áreas das Bacias de Campos, Espírito Santo e Santos. O cenário é de estaleiros em plena atividade, na construção de barcos para afretamento à Petrobras. A descoberta do pré-sal intensificou esta demanda e a empresa anunciou, no início de 2008, um grandioso plano de investimentos que incluía o afretamento de mais de 140 embarcações, em diversas etapas. De acordo com a Petrobras, de 2009 a 2013 serão contratadas 92 embarcações; de 2013 a 2015, a previsão é de 50 contratações; e de 2016 a 2020 estão previstos outros 53. As ações fazem parte do Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo (Prorefam), lançado com o objetivo construir embarcações no Brasil. O conteúdo nacional deve ficar entre 70% e 80%, já que os navios precisam ser construídos no Brasil. Do cálculo, excluem-se itens como motores, hélices e sistemas de propulsão, que não são construídos no país.
A crise financeira internacional mundial, que eclodira em setembro de 2008, fez com que o processo licitatório do Prorefam não decolasse tão rápido, porém, como resultado do primeiro lote de licitação, 13 embarcações já encontram-se em fase de construção. Para o segundo lote, a Petrobras recebeu no dia 27 de abril os envelopes com as propostas de preço de diárias para a licitação de navios de apoio marítimo lançada em março. As quantidades ainda serão decididas, mas fala-se em mais de 20. Os barcos são do tipo Tug Supply, PSV 3000, PSV 4500, AHTS 18, AHTS 21.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), cerca de US$ 765 milhões foram gastos com afretamento em 2008. Hoje a estimativa é superior a US$ 1 bilhão. Ainda segundo a Antaq, há 99 empresas autorizadas a operar (eram dez no início da atividade, no início da década de 70), embora 50 operem efetivamente. A própria Petrobras estima que a frota salte das atuais 267 para 500 embarcações em 2014. “Se a Petrobras fizer duas licitações por ano, é bastante razoável, com prazo de entrega de até quatro anos”, analisa Ronaldo Lima, presidente da Abeam.
No mercado internacional, o setor de apoio marítimo está em baixa, ainda por conta da crise financeira, o que os especialistas acreditam que possa durar por mais um ano. O preço do petróleo vem subindo, realidade que estimula as operadoras a contratar mais. No Brasil, a produção de embarcações cada vez mais tecnológicas já é uma realidade. Mas alguns fatores externos interferem no prazo, como a entrega de equipamentos importados, que pode ser demorada. “O tempo de entrega de um motor, por exemplo, já chegou a 24, 30 meses. Agora, com a crise, se consegue em 10,12 meses. O guincho já é um pouco mais demorado. Alguns equipamentos principais são demorados, então não se consegue dar a produtividade desejada”, avalia Lima.
São 50 empresas operando, de fato, no apoio marítimo, 24 delas associadas à Abeam e a grande maioria utilizando entre 80% a 95% de sua capacidade para atender à Petrobras. A frota nacional teve pico recorde em 1989, com 110 navios. “Quando veio o Plano Collor, que desregulamentou não só outras atividades como a nossa também, prejudicou muito o setor, porque embarcações estrangeiras começaram a entrar aqui, usadas, já amortizadas e algumas das empresas brasileiras foram obrigadas a fechar, outras venderam embarcações, outras simplesmente sucatearam, foi uma debandada geral. A concorrência era desleal, as estrangeiras recebiam em dólar, sem ter de pagar impostos, aliás, o que acontece até hoje. A frota passou, então, a 43 navios. A partir da Lei 9.432, de 1997, que foi muito importante para a indústria naval, dava uma certa proteção à bandeira brasileira. A partir de então, trouxemos tecnologia, temos capacidade de construir todos estes barcos e o cenário foi só de crescimento. A expectativa para 2010 é a melhor possível”, comemora Lima.
A sensação é compartilhada com a maioria das empresas do segmento. Antes mesmo do pré-sal, a substituição da frota estrangeira pela brasileira já daria novo rumo ao setor. Segundo o diretor-presidente da Siem Consub, Celso Costa, a atividade offshore no Brasil tornou-se muito importante ainda antes do pré-sal.
“A autossuficiência energética para um país é um fator estratégico muito importante e poucos países a alcançaram. O Brasil só é hoje um dos Brics porque conseguiu atingir esta posição que permite assegurar o crescimento industrial e os benefícios sociais consequentes de uma economia saudável. Portanto, a atividade offshore no Brasil tornou-se muito importante ainda antes do pré-sal.Com a descoberta e as primeiras incursões no pré-sal, o Brasil dará agora um salto gigantesco, passa a ser fortemente superavitário em petróleo e gás, abrindo caminho para uma industrialização ainda mais intensa. Certamente no mercado offshore o pré-sal traz um novo desafio já que os novos campos estão distribuídos em uma grande área e muito longe da costa, exigindo navios maiores, mais rápidos e que permanecerão semanas no mar apoiando as plataformas instaladas já no limite das 200 milhas”, enfatiza Costa.
Apesar de o mercado ter apostado em um número maior de barcos já no primeiro lote vencedor da licitação promovida pela Petrobras, apenas 13 contratos foram assinados. “Foi uma certa frustração, sim, pois o primeiro lote seria para 24 navios e só tivemos 13, mas esperamos outros 24 navios neste segundo lote. Um dos motivos alegados pela Petrobras para a redução foi a necessidade de avaliar os efeitos da crise sobre o preço”, afirma Ronaldo Lima, também diretor da Companhia Brasileira de Offshore (CBO), empresa que já se ocupa da construção de quatro barcos PSVs (Platform Support Vessel) 3.000 e 4.500 deste primeiro lote, em estaleiro próprio, o Aliança, em Niterói (RJ).
O fato é que a demanda garantida faz com que algumas empresas construam, inclusive, no risco, ou seja, sem contratos firmados. O diretor da CBO revela que a empresa trabalha atualmente na construção de PSVs não só para a Petrobras como para outras petroleiras. “Hoje, não construímos mais porque que não dá tempo, mas é bem razoável construir mesmo sem um contrato firmado, porque a empresa sai na frente. Não são muitos neste cenário, mas é bem razoável. Esperamos que esta legislação em votação no Congresso não desestimule outras petroleiras”, opina Ronaldo Lima.
A Starnav Navegação, uma empresa do Grupo Detroit Chile, por exemplo, é uma que produz no risco. A empresa vislumbra a grande possibilidade de negócios no mercado de apoio marítimo, não apenas pelo aquecimento do mercado em si, mas pela soma da qualidade técnica aos investimentos pesados em infraestrutura que têm feito no seu estaleiro Detroit, em Itajaí (SC). Garante que tem capacidade para a construção de grande número embarcações simultaneamente, mantendo prazo de entrega. O estaleiro Detroit se ocupa, no momento, da construção de uma série de 12 PSVs, já priorizados na última reunião do Fundo de Marinha Mercante, e de outros três LHs de cinco mil HP, sem pedidos fechados. “Sabemos que haverá demanda”, avalia o gerente de negócios da Starnav Navegação, Maxiliano Torres.
A Starnav afirma que a demanda não é monopólio da Petrobras. “Há uma série de oil companies com contrato time charter. Hoje temos condição de dar apoio não só marítimo como portuário”, revela Torres. A frota é composta pela embarcação Starnav Antares, atuante na Baía de Guanabara, uma parceria com a empresa Camorim, e a Starnav Thor. “Em um mês estará disponível ao mercado spott”, afirma Torres.
Primeiro lote. Além da CBO, as empresas Siem Consub, São Miguel, Astromarítima, Bram Offshore e Wilson, Sons trabalham na construção das embarcações. A estimativa da Abeam é de 30 novas unidades até 2013. “É possível que haja necessidade superior às embarcações previstas no anúncio da Petrobras a longo prazo, pois há outros fatores como renovação da frota – o tempo de vida útil de um barco é de 25 a 30 anos, dependendo da manutenção – e há muito por acontecer”, enfatiza Lima.
A Navegação São Miguel também assinou contrato para a construção de dois barcos PSVs (750/10), no valor de US$30 milhões cada. “Estamos muito comprometidos em poder contribuir efetivamente para que o desafio do pré-sal se torne uma realidade. Os investimentos em curso da empresa na capacitação do estaleiro próprio e na construção de novas embarcações falam por si. Temos obtido grande sucesso nas licitações para contratação de barcos de apoio pela Petrobras e por outras operadoras. O ano promete ser bom”, avalia o diretor presidente da São Miguel, Carlos Thomé. A empresa opera para outras petroleiras, embora não necessariamente de modo simultâneo. A São Miguel participa, também, do segundo lote e espera fechar novos contratos com PSV/OR. “Já temos alguma vantagem competitiva proporcionada pelo resultado da primeira rodada, embora não esteja excluída a oferta para barcos de maior porte”, finaliza Thomé.
A construção de novos barcos depende, ainda, da capacidade dos estaleiros. “É importante os prazos serem em sequência, para um cronograma efetivo no estaleiro. Alguns reclamam do fato de o primeiro lote ter resultado em apenas 13 contratos. Os próprios armadores ficaram decepcionados, porque os preços foram abertos, todos tiveram conhecimento e acabaram não contratando todos. Os mais especializados neste tipo de navio estavam ansiosos para estes barcos que não saíram. A mão de obra nos estaleiros é intensa e se houver um buraco no cronograma é preciso demitir profissionais e contratar novamente daqui a quatro meses. Isso custa dinheiro, sai caro”, afirma Lima.
Uma outra visão do negócio de afretamento, em geral, aponta para as baixas taxas praticadas. “Nós, como empresas brasileiras, sofremos por conta dos impostos, não existe uma equalização entre barcos brasileiros e estrangeiros. Acredito que os preços baixos sejam um reflexo da crise sim, porque começou a ficar baixo quando o preço do petróleo caiu barbaramente e logo em seguida foi a crise. O que havia de suprimentos era suficiente para abastecer os países e, com isso, muitas empresas diminuíram a corrida para a exploração, houve queda também na necessidade de barcos, especialmente no Mar do Norte e também um pouco no Golfo do México. Passou-se a ter muita embarcação estrangeira a ser oferecida no mundo inteiro, porque todo mundo estava construindo, o mercado estava tão bom... Daí houve uma sobreoferta de barcos aliada à queda das necessidades em função da crise”, afirma o presidente da Astromarítima Internacional, Dalton Schmitt.
A Astromarítima começa a construir um barco OSRV10, no estaleiro Eisa, ainda como contrato do primeiro lote para afretamento à Petrobras. A opção para o segundo lote é mantida em relativo segredo. “Nossa intenção deve ser pelo mesmo barco e dois ou três de outros tipos, mas a decisão interna ainda não foi tomada. Os preços referentes ao primeiro lote foram relativamente justos, porque os barcos para construção aqui no Brasil são quase 30% mais caros do que no exterior. Vamos ver o que vai acontecer no segundo”, conclui Schmitt. A Astromarítima possui 14 próprios barcos de apoio marítimo, entre PSVs, ORSVs, um DSV e um miniPSV, e opera mais 10 estrangeiros.
A Siem Consub, marca registrada da DSND Consub S.A., tem participado das diversas licitações de construção para afretamento da Petrobras e, no momento, investe na construção de oito embarcações de apoio marítimo. Dois barcos são de contratos ainda anteriores ao primeiro lote de licitações.
“Temos contrato com a Petrobras, com valores somados em R$ 900 milhões, para a construção de seis embarcações. Em 2008 houve uma licitação anterior a este pacote, da qual ganhamos dois barcos FPVs (Floating Production Vessel) e dois FSVs (Provision of offshore fast Supply Vessel). Do lote de 2009, ganhamos os dois OSRVs. Trabalhamos, também, na construção de dois PSVs 4700 que serão oferecidos à Petrobras e outras empresas petrolíferas”, enumera Celso Costa.
Segundo a Consub, as primeiras embarcações devem entrar em operação a partir de fevereiro de 2011. A empresa, que tem 28 anos de mercado e opera para outras petroleiras, não possui estaleiro próprio. A Siem Consub reforça, ainda, que está em crescimento acelerado. “Estamos confiantes no futuro do país. Investimos hoje cerca de R$ 480 milhões em novas embarcações”, revela Costa. “Participamos do próximo lote e vamos lutar para ganhar o maior número possível de contratos. Somos experientes, muito competitivos e de elevada qualidade”, complementa.
Campo fértil. Mão de obra é um dos gargalos da atividade de apoio marítimo. Hoje a Abeam estima que o setor empregue cerca de 10 mil tripulantes só no apoio marítimo, fora mão de obra indireta, incluindo os dois sexos. “O gargalo maior é a mão de obra para a operação dos navios, onde a gente pode ter um ‘apagão marítimo’. Leva-se entre cinco a seis anos para formar esta mão de obra. O curso tem duração de quatro anos, mas é necessário, pelo menos, outros dois anos, dependendo do tipo de navio, para treinar o profissional. A pessoa não pode sair de um curso e entregarmos a chave de um navio super sofisticado. A Marinha tem feito esforços para formar pessoal, o mais rápido possível, mas a largada foi um pouco tarde. Hoje por conta da necessidade, a capacidade de formação de profissionais saltou de 280 para 400 por ano, mas só teremos estas pessoas daqui a uns quatro, cinco anos. Outro problema que temos de driblar é a evasão”, analisa o presidente da Abeam. “Forma-se 500, mas não quer dizer que os 500 serão contratados”, afirma Ronaldo Lima. A estimativa da associação é de que 30 novas embarcações sejam entregues até 2013, o que demandará, aproximadamente, 900 profissionais.
Além disso, a mão de obra de operação de navio é considerada extremamente cara. “Há estudos que apontam que em dez anos a mão de obra terá aumento acumulado de 700%, isso é um absurdo”, analisa Ronaldo Lima.
