Candidata vê necessidade de diagnóstico técnico com propostas factíveis para reconstrução da indústria no médio e longo prazo. Eleita, pretende avançar em concessões hidroviárias e no reequilíbrio da matriz de transportes, com redução dos custos logísticos

Nesta semana publicaremos entrevistas com três candidatos à Presidência da República dentre os quatro mais bem posicionados nas pesquisas eleitorais, segundo a BTG/FSB (nº BR-07560/2022) e Ipec (BR-01390/2022).

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O tema central é a indústria naval brasileira. Optamos por concentrar a maior parte dos questionamentos nesse setor, por entendermos que é o mais suscetível às mudanças políticas, dentre os assuntos que compõem a linha editorial da Portos e Navios. É também o que sofreu maior impacto econômico, político e pandêmico nos anos recentes.

Iguais perguntas foram enviadas aos candidados Luiz Inácio Lula da Silva (PT), da coligação ‘Brasil da Esperança’; Jair Bolsonaro (PL), da coligação Pelo Bem do Brasil; Simone Tebet (MDB), da coligação Brasil para Todos; e Ciro Gomes (PDT).

Igual prazo foi dado a todos os candidatos. A candidatura do atual presidente da República não respondeu aos questionamentos da Portos e Navios.

As entrevistas serão publicadas na ordem em que as respostas chegaram à Redação. A primeira delas, nesta segunda-feira (19), é com a advogada, professora e senadora Simone Tebet (MDB), que tem como candidata a vice-presidente a publicitária, psicóloga e também senadora Mara Gabrilli (PSDB), de 54 anos.

Nascida em Três Lagoas, no estado de Mato Grosso do Sul, Simone Tebet tem 52 anos e uma vida acadêmica que começou aos 16, quando foi aprovada na Faculdade Nacional de Direito da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Após a graduação, atuou como professora universitária de Direito Público e Administrativo por 12 anos. Nesse período, também trabalhou como consultora jurídica e ocupou o cargo de diretora da Assembleia Legislativa do Mato Grosso do Sul.

Em 2002, aos 31 anos, foi eleita deputada estadual e, dois anos mais tarde, a primeira mulher eleita prefeita de Três Lagoas, tendo sido reeleita com 76% dos votos válidos, em 2008. Em 2010, pediu licença do cargo para se candidatar a vice-governadora, saindo vitoriosa na condição de primeira mulher a assumir esse cargo em seu estado. Até o início de 2014, ela também esteva à frente da Secretaria de Governo de sua gestão, quando se candidatou à vaga de senadora da República, sendo eleita com 52% dos votos válidos.

Já no Senado, ela liderou a primeira bancada feminina da história da casa, tornando-se presidente da Comissão Mista de Combate à Violência contra a Mulher. Também foi a primeira mulher a presidir a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) e a primeira mulher a disputar à presidência do Senado, em 198 anos.

Portos e Navios – O Brasil possui estaleiros de diferentes portes, ociosos ou com poucos projetos. Analistas dizem que falta uma política de Estado, independentemente do governo que assuma o poder, para que a construção naval garanta uma carteira perene de projetos e maior estabilidade. Qual a visão de sua campanha sobre esse setor?

Simone Tebet – A construção naval é uma atividade de grande relevância para o país, que é competitivo em determinadas classes de embarcações, a exemplo de rebocadores, puxadores de barcaças – incluindo essas últimas –, assim como na construção e integração de barcos de recreio. Nesses segmentos, o Brasil se mostrou capaz de competir e se expandir.

Para embarcações de médio e grande porte, há problemas estruturais que devem ser enfrentados, mas não se limitando a questões como qualificação da mão de obra, previsibilidade da demanda e tecnologia de produto e processo. A rápida expansão do número de estaleiros, para responder eventual demanda da Petrobras, mostrou-se um equívoco, pois gerou fragmentação de capacidade, deseconomias de escala, concentração em basicamente um cliente (Petrobras) e fragilidade financeira, levando à insustentabilidade de vários estaleiros de porte.

A resposta passa por uma racionalização radical da capacidade instalada; a atração de parceiros que terão o papel de integrar essas instalações na cadeia global de valor da indústria; e o reexame detalhado dos custos de produção, de modo a minimizá-los e tornar esses equipamentos competitivos na divisão internacional do trabalho.

Portos e Navios – Empresas e entidades setoriais alegam que o Custo Brasil inviabiliza a competitividade dos estaleiros nacionais, principalmente frente aos concorrentes asiáticos. Seu programa de governo tem propostas que contribuirão com o aumento da competitividade para toda a cadeia industrial (estaleiros, fornecedores, subfornecedores)?

Simone Tebet – O ponto de partida é um estudo detalhado e de natureza técnica para identificar os gargalos no âmbito da produção, inclusive da tecnologia, os custos excessivos dentro e fora do âmbito da empresa e as dificuldades de integração na cadeia global de valor dessa indústria. É fundamental não incorrer nos mesmos erros do passado, como sobreinvestimento, fragmentação de capacidade, perda de economias de escala e escopo e ênfase, quase que exclusiva, em um mercado doméstico monopsônio.

Portos e Navios – A campanha enxerga a indústria naval brasileira com potencial de gerar emprego e renda para o país, que ainda possui milhões de desempregados? Em qual escala esse setor pode contribuir?

Simone Tebet – Na realidade, a indústria naval – principalmente de embarcações de menor porte – já oferece uma contribuição relevante a exemplo de muitos estados litorâneos e na região Norte.

O país tem o potencial de expandir essa indústria, mas necessita fazê-lo em bases competitivas, e explorando o potencial de nearshoring continental pós-pandemia e guerra da Ucrânia. Não podemos insistir em erros passados, mas com base em um “Livro Branco” – com diagnóstico de natureza técnica, detalhada e com propostas factíveis, não artificiais –, para avançarmos na reconstrução da nossa indústria em uma perspectiva de médio e longo prazo, sem imediatismos e desperdícios.

Portos e Navios – Em 2022, o governo sancionou a Lei 14.301/2022 (BR do Mar), que trouxe mudanças nas leis de afretamento de embarcações, flexibilizando a importação de navios para operarem na costa brasileira (cabotagem). Essa lei, que ainda passa por regulamentação, foi criticada por alguns segmentos da indústria por desestimular a construção naval do país. Sendo eleita, esse programa vai receber uma atenção especial em seu governo?

Simone Tebet – O intuito da lei está correto: incentivar a navegação por cabotagem, cuja participação na matriz de transportes ainda é relativamente baixa. Em 2020, esse modal aquaviário foi responsável por 15,2% do total transportado em TKU, tendo amplo espaço para crescimento. E esse espaço deve ser ocupado tanto no âmbito do transporte de cabotagem – por conta da concentração de produção e consumo de carga ao longo da imensa costa brasileira – quanto pelo transporte fluvial.

Certamente, daremos especial atenção ao reequilíbrio da matriz de transportes e à redução dos custos logísticos no país, com a utilização mais intensa e racional da navegação por cabotagem e fluvial. Nesse processo e com base na orientação mencionada – cujo ponto de partida é um amplo diagnóstico elaborado com rigor sob a forma de um “Livro Branco” –, pretendemos promover a indústria naval em bases competitivas e nos diferentes segmentos, assegurando custos internacionais e integração nas cadeias de valor.

Portos e Navios – Qual seria sua proposta para ampliar a navegação por hidrovias, considerando que nossos rios ainda são poucos explorados em comparação às rodovias, por exemplo? Qual seria seu projeto para o setor hidroviário do Brasil?

Simone Tebet – É essencial que o planejamento hidroviário do país seja elaborado com base em uma visão sistêmica e articulado dos diferentes modais e em resposta ao potencial de crescimento da demanda (carga) nos próximos 10-15 anos. Não se deve – e nem faria sentido – considerar as hidrovias de forma isolada.

O sistema hidroviário do país precisa passar por um processo de modernização, envolvendo a melhoria da navegabilidade dos rios, inclusive, com melhorias materiais na sinalização e comunicação, segurança, Estações de Transbordo de Carga (ETC), entre outras infraestruturas, além de derrocamento, quando necessário, para melhorar de forma significativa às condições de navegação e consistente com as restrições ambientais. Nosso governo irá avançar em um processo de concessão na esfera hidroviária, com segurança jurídica e previsibilidade regulatória.

Portos e Navios – A movimentação de cargas nos portos brasileiros vem crescendo nos últimos anos, muito em função das exportações de commodities agrícolas. Quais são as propostas para tornar o setor portuário brasileiro mais moderno, eficiente e competitivo?

Simone Tebet – Há um movimento saudável de ampliação do número de terminais arrendados – com ênfase em granéis, mas ainda com potencial em carga geral e, em alguns casos, contêineres – e do aumento no número de autorizações ao abrigo da Lei dos Portos [12.815], de 2013. Mais recentemente foi privatizado – em caráter piloto – o Porto de Vitória (Codesa).

A agenda prioritária do nosso governo será garantir maior agilidade e melhor governança das Companhias Docas, enquanto permanecerem nas mãos do Estado e, em paralelo, examinar cuidadosamente a experiência da Codesa, para avançar nas privatizações de outros portos, que permanecem amarrados pela legislação.

Vamos avançar com a modernização dos meios de integração logísticas dos portos ao seu hinterland, tanto no âmbito dos granéis quanto de contêineres, cujo percentual – que chega aos portos por via ferroviária – ainda é muito baixo (em torno de 6%). Também vamos reexaminar as barreiras comerciais, que limitam a integração do país aos fluxos internacionais de comércio e, dessa forma, dinamizar os portos do país, atraindo novas linhas e maiores frequências. E ainda visamos assegurar a competição entre terminais de contêineres, reexaminando a oportunidade e conveniência da chamada integração vertical entre armadores e portos.

Portos e Navios – Pequenos a grandes embarcadores reclamam do custo Brasil. É possível reduzir os custos do comércio exterior brasileiro?

Simone Tebet – Certamente é possível e, mais do que isso, necessário. Alguns desses custos são explícitos e mensuráveis e devem ser atacados, em prazo relativamente curto (no primeiro ano de governo). Outros estão “submersos” e devem ser claramente identificados e eliminados, ou reduzidos.

Devo salientar que esse é um trabalho de “formiguinha”, não apenas na identificação desses custos, como na interlocução com os atores relevantes no âmbito institucional e, por vezes, convencimento em um diálogo aberto, franco e democrático.