Este deveria ser o melhor momento dos portos brasileiros, porque a movimentação de cargas cresceu, em média, 6% ao ano nos últimos seis anos. O sistema poderia estar movimentando dois bilhões de toneladas anuais, caso os investimentos para modernização e ampliação de terminais tivessem começado dez anos atrás. Mas como carrega um passivo de duas décadas de descaso, instalações precárias, legislação atrasada, associada a uma burocracia complexa, os portos vão encerrar 2012 movimentando pouco mais de 900 milhões de toneladas. O primeiro bilhão fica para 2013. O relatório deste ano do The Global Competitiveness Report do Fórum Econômico Mundial resume bem o quadro atual: o Brasil é o 130º colocado no ranking de eficiência/qualidade portuária entre 144 nações.
Um estudo do Instituto de Pesquisas Econômica e Aplicada (Ipea) aponta que para conquistar uma infraestrutura condizente com as suas ambições no mercado mundial, seria necessário o país investir R$ 43 bilhões nos portos, montante quase três vezes maior que a soma do PAC 1 e PAC 2. Entre 2002 e 2011, a média anual dos investimentos públicos, segundo o trabalho, foi de R$ 1 bilhão, com picos em 2008 (R$ 1,6 bilhão) e 2009 (R$ 2,1 bilhões). Em 2010 e 2011, os recursos foram reduzidos - R$ 1,35 bilhão e R$ 730 milhões, respectivamente. Os investimentos privados em igual período tiveram média de R$ 1,14 bilhão por ano. Na soma dos investimentos, a participação no PIB foi de 0,07%.
"Neste ritmo de investimentos (R$ 2,2 bilhões por ano) o país levaria 19 anos para sanar as restrições identificadas no estudo, sem incluir as novas necessidades oriundas do próprio crescimento econômico", diz Carlos Álvares da Silva Campos Neto, pesquisador do Ipea.
O governo federal entende que não pode esperar mais e sabe que terá pela frente discussões sobre os 98 terminais arrendados antes da Lei dos Portos (1993), sendo que as licenças de 58 deles já expiraram; 27 vencem até fim do ano e outras 13 acabam em 2013. A dúvida é se estes terminais vão ganhar novos prazos ou passarão por novas licitações. Os empresários pressionam pela renovação dos contratos. Em troca, se comprometem a investir R$ 10 bilhões.
A presidente Dilma foi alertada sobre o risco jurídico de dar soluções diferentes ao mesmo problema. Alguns investidores avisaram que vão procurar seus direitos na justiça e processos prolongados significam longos períodos de adiamento de novos investimentos. Para fechar a conta, o governo precisa fazer a revisão dos contratos de concessões de 16 portos delegados a Estados e municípios, com destaques para Paranaguá (PR), Itaqui (MA) e Rio Grande (RS).
O governo sabe também que há enormes dificuldades para mudar as estruturas do modelo de gestão das Companhias Docas, que controlam os principais portos marítimos. Na média, elas não conseguiram realizar neste ano 20% do que estava disponível para fazer de investimento até o fim do 4º bimestre. A solução é um choque de gestão que prevê o repasse da administração de algumas delas à iniciativa privada. A experiência foi iniciada com o porto de Ilhéus, controlado hoje pela Companhia Docas da Bahia (Codeba).
A intenção é buscar profissionais no mercado. Os eleitos assinarão contratos de gestão com a Secretaria de Portos (SEP) e terão que cumprir metas. O Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC) usadas pela Infraero e pelo Dnit será adotado também nas Docas. Há a possibilidade de abrir o capital delas, mas em ambos os casos as mudanças não serão concretizadas em menos de cinco anos, devido aos fortes laços políticos há décadas no sistema.
Ontem, com a presença da presidente Dilma Rousseff, o governo anunciou investimentos de R$ 54 bilhões para ampliação e modernização da capacidade dos portos. R$ 31 bilhões devem ser desembolsados até 2014/2015 e outros R$ 23,3 bilhões até 2016/2017. Também estão previstos mais R$ 2,6 bilhões em acessos ferroviários e rodoviários. A Secretaria dos Portos ficará responsável pela centralização do planejamento das atividades do setor.
"Temos uma relação dos associados que tencionam investir R$ 44 bilhões na construção de novos terminais e ampliação dos atuais", diz o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, cobrando mais ousadia do governo.
A iniciativa privada vai se sentir atraída, segundo ele, que torce para que o governo mantenha as PPPs. "Elas mostraram que deram certo." Isso não significará o fim imediato das filas de caminhões próximas aos portos ou que haverá facilidades para atracamento de navios de grande porte, limitado pela falta de profundidade dos berços e baías de movimentação. A partir do anúncio da concessão, será preciso esperar cerca de dez anos para ver os primeiros resultados. "O importante é que o transporte de longa distância precisa ser repensado", diz o diretor da Transportes Bertolini, Paulo Vicente Caleffi.
Um exemplo de demora é o Plano Nacional de Dragagem, criado em 2007, mas colocado em prática na virada de 2010 para 2011. Mesmo recente, houve melhoras em vários portos, mas a Marinha brasileira não certificou essas dragagens. O procedimento é fazer medição dos locais e atestar que o canal tem a profundidade anunciada. Oficialmente, navios de maior porte não podem entrar sem ter a certificação. "O PND avançou, mas existem problemas. Temos diversos portos com dragagem, que não podem utilizar plenamente essa capacidade porque a Marinha não fez este trabalho. Os armadores sabem disso. Estão doidos para colocar navios grandes, do tipo pós panamax", diz Campos Neto, do Ipea.
Quando o assunto é deficiência burocrática, a reclamação geral é na demora na liberação das cargas em consequência do número de órgãos envolvidos e o pior é que eles não conversam entre si e quando decidem conversar, não há consenso. Outras vezes, falta diálogo. O projeto Porto Sem Papel, criado em 2010, pretende reduzir o tempo de cinco para dois dias. Na Alemanha, é de sete horas. "Para atracar, um navio precisa preencher diversos formulários em papel e em português. No mínimo são oito órgãos entre instituições governamentais federais, estaduais e municipais diferentes, mas há casos que podem chegar a 28 órgãos", segundo o Ipea.
Fonte: Valor Econômico/Guilherme Arruda | Para o Valor, da Caxias do Sul
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