Estudo de empresa global aponta que trajeto pelo expandido Canal do Panamá poderá sair caro — A expansão do Canal do Panamá pode não ser a melhor solução para as rotas de navegação entre Brasil e Ásia. Uma pesquisa da empresa global de engenharia WorleyParsons aponta o trajeto pelos oceanos Atlântico e Índico, passando pelo Cabo da Boa Esperança, na África, como a melhor opção para chegar aos países asiáticos, sobretudo à China. As tarifas praticadas no país da América Central seriam a principal razão para o encarecimento da rota, de acordo com o levantamento da empresa, com sede na Austrália.
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O diretor da WorleyParsons – Energia e Pesquisas, Robert West, acredita que a expansão do Canal do Panamá não trará efeitos significativos para o Brasil. Ele explica que a rota mais curta de Santos para China é pelo leste (11.031 milhas náuticas), contornando o cabo da Boa Esperança, contra 11.859 milhas náuticas no trajeto pelo Oceano Pacífico, com escala no Uruguai, e 13.002 milhas náuticas passando pelo Canal do Panamá.
West explica que, mesmo utilizando a rota Brasil-Shangai partindo de Belém (PA), na região Norte, a diferença de custo relativo se torna menor indo pelo leste. Segundo ele, isso acontece porque, apesar de a cidade brasileira estar mais perto do Panamá do que Santos, o ponto de equilíbrio dos gastos está no Suriname, e não no Brasil. “Acho que será a rota mais barata no futuro porque o Canal do Panamá não costuma diminuir tarifas. Se vai enviar navio para China [saindo do Brasil], deve usar rota para o leste, que é mais curta e mais barata”, recomendou em novembro, durante palestra no evento Port Finance Brazil 2013, no Rio de Janeiro.
O custo viagem (ida e volta) de um navio de 4.250 TEUs entre Belém e Shangai custa US$ 2,804 milhões (US$ 660 custo médio por TEU ida e volta), pelo Cabo da Boa Esperança, e US$ 3,329 milhões (US$ 783 custo médio por TEU ida e volta) via Canal do Panamá.
Já o custo viagem de um navio de oito mil TEUs entre Belém e Shangai via Cabo da Boa Esperança sai a US$ 4,964 milhões (média de US$ 621 por TEU ida e volta), enquanto o trajeto via Canal do Panamá custa US$ 5,996 milhões (média de US$ 750 por TEU ida e volta).
Nessa simulação, a economia no custo do TEU (ida e volta) optando pelo trajeto com escala na África é de US$ 124/TEU, para navios de 4.250 TEUs, e de US$ 129/TEU para navios de oito mil TEUs. “A rota Belém-Shangai pelo Cabo da Boa Esperança é mais econômica que o Canal do Panamá”, defende West.
Em contrapartida, a expectativa brasileira em torno da conclusão do projeto de expansão continua otimista. O complexo de Suape (PE) corre contra o tempo para que o governo federal licite o segundo terminal de contêineres do porto. O diretor de gestão portuária do complexo de Suape, Leonardo Cerquinho, lamenta que o projeto do Tecon 2 tenha ficado para o terceiro bloco de licitações do governo, quando ele já deveria estar em operação.
Cerquinho revela que Suape está atento à expansão do Canal do Panamá e preocupado com os portos do Caribe, pois boa parte deles já está estruturada para operações com navios de contêineres. “Esperamos que isso aconteça o mais rápido possível. Se o Tecon 2 não estiver em operação quando o Canal do Panamá ficar pronto, é bem provável que a carga passe a ser distribuída por portos do Caribe”, alerta Cerquinho.
Atualmente, Estados Unidos e China são os principais usuários do Canal do Panamá. West, da WorleyParsons, observa, no entanto, que o Brasil deve buscar opções de transbordo no Caribe para suprir países como Estados Unidos. “Grandes embarcações virão de qualquer forma. A única forma de o Canal do Panamá se tornar viável para o Brasil é se eles, de forma milagrosa, conseguirem baixar os custos”, analisa West.
Cerquinho, de Suape, acredita que a mudança na rota dos contêineres não acontecerá em curto prazo. Ele discorda de West, da WorleyParsons, e diz que existem critérios subjetivos que devem ser levados em consideração, o que fará com que o Canal do Panamá altere a lógica de rotas atuais. O diretor de Suape acrescenta que a programação de escalas é fundamental para a viabilidade dos trajetos.
O diretor da WorleyParsons destaca que Cuba tem potencial imenso de se tornar porto de transbordo de cargas. Na Costa Rica, a APM Terminals investirá US$ 992 milhões e espera retorno devido à produtividade para compensar carência do país, pequeno nas dimensões geográficas e com pouca atividade econômica. Outro projeto, em estudo pela autoridade portuária do Canal do Panamá, prevê um terminal de contêineres em Corrozal, no lado do Oceano Pacífico do Canal. Caso o novo terminal seja colocado em prática, a construção deve ser dividida em duas fases e receber mais de US$ 1 bilhão de investimentos. A fase 1 prevê movimentação de 2,4 milhões de TEUs, enquanto a fase 2 projeta mais 1,5 milhão de TEUs.
Em setembro de 2013, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP), que já detinha 67 hectares em Corrozal, adquiriu do governo 46 hectares adicionais para construção do terminal de contêineres, por US$ 89,8 milhões. A estratégia preocupa os operadores de terminais privados do Canal do Panamá já que, teoricamente, teriam que competir com o estado. A ACP afirma que os investimentos em Corrozal têm como objetivo evitar o monopólio nos serviços e melhorar o sistema logístico.
A expansão do Canal do Panamá iniciada pelos Estados Unidos em 1939 foi interrompida por conta da Segunda Guerra Mundial. Anos mais tarde, engenheiros tiveram a ideia de utilizar explosivos atômicos para ampliar a passagem. Entretanto, houve um acordo para não proliferação dos explosivos e os testes foram interrompidos, adiando o aumento das dimensões do Canal.
Atualmente, cerca de 70% das obras de expansão do canal panamenho estão concluídas. No entanto, o desejo de conclusão das obras no centenário da primeira passagem no Canal em agosto de 2014 não vai mais se concretizar. A previsão já foi adiada para abril de 2015 e depois para outubro do mesmo ano. Ainda assim, West diz que a previsão mais segura é 2016.
Quando a expansão estiver concluída, o canal poderá receber navios e equipamentos de maior porte. A dimensão das comportas para passagem de navios passará de 33,5 metros para 55 metros de largura. Com isso, o Canal receberá navios de até 12.600 TEUs. O canal marítimo corta o istmo do Panamá, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico.
