O transporte marítimo global de grãos, incluindo soja, milho e trigo, apresentou desempenho fraco em 2025, com volumes permanecendo abaixo dos picos recentes. De acordo com a BRS Dry Bulk, os embarques caíram 3,5 milhões de toneladas nos primeiros 11 meses do ano, o equivalente a uma contração de 0,7% em relação ao ano anterior. "A China foi responsável pela maior parte dessa fraqueza", afirma o relatório da entidade, registrando queda de 15,2 milhões de toneladas em suas importações de grãos, um declínio apenas parcialmente absorvido pelo resto do mundo.
Embora grande parte da discussão do mercado tenha se concentrado na capacidade da China de obter grãos dos Estados Unidos em meio às persistentes tensões comerciais, a BRS Dry Bulk destaca um fator menos visível, mas crucial: a demanda interna. Desde o primeiro semestre de 2025, as autoridades chinesas têm buscado conter o excesso de oferta no setor de carne suína diante dos preços baixos, o que impactou diretamente a demanda por ração animal. “Os preços da carne de porco estão em torno de 1,7 dólar por quilo, bem abaixo do pico de 5,4 dólares registrado em setembro de 2020”, observa a análise.
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Nesse contexto, as importações chinesas de soja parecem ter atingido um ponto de estagnação estrutural. Após atingirem um pico de quase 100 milhões de toneladas em 2020, os volumes permaneceram relativamente estáveis, com o Brasil ganhando terreno em detrimento dos Estados Unidos.
Para a BRS Dry Bulk, isso levanta uma questão fundamental: “A China consegue absorver simultaneamente o aumento dos volumes provenientes do Brasil, impulsionado por considerações de segurança de recursos e alinhamento com o Brics, e dos Estados Unidos, motivado por objetivos de distensão comercial?”
Do lado da oferta, o mercado de exportação de grãos assumiu uma dinâmica de soma zero. Brasil, Estados Unidos, Argentina, Canadá e Austrália aumentaram seus embarques, com os maiores aumentos liderados pelo Brasil, com mais 11,2 milhões de toneladas, Argentina, com mais 10,8 milhões de toneladas, e Estados Unidos, com mais 7,4 milhões de toneladas. Mas esses ganhos foram compensados por queda combinada de 41,8 milhões de toneladas em outros países exportadores, principalmente devido a interrupções persistentes na região do Mar Negro.
Em termos de tamanho da frota, os fluxos de grãos continuaram a favorecer os segmentos maiores e mais eficientes. A BRS destaca que o crescimento nos embarques em navios Kamsarmax, com aumento de 7,9%, reflete mais uma mudança nas preferências dos afretadores do que uma expansão dos volumes totais, enquanto os navios Panamax mais antigos registraram aumento de apenas 1,4%. No segmento de graneleiros com guindastes, a tendência foi mista, sugerindo que os fluxos de carga estão favorecendo cada vez mais navios maiores e mais eficientes em termos de consumo de combustível, em vez de uma recuperação generalizada da demanda por navios subcapesize.
O relatório conclui que esse cenário é agravado pela aplicação inconsistente das tarifas comerciais dos Estados Unidos em 2025, um fator que distorceu os fluxos comerciais de grãos e aumentou a incerteza em relação à origem da carga. Isso, explica a BRS, limita a visibilidade do mercado de transporte marítimo de grãos.
