Iniciativas vão do Sudeste ao Norte do país, mas segmento está longe de cobrir a demanda interna >> A demanda maior que a oferta de serviços de reparo naval no Brasil ainda não tornou o negócio vantajoso o suficiente para atrair novos investidores em quantidade capaz de minorar o problema. Há quem diga que ainda não se chegou a um gargalo. Ainda assim, alguns estaleiros planejam estrear nesse segmento ou ampliar sua parcela de mercado, apostando na construção de infraestrutura e mão de obra especializadas.
A Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac) recebeu grupos interessados em reunir investidores para viabilizar dois projetos de estaleiros de reparo, um no Nordeste e outro no Sudeste. O grupo americano Edison Chouest, dono do estaleiro Navship, em Navegantes (SC), investe na construção de dois estaleiros de reparo no porto do Açu (RJ). Há ainda um projeto do Estaleiros Rio Negro (Erin) no Norte do país.
Executivos do setor acreditam que o aumento do número de embarcações no Brasil levará mais projetos de estaleiro de reparo a virar realidade. Porém, considerando que a retomada do setor naval se consolida há alguns anos, o que explica a demora dos investidores na decisão de entrar no segmento?
— São investimentos significativos e a restrição da oferta é compensada por um preço mais elevado aos usuários. Enquanto os usuários estiverem bancando esse custo extra para docar aqui ou buscarem opções no exterior, ninguém vai investir e deixar o dinheiro parado. É a mesma coisa na cabotagem: quando alguém decide investir é porque acredita que a atividade é demandada, que tem boa perspectiva de crescimento e que seus ativos estarão bem empregados. No caso do estaleiro de reparo, não há garantia de que os ativos estarão cheios — opina Cleber Lucas, presidente da Abac.
A oferta de estaleiro com serviço de reparo se manteve em condição escassa nos últimos anos. E se já há pouca estrutura para reparo de navios, a especialização necessária para atender às diferentes embarcações é outro fato dificultador. “Quando se fala em estaleiro de reparo, é bom entender quais são as categorias de embarcações que esses empreendimentos vão atender, porque as características para suporte a embarcações de apoio marítimo, por exemplo, são diferentes das condições necessárias para o atendimento a embarcação de navegação marítima, um navio de 40 a 70 mil toneladas. As infraestruturas desses estaleiros são totalmente diferentes, dependendo do segmento alvo que se pretende atingir”, explica Lucas.
O professor Delmo Alves de Moura, da Universidade Federal do ABC (UFABC), acrescenta que a instalação de novos estaleiros de reparo é incipiente, pois o foco do setor está no segmento da construção naval, que possui maior margem de lucro. “O segmento de reparo naval deveria ter maior atenção, pois é um mercado que poderá ser promissor para os estaleiros. No entanto, dificulta ainda mais o crescimento deste segmento no país a falta de uma cadeia de suprimentos nacional para abastecer este mercado ou empresas instaladas no Brasil com esta finalidade. Também há dificuldade no planejamento das operações de docagem”, analisa.
Para reduzir o déficit do segmento, o professor sugere que, além de se investir em novos empreendimentos, seria interessante a oferta de incentivos para os atuais estaleiros intensificarem os trabalhos de reparo dentro de sua carteira. Ele destaca ainda a necessidade de investimento em máquinas e equipamentos, no parque industrial, em diques, e na capacitação tecnológica e da mão de obra.
Porém, não há como reduzir este déficit em reparo naval no médio prazo devido à baixa capacidade dos players em expandirem as operações no segmento. “Faltam políticas públicas que promovam o crescimento do setor e capacitem os estaleiros para suprirem a necessidade do mercado”.
A baixa eficiência e a estrutura defasada para atender embarcações maiores e mais modernas são outros problemas apontados com frequência por fontes do setor. O professor Moura ressalta que, cada vez mais, as embarcações novas aumentam em comprimento e largura e isto será um entrave para os estaleiros. Esses pontos definiram o investimento do Chouest em dois estaleiros de reparo no porto do Açu (RJ), um para a própria frota e outro para a de terceiros, além de uma base de apoio logístico offshore.
O grupo tem 70 embarcações e cada uma vai ao dique, no mínimo, a cada dois ou três anos para manutenção. De acordo com o diretor-presidente do Chouest, Ricardo Chagas, sem um estaleiro próprio para reparar as embarcações da empresa, os clientes estariam em situação complicada, porque dependeriam de estaleiros de terceiros, “que não têm eficiência”. Por eficiência, Chagas se refere à agilidade necessária para que a embarcação fique o menor tempo possível fora do cliente. Ao ter uma estrutura de reparo própria, o Chouest programa espera quase zero para uma embarcação entrar em manutenção, enquanto poderia ter que enfrentar fila de até 15 dias no mercado.
Hoje as embarcações do Chouest fazem as manutenções no próprio estaleiro, o Navship, em Navegantes, que será ampliado para incorporar a atividade de construção submarina e, em um ano, produzir barcos de maior porte. Isso também impactará em investimentos na área de reparo, para instalar diques maiores.
No porto do Açu, o Chouest está construindo um estaleiro de reparo naval somente para sua frota, que será ampliada em mais 25 embarcações, em construção para entrega nos próximos três anos. O empreendimento deve começar a operar no início de 2016. São R$ 120 milhões de investimento em uma área de 125 mil metros quadrados, que terá um dique flutuante para embarcações de até 120 metros de comprimento, com suporte de oficinas mecânicas. A estrutura terá capacidade para atender até quatro embarcações ao mesmo tempo.
O segundo projeto do Chouest no setor parte de uma joint venture formada com a Prumo para reparo de embarcações de terceiros. O novo estaleiro, também no Açu, está em construção e deve começar as atividades no final de 2016. O investimento de R$ 150 milhões prevê a instalação de dois diques flutuantes na primeira etapa, com possibilidade de ampliação para até quatro posteriormente.
O estaleiro terá cerca de 220 mil metros quadrados e poderá atender, na primeira fase, até seis embarcações não docadas simultaneamente ou uma docada. Inicialmente, a capacidade máxima será para barcos de 160 metros de comprimento. Com o estaleiro voltado para frota de terceiros, a aposta do grupo é abocanhar de 30% a 35% do mercado na área de reparo.
Chagas calcula quanto o Chouest pode chegar a atender. “Existem mais ou menos 600 embarcações no mercado que precisam ser docadas e o Brasil não tem infraestrutura para atendê-las. Quem tem, cobra uma fortuna. O Chouest trabalha com dois cenários distintos: economizar dinheiro dentro da nossa própria frota e, nos estaleiros da joint venture, docar no mínimo entre 60 e 80 embarcações por ano.”
Outro projeto do Chouest no porto do Açu no momento é uma base de apoio logístico offshore, com entrada em operação prevista para abril de 2015. A primeira fase do empreendimento inclui a implantação de nove berços operacionais. Até 2016 serão 14 berços. Os investimentos são de aproximadamente R$ 800 milhões.
Chagas destaca que a base terá o formato de dársenas, em que é possível atuar simultaneamente na carga, descarga e na operação dos tanques de combustível, água e lama da embarcação. “Vai ser a única base no Brasil que consegue operar os dois cenários ao mesmo tempo”, garante o executivo do Chouest.
Mais um projeto especializado em reparo no estado do Rio de Janeiro está sendo implantado no município de Campos dos Goytacazes pela BrOffshore, holding de investimentos focada nas áreas de infraestrutura, serviços, logística e suprimentos para a cadeia de prospecção, exploração e produção de óleo e gás offshore. O estaleiro Barra do Furado é o primeiro projeto da BrOffshore na área, que inclui um estaleiro de reparo e uma base de apoio offshore. Já existe a intenção da empresa de investir em um terceiro empreendimento, ainda não revelado.
O estaleiro Barra do Furado terá 121 mil metros quadrados com capacidade para atender até quatro embarcações do tipo PSV 4.500. O presidente Ricardo Vianna destaca a instalação de shiplift que permitirá colocar em seco uma embarcação de 96 metros de comprimento e até cinco mil toneladas em menos de três horas. É um sistema sofisticado, com baixo custo de manutenção e mais rápido do que os sistemas tradicionais de reparo em diques flutuantes, conforme explica o executivo.
Os trabalhos a seco em dique incluem tratamento e pintura do casco e do fundo, reparos no eixo, no leme e estrutural do fundo. No cais, são feitos serviços de caldeiraria no convés, reparo nos motores e bombas, por exemplo. O Barra do Furado trabalhará apenas em seco, inicialmente com duas docas, e o plano é expandi-las para seis em quatro anos após o início da operação. Alguns serviços, porém, serão feitos no cais, basicamente para intervenções rápidas e esvaziamento de embarcações.
O projeto está em fase final de licenciamento ambiental e a expectativa é iniciar a construção no começo de 2015, com previsão de começar as operações no final do primeiro semestre de 2016. Trata-se de um investimento em torno de R$ 250 milhões.
Vianna acredita que o estaleiro ficará 100% ocupado ainda no primeiro ano, tanto com manutenção preventiva quanto emergencial.
— Hoje existe uma demanda reprimida muito grande para o serviço de manutenção, porque houve crescimento da frota sem que houvesse crescimento proporcional de serviços de docagem em seco para essas embarcações. Tanto é que um número grande dessas embarcações tem viajado para o exterior para fazer serviços de manutenção mais longos — diz Vianna.
O Barra do Furado vem conversando com armadores para firmar os primeiros contratos de longo prazo (cinco anos) no início de 2015. Normalmente esses contratos preveem os serviços tradicionais de manutenção programada.
O procedimento normal no mercado é cada navio negociar seu plano de manutenção periódica estabelecido pela sociedade classificadora, que exige inspeções de dois a cinco anos, de acordo com a idade da embarcação. Assim, os barcos precisam ser colocados no seco para passarem por vistoria de casco, troca de chapa e outros serviços. Os estaleiros de reparo atendem principalmente esses casos. Os reparos por acidente ou avaria são ocorrências menos frequentes, até por conta da manutenção preventiva periódica.
O Barra do Furado terá capacidade livre para executar reparos emergenciais. “Hoje no Brasil tem acontecido um grande número de incidentes que precisam de atendimento emergencial”, diz o diretor-presidente da BrOffshore.
Apesar de a necessidade de serviços emergenciais ser bem inferior à de preventivos (eles correspondem a cerca de 10% dos casos), não é fácil encontrar disponibilidade para essas obras. “Os estaleiros ocupam quase a totalidade da capacidade com os serviços preventivos. Quando ocorre um emergencial, não tem lugar para fazer os reparos. Então, normalmente, o emergencial fica entre um preventivo e outro. Como o shiplift traz uma relativa facilidade de se colocar uma embarcação no seco, vamos sempre ter uma programação em que possamos atender um emergencial entre os vários serviços”, detalha Vianna.
No Estaleiro Mauá, a situação é a mesma. A empresa procura abrir vaga para reparos emergenciais para as empresas que já são clientes de manutenção preventiva, mas ainda assim às vezes é preciso recusar o serviço por falta de disponibilidade. Shigueo Asakura, gerente geral comercial da área de reparos, diz que a taxa de ocupação é de quase 100%, com reparos de 40 embarcações por ano no dique e 20 por ano no cais, a maior parte para serviços programados.
A estrutura do Mauá permite a docagem conjunta de duas embarcações, que ficam em média 15 dias no dique para todo tipo de trabalho de classificação. São cerca de três embarcações reparadas por mês. Fora isso, há os serviços feitos no cais. Por conta da demanda, a empresa está fazendo a dragagem do canal de acesso e do cais para atender a plataformas. Também está instalando bombas elétricas no dique para agilizar o esgotamento e fazendo a manutenção dos guindastes, além de treinar pessoal e comprar equipamentos.
A carteira do Mauá, que atua há 15 anos na atividade de reparos, está ocupada com o que chama de clientes preferenciais, principalmente da área de Supply e parte da marinha mercante, que mandam a relação de navios para docagem com três a seis meses de antecedência. Noventa por cento desses clientes são estrangeiros, portanto, afirma Asakura, o retorno do negócio é bastante satisfatório, com preços pagos em dólar, o que vem possibilitando investimentos em melhorias.
Segundo Asakura, até abril do ano que vem o espaço do estaleiro está comprometido. “Acho que só existem três ou quatro estaleiros especializados em reparo. Por isso, os armadores já fazem o planejamento para o ano que vem. Porém, esse agendamento não é preciso. Às vezes o cliente do armador demora para liberar a embarcação e, nesses casos, precisamos remanejar a programação”.
Com cronogramas apertados, cada atraso no serviço demanda uma engenharia das equipes. “Fazemos o cronograma de acompanhamento e avaliamos diariamente o andamento, e quando não está de acordo com o previsto tomamos medidas para manter o prazo. Às vezes tem serviço adicional descoberto no meio do caminho que acarreta um ou dois dias a mais de dique. Para mitigar possíveis atrasos, contratamos mão de obra extra e as equipes trabalham fim de semana. Dependendo do tempo adicional do reparo, tiramos a embarcação do dique para terminar o serviço depois. Em geral, o cliente entende.”
Visando iniciar suas atividades já oferecendo serviço de manutenção, o estaleiro Jurong Aracruz (EJA) deve ter sua obra concluída em 2015 e entrar em plena operação em 2016, absorvendo o total de R$ 1,5 bilhão em investimentos. O empreendimento está localizado na Barra do Sahy, litoral norte do Espírito Santo, mantido pelo Grupo Sembcorp Marine, de Cingapura.
O EJA tem capacidade de processar quatro mil toneladas de aço por mês e pode, em paralelo às atividades de construção, trabalhar no reparo de pelo menos duas embarcações simultaneamente. Uma vantagem competitiva do estaleiro é a posição geográfica próxima às principais bacias de produção offshore do país — a bacia de Campos, do Espírito Santo, e os campos do pré-sal da bacia de Santos.
— O EJA está negociando contrato de reparos com dois grandes players atuando hoje no mercado nacional. Esperamos, com nossa estrutura, oferecer serviços durante o ciclo de vida completo da embarcação, pois estamos preparados para atender a qualquer tipo de demanda dos segmentos naval e offshore. A expectativa é elevada, pois o mercado brasileiro apresenta grande demanda de serviços, sendo que é carente de estrutura para atendimento de reparos”, diz Luciana Sandri, diretora institucional do estaleiro.
Com a licença de operação liberada, o Jurong iniciou a construção do primeiro navio-sonda feito no Brasil, o Arpoador, além dos módulos das FPSOs P-68 e P-71. Hoje a carteira da empresa tem contratados ao todo sete navios-sonda para a Sete Brasil e a construção de módulos e integração dessas duas FPSOs para a Petrobras.
Das instalações que estão em obras, Luciana relata que o quebra-mar foi finalizado e estão sendo concluídas as estruturas do cais e do píer, além das oficinas de construção de casco, pintura e jateamento. O estaleiro tem também um dique flutuante com dimensões de 320 metros de comprimento e 90 metros de largura.
Especificamente para a atividade de reparo, o Jurong possui cais com calado de até 15 metros, o que possibilita a ancoragem de grandes embarcações e sondas de perfuração semissubmersíveis sem a necessidade de remoção dos propulsores, representando ganho de tempo.
O estaleiro possui ainda equipamentos de içamento de grande porte, como o guindaste gigante flutuante L-3602, que tem capacidade para levantar 3,6 mil toneladas, o maior da América Latina. O uso deste equipamento, associado à profundidade do calado, permite a instalação e remoção de grandes estruturas a bordo da embarcação, sem necessidade de docagem.
Diferentemente dos grupos que estreiam no segmento de reparo, o Estaleiro Renave não percebe o mercado de forma tão promissora. Com clientes do Brasil inteiro, o estaleiro faz reparos em navios de até 80 mil toneladas de carga e está com média de 65% a 70% de ocupação. Para o vice-diretor do estaleiro, Paulo Rebelo, é uma taxa apenas satisfatória e que contrasta com a assertiva do mercado de que o segmento de reparos está no limite. Visão semelhante à de Cleber Lucas, presidente da Abac.
“Não consigo enxergar gargalo na medida em que ainda tenho ociosidade. Acho que se fala disso mais como preocupação, porque o reparo é uma atividade complementar à operação do armador e, portanto, é importante que exista um maior número de estaleiros que façam esse serviço”, declara Rebelo.
Para ele, a possibilidade de acesso ao serviço em outros países mostra que o mercado não está saturado. “De maneira geral, o que o armador gostaria é de ter espaço no dique no dia seguinte ao defeito na embarcação. Mas isso não é encontrado nem aqui, nem em nenhum lugar do mundo. Comparativamente, se você fura o pneu na estrada, não necessariamente vai encontrar o borracheiro no mesmo lugar.”
Instalado desde 1974 na Ilha do Viana, no Rio de Janeiro, o Renave é especializado em reparos navais, o maior da América Latina no segmento. Grande parte dos serviços prestados é de manutenção corretiva. Segundo Rebelo, para competir o estaleiro investe na qualificação de mão de obra, equipamentos e processos com o objetivo de reduzir o número de dias que o navio fica parado. Nos últimos 10 anos, o tempo médio de reparo caiu em dois dias.
O Renave conta com área total de 190 mil metros quadrados e cinco diques (três flutuantes e dois secos), dos quais o maior tem capacidade para docar navios de até 80 mil tpb. Uma base de mil trabalhadores dá conta de aproximadamente dez embarcações por mês. Entre os serviços do estaleiro, estão obras gerais de reparo, jumborização, remotorização, conversão e extensão de vida útil de navio.
Já no caso do estaleiro TCE, são 30 embarcações reparadas por mês. A produção poderia ser maior, mas, segundo o gerente comercial Danilo Corrêa Teixeira, as atividades em toda a cadeia de fornecedores vem sendo impactadas pelos escândalos da Petrobras e sofreram com o período eleitoral. Este ano, o TCE teve queda de 30% nos reparos. Pesa também no desempenho o fato de o estaleiro não ter um dique seco.
— Se tivéssemos um dique, com certeza teríamos mais trabalho, porque os outros estaleiros que prestam o serviço no estado não dão conta de tudo. O dono da embarcação não tem a opção de não fazer o reparo. Se ele não fizer, vai parar sua embarcação ou ela vai ser recusada pela Petrobras — diz Teixeira, destacando que 70% do faturamento do TCE hoje vêm de serviços de upgrade para embarcações offshore.
Para aproveitar as oportunidades no segmento de reparo, há quatro anos o TCE ampliou sua área na Ilha da Conceição, em Niterói (RJ), de uma unidade para quatro. Os antigos dois mil metros quadrados passaram para 10 mil metros quadrados de área, uma melhoria que consumiu investimentos da ordem de R$ 40 milhões. O TCE tem investido agora, segundo Teixeira, em novos cais e guindastes.
Além do atendimento dentro da própria estrutura, há casos em que o armador está com navio docado no dique de outro estaleiro e contrata os serviços do TCE. “O cliente vai para um estaleiro em que a atividade no dique esteja alta e não consegue atender a toda aquela demanda. Segurar o barco dentro do dique é prejuízo. Então, o estaleiro libera o cliente para levar alguém de fora para acelerar o reparo e tirar a embarcação, porque naquele momento ele não possui mão de obra. Isso acontece com frequência.”
O TCE possui duas áreas: a primeira com dois mil metros quadrados, uma ponte rolante com 15 toneladas de capacidade, oficina mecânica e cais com cinco metros de calado para atracação de barcos de até 60 metros de comprimento. A segunda área, com 3,5 mil metros quadrados, conta com oficinas mecânica, de caldeiraria e de elétrica, cais com três metros de calado para realizar operações de carregamento e descarregamento de equipamentos, atracação de barcos com até 50 metros de comprimento, guindastes telescópicos de 18 e 70 toneladas e um guindaste com capacidade de 150 toneladas.
Recentemente, o TCE adquiriu uma terceira área, em que, após obras de modernização, um espaço de sete mil metros quadrados abrigará centro de usinagem, cais para receber embarcações de até 90 metros de comprimento e retroárea para realizar operações de carregamento e descarregamento de materiais e equipamentos, tanto por via marítima quanto rodoviária.
Assim como no TCE, no Estaleiros Rio Negro (Erin), em Manaus, o nível de ocupação para reparos também é baixo, segundo o gerente administrativo e financeiro Bruno Xavier. O motivo é basicamente que o foco do negócio até então esteve na construção naval. Agora a empresa começa a investir no segmento. O Erin obteve financiamento do Banco da Amazônia no valor de R$ 61,8 milhões para parte do investimento total de R$ 95 milhões na modernização do estaleiro e construção de um dique flutuante para prestação de serviços de reparo de navios de até 120 metros de comprimento.
A obra, que deve terminar nos próximos seis meses, inclui equipamentos e oficinas, que estarão aptas para atender tanto a parte de produção quanto a de manutenção. A iniciativa visa modernizar a primeira unidade de produção das quatro existentes. As demais, segundo Xavier, também receberão investimentos posteriormente.
Com a implantação do projeto, o Erin atenderá os próprios clientes de construção naval, que já demonstraram interesse em assumir acordos para manutenção. Hoje a carteira do estaleiro engloba cerca de 60 obras de navios para transporte de grãos e petroleiros.
O Erin existe desde 1971 e produz rebocadores, barco reguladores, empurradores, balsas e estruturas flutuantes para os setores graneleiro e de petróleo e gás. A decisão de investir na expansão e melhoria do negócio veio há dois anos, quando a gestão foi assumida pelo Grupo Magalhães, formado pelas empresas Metalúrgica Magalhães, distribuidora de aço da Usiminas na região Norte; Aluacro, distribuidora de alumínio da rede Alcoa; Erin; e Nortoll, empresa de navegação, transporte e logística.
Apesar de o principal transporte na região ser fluvial, apenas pequenos estaleiros oferecem reparo e com estrutura defasada — são poucos equipamentos e a mão de obra carece de especialização. Xavier aponta que uma das apostas do Erin é justamente na capacitação de sua equipe, que é especializada em técnicas avançadas como a propulsão azimutal. “Hoje parte dos serviços na região Norte são feitos em Manaus, Itacoatiara (AM) e Belém (PA). Acreditamos que, quando tivermos a estrutura pronta, vamos ganhar uma parte expressiva desses reparos, pelo nosso know how e capacidade técnica”, acredita o gerente do Erin.
Na região Nordeste, o estaleiro Enseada, em construção em Maragojipe (BA), poderá ser uma nova opção para reparos, porém ainda não é certo. A entrada nesse mercado dependerá de a empresa atestar sua atratividade econômica, explica o vice-presidente de Operações da Enseada, Guilherme Guaragna. Segundo ele, esse mercado no momento ainda se mostra pouco atrativo para os estaleiros mais modernos. Porém promete uma boa perspectiva para o futuro, especialmente para embarcações especializadas, de maior valor agregado. De acordo com levantamento da empresa, o potencial do segmento hoje é da ordem de US$ 140 milhões, mas deve dobrar até 2020, podendo alcançar a marca dos US$ 300 milhões. Com o crescimento de 25% do volume de embarcações até 2020, o mercado deverá ser uma importante alternativa para ampliar a carteira dos estaleiros brasileiros.
— O Enseada acredita que o mercado de reparo naval irá experimentar tanto um crescimento devido à expansão da frota nacional, como uma especialização, neste caso voltada para atender à demanda das sondas que estão sendo fabricadas. O estaleiro possui todas as condições para atender esses mercados e, no caso específico das sondas, a sua localização na Bahia traz a vantagem da facilidade do acesso ao estaleiro — explica o executivo.
Com o mercado de petróleo e gás aquecido, até agora o Enseada segue direcionando seus esforços para a área de construção, com foco nos segmentos do mercado naval, offshore, militar, navios de cabotagem, floatels e terminais flutuantes, entre outros. No momento, o Enseada está trabalhando na fabricação de seis navios-sonda, que deverão manter uma ocupação média de 50% da capacidade do estaleiro até 2020, e em quatro conversões de FPSOs.
Além do mercado de petróleo e gás, o Enseada está atento ao potencial de embarcações tanto de curto alcance, como cabotagem e transporte de óleo e produtos petroquímicos, como de longo percurso, tais como minério, petroquímicos e óleo. Segundo Guaragna, atualmente o reparo destes mercados em crescimento tem se concentrado fora do Brasil, uma vez que, principalmente os estaleiros asiáticos, possuem grande experiência e competitividade em custo.
A principal concorrência no segmento é justamente a estrangeira. Segundo o professor Delmo Alves de Moura, da UFABC, dentro do Brasil a competição é baixa e em casos específicos. “Para o mercado, o problema maior é perder o serviço para os estaleiros instalados em outros países ou ter que esperar com a embarcação parada para realizar o serviço de reparo conforme a disponibilidade do estaleiro, podendo o armador perder negócios ao longo desse período de espera.”
Cleber Lucas, da Abac, aponta que algumas empresas têm optado por docar seus navios em estaleiros nacionais, enquanto outras buscam outros pontos da América do Sul, especialmente Uruguai e Argentina (que têm preços compatíveis ou pouco abaixo ao do Brasil, mas com disponibilidade por vezes maior), Caribe ou até China. Os armadores procuram preços mais competitivos dentro da rota do navio. Pesam na decisão de onde fazer a manutenção a proximidade do local de operação, preço e prazo.
Segundo empresários do setor, os preços brasileiros são superiores ao patamar internacional e o valor da docagem em seco pode custar US$ 50 mil e até superar a marca de US$ 1 milhão. Os preços variam em função do serviço e da idade do navio. Uma embarcação de 20 anos vai demandar reparos maiores que uma embarcação com cinco anos de operação e sua primeira docagem.
Ricardo Vianna, presidente do estaleiro Barra do Furado, acredita que a entrada de novos estaleiros no mercado ocasionará uma pequena redução no preço de alguns serviços. Na visão do vice-diretor do Renave, Paulo Rebelo, os altos preços não se devem à baixa oferta, e sim ao Custo Brasil, destacadamente o peso dos impostos elevados e das legislações ambiental, trabalhista e de importação.
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