A A.P. Moller-Maersk A/S, maior empresa de transporte marítimo de contêineres do mundo, assinou um contrato de US$ 1,9 bilhão ontem para comprar o que podem ser os dez maiores navios já construídos, reafirmando sua dominância num setor que continua a se recuperar rapidamente do forte declínio no comércio mundial registrado em 2009.
O pedido "modifica completamente o cenário do mercado de navios de contêiner", disse Nam Sang-tae, diretor-presidente da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., a empresa sul-coreana que ganhou o contrato para entregar os dez navios até 2014. O acordo, que as duas empresas afirmam ser o maior na história da marinha mercante, inclui opção de adquirir mais 20 dos navios, que custam US$ 190 milhões cada.
Os novos navios terão 400 metros de comprimento, 59 metros de largura e 73 de altura, maiores do que os porta-aviões modernos e mais volumosos que um navio petroleiro. Cada um terá capacidade para transportar 18.000 contêineres de 20 pés, 2.500 a mais que os maiores navios do tipo atualmente em uso, que também integram a frota da Maersk.
Os navios serão usados para transportar cargas que vão de iPhones a leite em pó entre a Ásia e os portos de Roterdã, na Holanda, Felixtowe, na Inglaterra, e Bremerhaven, na Alemanha, os únicos do Ocidente grandes e profundos o bastante para acomodá-los. Os portos americanos são pequenos demais para acomodar navios tão espaçosos.
Observadores do setor já esperavam um novo pedido da Maersk, "mas nada tão gigantesco", disse Axel Funhoff, analista do ING em Bruxelas.
As economias de escala proporcionadas pela presente geração de volumosos navios de contêiner motivou as empresas a começar a transportar novas categorias de produtos - commodities como trigo e milho e cargas volumosas como caminhões - dentro de contêineres, em vez de a bordo de outros tipos de navios.
A nova encomenda da Maersk, assinada em Londres, pode mudar para sempre o competitivo cenário da altamente fragmentada indústria de transporte de contêineres. Três empresas europeias - a Maersk, a CMA-CGM SA, de Marselha, e a Mediterranean Shipping Co., de Genebra - são responsáveis por cerca de 35% do mercado mundial, com dezenas de outros operadores dividindo o restante.
"Nenhuma outra empresa tem um navio que pode transportar mais de 15.000 contêineres", disse Philip Damas, da londrina Drewry Consultants Ltd. E navios como esses podem ficar fora do alcance dos concorrentes da Maersk. Damas disse que é praticamente impossível no momento para as outras empresas obter o tipo de financiamento para construir os navios.
A Maersk vem liderando uma renascença da indústria de contêineres, que teve prejuízo de US$ 20 bilhões em 2009, quando o comércio mundial encolheu 10%. Naquele ano, a empresa dinamarquesa, controlada por uma família, divulgou prejuízo - de US$ 1,31 bilhão - pela primeira vez desde que foi fundada, em 1904. Graças a demissões, redução da velocidade de seus navios e outras medidas de cunho econômico, a Maersk saiu do vermelho em 2010, com lucro de US$ 2,39 bilhões no primeiro semestre.
Apesar das consequências comerciais óbvias, os executivos da Maersk divulgaram a aquisição dos navios como motivadas por preocupações com o meio ambiente. Eles chamaram a nova classe de navios com a sigla em inglês "Triplo-E", significando "economia de escala, eficiência em combustível e melhora para o meio ambiente".
A empresa afirmou que os navios vão lançar 20% menos dióxido carbono na atmosfera por contêiner e 50% menos do gás que "a média da indústria na rota comercial Ásia-Europa". O navio vai consumir 35% menos combustível por contêiner que os que atualmente transportam cargas entre a Ásia e a Europa.
"Um número crescente de pessoas baseia suas decisões de compra nesse tipo de informação", disse Elvind Kolding, diretor-presidente da Maersk.
Especialistas do setor dizem que os navios estão perto de atingir o tamanho máximo. Em teoria é possível construir navios ainda maiores que os contratados pela Maersk, mas, na prática, o tamanho é limitado pela estrutura e calado dos portos.
Fonte: Valor Econômico/John W. Miller | The Wall Street Journal
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