Restando 36 contratações para atingir meta do Prorefam, mercado fala em rodada extra. Armadores mantêm cautela sobre construção de AHTS -- A Petrobras tem o desafio de concluir, até o final de 2014, 36 contratações restantes do seu Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo (Prorefam). Baseados na quantidade de contratos fechados até a sexta rodada, shipbrokers veem dificuldades para a estatal atingir a meta na sétima e última rodada. Um dos motivos é o desinteresse dos armadores nacionais em fechar contratos para entrega de AHTS (embarcações para reboque e ancoragem de sondas e plataformas), que ficaram de fora em três das seis rodadas realizadas pelo programa.
PUBLICIDADE
Esse tipo de embarcação é importante para atender à demanda da Petrobras em águas profundas e na exploração do pré-sal, além de contribuir para substituição de parte da frota de AHTS com bandeira estrangeira afretada pela estatal. “Particularmente, acho que não dá para a Petrobras contratar tudo na sétima rodada”, analisa o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), Ronaldo Lima.
O gerente de afretamento da Seabrokers, Wagner Silva, acredita em novas rodadas e observa dificuldades para os estaleiros terem slots suficientes para as futuras encomendas. Ele lembra que as 23 embarcações da sexta rodada têm prazo de entrega em três a quatro anos e acrescenta que existem, pelo menos, 12 embarcações de rodadas anteriores que já deveriam estar em operação — a maioria PSV (transporte de cargas para as plataformas). “Ou um milagre ou entregam os barcos com atraso. É ingenuidade achar que todas as embarcações serão entregues a tempo”, analisa.
Em balanço do Prorefam divulgado em março de 2014, antes da assinatura dos quatro AHTS da sexta rodada, a Petrobras atribuiu o ritmo de contratações de AHTS abaixo do planejado à dificuldade dos afretadores apresentarem propostas competitivas para este tipo de embarcação. Na ocasião, a companhia ressaltou que as contratações de embarcações dos tipos PSV e OSRV (combate a derramamento de óleo) indicavam que o mercado afretador pode encontrar soluções competitivas no Brasil.
Nas rodadas anteriores, os armadores consideravam mais vantagem participar com ofertas para PSV. Seis AHTS foram contratados na segunda rodada do Prorefam (2010), sendo quatro do modelo 21.000 e dois AHTS 18.000. Os AHTS voltaram a ser contratados via Prorefam somente em 2013, quando cinco barcos dessa classificação (AHTS 21.000) fecharam contratos referentes à quinta rodada. Outros quatro AHTS foram contratados em maio de 2014, no 6º ciclo do programa.
Para uma fonte que analisa o segmento, a Petrobras pode ter subestimado o valor dos AHTS, desestimulando os armadores de ofertar para esse tipo de embarcação. Ela explica que os AHTS 18.000 e AHTS 21.000 demandam muita potência e guinchos sofisticados. “Desde o início, estava prevista a contratação de AHTS nas primeiras rodadas. Não contrataram e tenho impressão que subestimaram o preço. Talvez, acharam que o preço seria um pouco acima dos PSV. AHTS é caro na operação e precisa de gente bem preparada”, analisa a fonte.
A Petrobras chegou a se reunir com fornecedores para tentar entender as dificuldades dos armadores para construir AHTS. As principais alterações adotadas nos contratos foram: aumento no tempo para manutenção, inclusão de reajuste na fase de construção, alteração na cláusula de reajuste na parcela referente à tripulação e a possibilidade de utilização de uma embarcação temporária, pelo prazo de 180 dias, no caso da embarcação encomendada não estiver disponível até a data contratual estabelecida.
A Westshore Shipbrokers do Brasil trabalha como hipótese mais provável que a Petrobras continuará contratando AHTS no mercado internacional. “Não existe nada de novo nessa rodada que vá incentivar os armadores a começar a oferecer o AHTS de uma hora para outra. É quase impossível a Petrobras suprir a demanda dela por AHTS nessa última licitação. Esse déficit vai continuar”, analisa Daniel Del Rio, broker e diretor da Westshore.
O custo de construção de um AHTS 18.000 no Brasil, segundo Del Rio, é da ordem de US$ 120 milhões, dependendo do projeto e especificação da embarcação. Ele calcula que esse orçamento seja até 70% mais caro em relação ao custo oferecido por alguns estaleiros na Ásia, que pode chegar a US$ 70 milhões. O mercado asiático consegue construir embarcações pela metade do orçamento de estaleiros brasileiros. Um PSV que custa US$ 30 milhões na Ásia sai por US$ 60 milhões a US$ 70 milhões no país sul-americano. Além disso, o prazo de entrega de embarcações no Brasil é de, pelo menos, três anos, chegando até cinco anos.
Os altos custos, o risco da construção de embarcações sofisticadas e a pressão sindical para ter até 100% da tripulação nacional afastam armadores estrangeiros de construir e operar no Brasil. Del Rio observa temor de alguns armadores em investir valores altos na construção de embarcações complexas e elas não performarem, por exemplo, devido a questões trabalhistas. A legislação fala que, quando a embarcação é nacional, o comandante e o chefe de máquinas devem ser brasileiros. Entretanto, os sindicatos exigem toda tripulação brasileira.
A Abeam tem trabalhado com armadores e sindicatos sobre a questão da tripulação. No Brasil, só existem dois centros de formação para atender essa demanda, uma no Rio de Janeiro e outra em Belém (PA). Além disso, o armador brasileiro não tem como treinar a tripulação no exterior. Já o armador estrangeiro tem receio de contratar a tripulação local porque o Brasil não utiliza a legislação internacional de marítimos, somente as leis trabalhistas nacionais. A falta de qualificação da tripulação nacional é uma dificuldade para operação de AHTS.
No Brasil, o armador estrangeiro costuma se retirar quando a demanda por serviços diminui porque os custos para manter uma embarcação de apoio ociosa são altos. As empresas têm como alternativas operar em mercados mais livres, como a costa oeste da África. Esse é um exemplo de região onde o armador posiciona a embarcação e não precisa cumprir cotas de tripulação local.
Analistas acreditam que, enquanto não estiver competitivo trazer embarcações para o Brasil, os armadores continuarão preferindo operar no exterior. O mercado internacional, principalmente no mar do norte, continua atrativo. O hemisfério norte possui embarcações de grande porte e mais sofisticadas, como os AHTS, com guincho com capacidade enorme, que é o que a Petrobras precisa. Lá é comum os armadores construírem para o mercado spot. A embarcação fica à espera e, quando surge um afretador interessado nela, o armador pratica a taxa conveniente no momento.
O custo do afretamento de embarcações estrangeiras é muito volátil e depende do ritmo da atividade de produção e exploração das petroleiras. A taxa diária de afretamento pode variar de US$ 10 mil a US$ 200mil por dia, dependendo do momento, para uma mesma embarcação. Durante o verão no mar do norte, as companhias de petróleo aumentam a produção e começam a demandar mais embarcações do tipo AHTS, elevando as taxas de afretamento.
Del Rio, da Westshore, explica que o mercado aceita pagar o preço alto porque o prejuízo de paralisação da atividade é muito maior. Uma sonda parada, por exemplo, pode pagar entre US$ 400 mil e US$ 500 mil de taxa por dia. “O afretador entende como esse mercado funciona e, no momento de pico, se ele não tiver embarcação suficiente na frota, será obrigado a pagar o preço do momento”, explica.
Para a Abeam, a vinda de embarcações estrangeiras que aproveitam períodos de retração do mercado no mar do norte precisa ser equalizada às condições das embarcações de bandeira brasileira. Lima diz que essas empresas recebem em dólar no exterior e não são cobrados dos mesmos custos nacionais, como PIS/Cofins e imposto de renda, pagos pelas empresas brasileiras.
O presidente da associação considera que já houve número razoável de AHTS construídos no Brasil e que os estaleiros nacionais já comprovaram sua capacidade técnica para entregar esse tipo de embarcação. No entanto, ele aponta influência dos preços, variação cambial, mão de obra nacional e da questão do conteúdo local na elevação do custo final.
Del Rio, da Westshore, diz que no momento existe bastante procura por PSV no mundo. “Os armadores nunca pararam de construir, estão construindo PSV até em especulação, principalmente na China”, analisa. No entanto, ele diz que não existe AHTS de grande porte sobrando no mercado internacional. Segundo o shipbroker, poucos armadores estão construindo essa embarcação por especulação.
Ao mesmo tempo, existe demanda considerável no Ártico para AHTS de grande porte e potência que consiga trabalhar em condições adversas. “Só o fato da Petrobras querer ir ao mercado internacional não quer dizer que ela vai conseguir essas embarcações tão facilmente. Existe competição com outras regiões. O armador só vem para o Brasil se o preço der retorno. E o custo operacional e o risco aqui são muito altos”, adverte Del Rio.
A Abeam estima que aproximadamente 60% da frota de embarcações de apoio sejam de bandeira internacional e 40% nacional. Como o estudo é baseado nas embarcações existentes e operando na costa brasileira, as contratações mais recentes do Prorefam só serão contabilizadas no levantamento quando forem entregues.
Lançado em 2008, o Prorefam prevê a contratação de 146 embarcações, em sete rodadas sucessivas. Até a sexta rodada foram contratadas 110 embarcações, totalizando cerca de US$ 6,7 bilhões de investimentos dos afretadores para a construção das embarcações no Brasil. A sétima e última rodada do programa foi lançada em março deste ano e a Petrobras receberá as propostas até o próximo dia 27 de junho. Os respectivos contratos serão assinados até 30 de outubro.
Fora do ambiente de contratações da Petrobras, o mercado está retraído, na avaliação da Abeam. Os armadores sentiram esse impacto em 2008, após a penúltima rodada da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Lima diz que as companhias de petróleo ficaram mais reservadas nos seus investimentos e mantiveram apenas as embarcações já contratadas.
O presidente da Abeam acrescenta que episódios de vazamento de óleo contribuíram para empresas como a British Petroleum (BP) e da americana Chevron desacelerarem seus investimentos no Brasil, restringindo o mercado. Lima lembra que, antes de 2008, foram contratadas embarcações para atender a diversas companhias de petróleo além da Petrobras.
No entanto, o consultor Fernando Cruz, com passagens na Seabrokers Brasil e Delba Marítima, diz que as demais empresas de exploração e produção não estão paradas. Ele explica que existem companhias demandando mais em um determinado ano, outras menos, de acordo com seu programa de produção. O shipbroker conta que, apesar de movimentar volume bastante inferior ao da Petrobras, essas empresas têm mantido seus programas de investimentos em perfuração e exploração.
Silva, da Seabrokers, diz que boa parte das empresas de petróleo no Brasil ainda está entrando na fase de produção. Existe a expectativa de que empresas como a Total, Repsol e OGpar (antiga OGX) comecem a produzir. “Nos próximos anos, vai aumentar a quantidade de empresas em fase de exploração passando a produzir e a demanda [por apoio marítimo] vai aumentar um pouco”, projeta. Ele ressalta que, apesar de haver demanda com outras empresas, o volume não pode ser comparado com a Petrobras, que domina cerca de 90% do mercado de óleo e gás.
Cada nova plataforma de exploração e produção deve demandar média de quatro embarcações de apoio marítimo, sendo um ou dois AHTS, para sustentação da unidade, e dois PSV para levar equipamentos e pessoal. No caso da Petrobras, a empresa consegue concentrar a operação e fazer um pool de embarcações que atenda a mais de uma plataforma.
A DOF Brasil representa a Norskan Offshore, empresa especializada em apoio marítimo, subsidiária da holding norueguesa DOF ASA, que opera frota com mais de 70 embarcações ‘offshore’ e subsea em todo o mundo. A empresa brasileira informou que está atenta aos movimentos do mercado e que sua estratégia no país é de longo prazo.
Atualmente, o foco da DOF Brasil está voltado para melhoria da operação da frota e na entrega das novas embarcações já contratadas. "As perspectivas são muito positivas, devido ao cenário de crescimento de produção de P&G offshore no Brasil, liderado pela Petrobras. Esse crescimento demanda e depende diretamente do aumento da frota de embarcações de apoio marítimo", diz a empresa.
Nos segmentos de PSV e AHTS de menor potência, a DOF Brasil estima que várias empresas tenham interesse em participar. "Esperamos, como sempre, uma concorrência acirrada", projeta a empresa. Já no segmento de grandes AHTS e de embarcações especiais, nicho em que a DOF Brasil mais atua, a quantidade de empresas participantes é mais limitada devido ao grande investimento demandado e à especialização necessária.
A DOF Brasil opera 25 embarcações de apoio marítimo em águas nacionais, sendo que 13 foram construídas no Brasil. O grupo aguarda a entrega de mais dois AHTS, em construção no Brasil, e quatro embarcações lançadoras de dutos (PSLV), duas construídas aqui e duas na Noruega. A previsão é que os PSLV sejam entregues entre 2016 e 2017, enquanto os ATHS devem ser entregues entre 2014 e 2015. O grupo acaba de receber um AHTS recém-construído, Skandi Urca.
Nicholas Weiser, sócio e vice-presidente executivo da VIS Corretora, enxerga um crescimento forte no setor de óleo e gás num horizonte de cinco a 10 anos. A expectativa dele é que a demanda por novas embarcações aumente e o governo incentive empresas nacionais e estrangeiras a participar mais do mercado de óleo e gás. No entanto, ele lembra que faltam estaleiros para atender à demanda de novos projetos. “Quando há quebra de máquinas e avaria, os custos aumentam demais. É preciso investir em manutenção”, observa.
Weiser diz que o setor não cresce no ritmo esperado, entre outros fatores, porque ainda está numa fase de preparação de mercado, com os estaleiros se ajustando às novas demandas. Ele ressalta que o Prorefam incentiva a indústria brasileira e aquece o mercado de suporte e de apoio offshore, mas alerta que o desafio do setor é reunir infraestrutura para conseguir entregar os projetos no prazo.
A Abeam também está preocupada com a falta de disponibilidade de diques para docagem de manutenção das embarcações. O presidente da associação cita o caso de uma embarcação que ficou 15 dias parada, esperando vaga para docagem de reparo e manutenção. O custo dela parada é alto e gera perda de receita durante esse período. Lima conta que o estaleiro Aliança, onde é diretor, estuda a possibilidade de construir um dique. O projeto envolve investimento alto e mais espaço na Baía de Guanabara.
Essas docagens de manutenção precisam ser feitas a cada dois anos e meio. Segundo Lima, existe mercado para várias empresas na medida em que as embarcações de apoio fazem paradas de emergência por quebra e acidente. “Estamos tentando otimizar um espaço e fazer um dique para o Aliança estaleiro. A logística tem que ser muito estudada”, diz.
Silva, da Seabrokers, diz que o Brasil poderia adotar um programa de construção que fosse feito diretamente com os estaleiros, a exemplo de países da Europa e Ásia onde os estaleiros são fortes. Hoje, a Petrobras lança licitação com armadores e existem poucos estaleiros que podem receber as encomendas. Pelo modelo sugerido, seria feita uma licitação com os estaleiros e, após o resultado, eles abririam concorrência para os armadores. A medida, segundo Silva, daria mais conforto aos armadores e ajudaria os estaleiros a crescer com as garantias da Petrobras.
Fernando Cruz lamenta a dificuldade de entregar uma embarcação em menos de dois anos no Brasil. Ele não acredita que o ritmo de liberação de crédito seja um problema para os armadores. Na avaliação dele, os agentes financeiros têm sido ágeis, sobretudo após a entrada de novos bancos repassadores do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Mesmo assim, existe reclamação das empresas de navegação pedindo maior celeridade dos agentes financeiros para liberar os recursos.
A Abeam observa que, com a entrada de novos agentes repassadores, os bancos preferem dividir o risco entre eles. Dessa forma, a associação entende que a liberação dos recursos pode demorar mais que o habitual e até atrasar a entrega quando o armador possui um pacote de embarcações para construção e mais de um agente repassador. “O prazo acaba se dilatando para conseguir esse financiamento. Gera um efeito dominó: atrasa o estaleiro e aumenta o prazo para receber recursos do banco”, aponta Lima, da Abeam.
Silva, da Seabrokers, cita dois casos em que os armadores tiveram problemas com a liberação de recursos. Num deles, o banco pediu à empresa uma garantia no valor do custo de construção da embarcação. Em outro, o armador recebeu o dinheiro do fundo somente no dia de entrega da embarcação. Os armadores cobram a inclusão dos custos adicionais na hora que a taxa diária de afretamento é cobrada. “Se a empresa não for bem estruturada é difícil colocar propostas e construir navios desse tipo”, resume Silva.
Para Del Rio, da Westshore, ficou mais difícil negociar com agente financeiro. “Existe um nível de exigência bem maior que antigamente. Isso tem trazido prejuízos e prejudica um pouco o Prorefam. Se o armador ganha um contrato e depois não consegue obter financiamento, não cumpre o prazo e a Petrobras multa, aumentando o fator risco”, explica. Para o broker, o armador com estaleiro próprio consegue trabalhar com melhores condições e margens de preços mais competitivas.
Na sexta rodada do Prorefam, a Wilson Sons Ultratug Offshore fechou contrato para dois PSVs para operar para a Petrobras. As embarcações serão construídas nos estaleiros da companhia, no Guarujá (SP). Entre março de 2013 e março de 2014, a empresa entregou quatro PSV: Tagaz, Prion, Alcatraz e Zarapito, construídos no mesmo local. Todos os PSVs receberam financiamento do FMM, liberado via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os contratos dos PSV entregues são referentes à quarta rodada do Prorefam.
O diretor executivo da empresa, Gustavo Machado, destaca que 17 das 19 embarcações que a Wilson Sons opera para Petrobras foram contratadas após concorrências. “Estamos contentes com o resultado dessa rodada. As licitações do Prorefam são importantes para nossa estratégia de crescimento”, comemora. Ele ressalta que um dos principais desafios do programa é entregar embarcações que atendam às especificações técnicas, performance e prazo definidos nos contratos.
Os quatro AHTS contratados pela Petrobras na sexta rodada serão construídos pelo grupo CBO. A empresa também venceu a licitação da Petrobras para operação de mais dois PSV. As novas demandas aumentam a carteira que já têm previstos dois navios OSRV encomendados por terceiros. Todos os barcos serão nos estaleiros do grupo: Aliança, Oceana e Aliança Offshore.
Em maio, o grupo CBO entregou o PSV 4.500 CBO Ipanema, que já iniciou operações para Petrobras. A embarcação foi construída no Estaleiro Aliança, em Niterói, com financiamento do FMM, concedido pelo BNDES. “O Grupo CBO, com seus novos acionistas Vinci Partners, P2Brasil e BNDESPar, está posicionado no mercado de serviços offshore e de construção naval, iniciando uma nova fase da sua bem-sucedida existência”, destacou o presidente do grupo CBO, Luiz Maurício Portela.
Além dos quatro AHTS encomendados ao grupo CBO, a sexta rodada do Prorefam contratou 19 PSV, sendo seis da Asgaard Navegação, seis da Starnav Serviços Marítimos, três da Bram Offshore Transportes Marítimos, duas da Wilson Sons Offshore e duas da CBO. O percentual de conteúdo local exigido pelo programa na fase de construção é de 50% para AHTS e de 60% para PSV.
Na fase de operação, o percentual de conteúdo local exigido é de 70% para os dois tipos de embarcações. O prazo de construção estabelecido pelo Prorefam é de três anos para PSV e OSRV e de quatro anos para AHTS. Os contratos no âmbito do programa possuem vigência de até oito anos, prorrogáveis por igual período.
O primeiro plano de contratação de embarcações de apoio marítimo da Petrobras, lançado em 2000, contratou 18 embarcações: três AHTS 10.000, quatro AHTS 12.000, dois AHTS 15.000, dois PSVs 1.500, um PSV 3.000, dois LHs 1.200 e quatro LH 1.800. O segundo plano contratou, entre 2008 e 2014, 20 embarcações, sendo seis PSVs 2.000, 12 PSVs 3.000 e dois PSVs 4.500.
