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Em janeiro entra em vigor resolução da IMO sobre eficiência energética. Brasil é contra e navios nacionais poderão ser impedidos de atracar em portos estrangeiros
A partir de 1º de janeiro de 2013, os navios devem dispor de medidas de eficiência energética por um conjunto de normas de desempenho técnico que resultem em redução de emissões das substâncias que se originam do óleo combustível e seu processo de combustão. A resolução MEPC.203 (62) é uma emenda ao Anexo VI (Regras para a Prevenção da Poluição do Ar por Navios) da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Marpol).
Adotada em julho de 2011, a resolução foi considerada aceita em julho deste ano e começa a vigorar a partir de janeiro. Cerca de 70 países já ratificaram o Anexo VI. O Brasil, no entanto, se contrapôs à inclusão das regras de eficiência energética. Como consequência, os navios brasileiros poderão ser impedidos de atracar nos portos dos países que aderiram à emenda, já que a autoridade marítima brasileira não emitirá o Certificado de Eficiência Energética Internacional (IEEC).
Quando as regras foram adotadas pela Organização Marítima Internacional (IMO) no ano passado, o Ministério das Relações Exteriores (MRE), através da Representação Permanente do Brasil para Organizações Internacionais em Londres (Rebraslon), encaminhou uma carta ao secretário-geral da IMO, relatando que o país se reserva o direito de não aceitar ou requerer tempo para o cumprimento de uma emenda. O argumento brasileiro é que os gases de efeito estufa, embora nocivos, não são poluentes, portanto as regras não poderiam ser incluídas no Anexo VI, que trata de poluição do ar.
De acordo com o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), o assunto vem sendo discutido na IMO há vários anos e o MRE se posicionou contra desde o seu início por entender que essa questão não era da competência da IMO e sim da ONU, por meio da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (UNFCCC), estabelecida em 1992, e do Protocolo de Kyoto, adotado em 1997, que define que os países devem limitar ou reduzir emissões de gases de efeito estufa (GHG) oriundos da navegação e aviação. O MRE acredita ainda que deveria ser seguido o princípio estabelecido pela UNFCCC no que se refere às “responsabilidades comuns, porém diferenciadas”, ou seja, o cumprimento das regras estabelecidas deveria ser diferenciado e não obrigatório para todos os Estados. A IMO, no entanto, segue o princípio da não diferenciação.
Além do Brasil, outros países foram contrários às novas regras de eficiência energética, como China, Índia, África do Sul e Arábia Saudita. Mas apesar de brigarem contra a emenda, apenas o governo brasileiro considerou a medida não aceita. O processo está retido no MRE desde meados de março desse ano e o órgão considera que, enquanto não for adotada uma resolução sobre transferência de tecnologia e sobre desenvolvimento de capacitação que sejam favoráveis ao país, eles não pretendem encaminhar o processo de internacionalização para o Congresso. Procurado pela Portos e Navios, o ministério afirmou, por meio de sua assessoria, que não se pronunciaria sobre o tema.
Segundo a resolução MEPC 203 (62), “nenhum certificado internacional de eficiência energética deverá ser emitido para um navio que esteja autorizado a arvorar a bandeira de um Estado que não seja uma Parte”. Isto quer dizer que a autoridade marítima não pode emitir certificados de eficiência energética e nem pode autorizar qualquer sociedade classificadora a expedir certificado em seu nome. Como medida paliativa, as classificadoras poderão apenas emitir um atestado de conformidade, relatando que a embarcação atende aos requisitos de eficiência energética. Esse documento poderá ser aceito ou não por um porto de outro país.
O sentimento da Diretoria de Portos e Costas (DPC) é de preocupação sobre as possíveis consequências para a frota mercante brasileira em caso de não aceitação das regras pelo Brasil.
“São cerca de 170 estados membros da IMO e cerca de 70 são parte do Anexo VI. Os outros 100 países não poderão ter o certificado e usarão atestado de conformidade. Mas será que o navio desses países será visto da mesma maneira que um navio brasileiro, que foi o único que adotou a prática de declarar uma não aceitação? Se esse navio for a um porto argentino, por exemplo, acredito que o atestado seja aceito. Mas e num porto da Noruega, da Dinamarca, que são os países que lideraram a defesa das regras? Não sei, ou seja, a nossa situação é preocupante”, avalia o capitão de Mar e Guerra e coordenador do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho da Secretaria Executiva da Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO (Sec-IMO) da Marinha do Brasil, José Helio Macedo.
Apesar de não ter poder sobre a decisão, a DPC é favorável à adesão pelo Brasil das novas regras de eficiência energética. “A nível técnico seria interessante que aceitássemos. Mas como o assunto está sendo tratado a nível político, é uma questão de política externa brasileira. Então nós não só acatamos como cumprimos”, diz. O Syndarma também concorda e acha que o país deve ratificar a emenda. “Uma vez que a posição brasileira não foi aceita na IMO e que as novas regras, já aprovadas e adotadas, entrarão em vigor em 2013, parece-nos razoável que o governo brasileiro aceite as novas regras internacionais, como fizeram os demais países que ombrearam com o Brasil durante todos esses anos, defendendo o princípio das “responsabilidades comuns, porém diferenciadas”, diz o assessor internacional do sindicato, Paulo Mendonça.
Com a impossibilidade de emissão do certificado internacional de eficiência energética, que será exigido pelas novas regras, os navios brasileiros poderão ser impedidos de atracar nos portos dos países que ratificarem o Anexo VI da Convenção Marpol quando a emenda entrar em vigor. Entre os países que aderiram as regras estão Estados Unidos, Reino Unido, Alemanha, França, Espanha, Itália, Japão, Holanda, Singapura, Grécia, Dinamarca, Rússia, Coreia e Noruega. O Sindicato destaca que, como não se pode garantir a aceitação do atestado pelas administrações dos países que ratificarem as novas regras, será conveniente o estabelecimento de um contato prévio com aquelas autoridades antes do início da viagem.
As novas emendas ao Anexo VI da Convenção Marpol introduzem dois conceitos: o do Índice de Projeto de Eficiência Energética (EEDI) para os novos navios e um Plano de Gestão de Eficiência Energética para Navios (SEEMP) para todas as embarcações. Atendendo aos requisitos, a embarcação recebe o Certificado de Eficiência Energética Internacional (IEEC). As regras serão aplicadas a todos os navios com arqueação bruta de 400 toneladas ou mais.
O EEDI, explica Mendonça, é um índice que quantifica o dióxido de carbono que um navio emite, em relação às cargas transportadas. Ele é expresso por uma fórmula matemática que envolve, basicamente, como parâmetros, o peso da embarcação e o desenvolvimento de equipamentos da propulsão e de máquinas auxiliares. O propósito deste índice é o de estimular o desenvolvimento de tecnologia e inovação para todos os elementos que influenciam a eficiência energética do navio, desde a fase de projeto.
Todas as embarcações novas deverão atingir um índice de eficiência energética calculado. Mas sete grupos de navios, considerados principais e que englobam 70% da emissão oriunda do comércio marítimo, deverão ter um índice abaixo de um mínimo requerido. São eles: graneleiros, navios tanques transportadores de gás, porta-contêineres, tanques, navios de carga geral, transportadores de carga refrigerada e mineropetroleiros. O índice de eficiência energética a ser atingido vale para todos os navios novos com contrato de construção estabelecido a partir de 1º de janeiro de 2013 ou batimento de quilha a partir de primeiro 1º de julho de 2013 ou data de entrega a partir de 1º de julho de 2015.
O estaleiro ou o projetista fará o cálculo teórico do índice (EEDI requerido) durante a fase do projeto em função das características da embarcação, tais como velocidade, porte bruto e consumo do motor. Ele então é submetido à entidade certificadora, que emitirá um relatório de pré-verificação. Após a construção, o navio realiza a prova de mar, onde os parâmetros são confrontados com os estabelecidos no projeto e é verificado o índice atingido. Quanto menor o índice, mais eficiente é o navio. “O EEDI poderia ser nomeado por índice de ineficiência energética, porque ele é expresso em algo ruim, que é a emissão de tonelada de CO2. Então quanto menor, melhor”, diz o diretor comercial da Bureau Veritas (BV), Sergio Mello.
A resolução estabelece etapas para que o EEDI requerido seja reduzido ao longo do tempo: a primeira, denominada fase zero, compreende os anos de 2013 e 2014. As outras etapas culminam com 30% de redução a partir de 2025.
Para o gerente de desenvolvimento de negócios da DNV Maritime & Oil Gas para a América do Sul, Jonas Mattos, há diversas iniciativas que podem ser tomadas na fase de projeto para aumentar a eficiência do navio. “Pode ser adotado um casco mais eficiente, pode-se fazer dimensionamento otimizado do propulsor, buscar um conjunto de balanço de carga dentro do sistema de motores principal e auxiliar que seja adequado ao perfil de navegação. Essas iniciativas estão sendo bastante focadas hoje em dia, tendo em vista o preço do combustível, que é alto e não tende a cair”, aponta ele.
A gerente do Centro de Desenvolvimento de Tecnologia da BV, Flávia Rezende, acrescenta que não serão exigidos equipamentos específicos que tragam redução do consumo de energia. “O requisito foi feito de modo a favorecer a inovação. Se o armador ou estaleiro quiser utilizar um determinado equipamento de economia de energia, ele vai poder se beneficiar disso para reduzir o índice. Tudo o que for feito que trouxer eficiência energética vai impactar positivamente o índice daquele navio”, complementa.
Além do EEDI, será exigido que todos os navios mantenham a bordo um plano de gestão de eficiência energética. O SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) tem como objetivo auxiliar os armadores e as empresas de navegação na otimização do gerenciamento ambiental de seus navios. Para embarcações existentes, a verificação da existência do plano de gestão a bordo deverá ocorrer na primeira vistoria intermediária ou de renovação dos seus certificados estatutários, o que ocorrer primeiro, a partir de 1º de janeiro. Para os navios novos, a exigência será feita na vistoria inicial.
Racionalização do uso dos equipamentos consumidores de energia a bordo, planejamento de rota e de velocidade, eficiência no uso do combustível; otimização da operação do navio, da propulsão e da utilização do leme e sistemas de controle de aproamento; manutenção dos cascos e dos propulsores; e recuperação de perda térmica estão entre as possíveis medidas que podem ser utilizadas para garantir uma maior eficiência da embarcação.
“Uma medida que tem se mostrado eficiente é reduzir um pouco a velocidade. Isso diminui muito a emissão [de CO2]”, diz Flávia, da BV. Mattos, da DNV, complementa dizendo que o armador pode reduzir o consumo do motor através da previsão de rota e de velocidade de navegação versus o tempo de espera no porto. “Não adianta o navio vir a uma determinada velocidade para depois ficar dois dias esperando área disponível para atracar. Então se poderia navegar em uma velocidade mais econômica e não teria nenhum prejuízo em relação ao calendário de cargas”, afirma.
A limpeza do propulsor também é uma das iniciativas mais eficazes e de menor impacto que podem ser implementadas no navio. Quando a embarcação está nova, não tem as imperfeições que causam perda de energia quando o hélice está girando. Essa perda em função da diminuição da eficiência propulsora faz com que se gaste mais para atingir a mesma velocidade. Com o tempo, o hélice sofre incrustações e algum tipo de degradação no grau de polimento. Estudos mostram, segundo Mattos, que já há uma perda de eficiência significativa a partir de seis meses da permanência do hélice na água.
O executivo aponta que se o armador fizer a limpeza do propulsor apenas durante a docagem do navio, ou seja, a cada dois ou três anos, a queda no rendimento do hélice pode chegar a 7%. “Por outro lado, se o armador tomar a decisão de manter a limpeza do propulsor a cada seis meses, mesmo sem docar o barco, ele estará levando o equipamento a uma eficiência muito maior do que se fizer apenas quando docar o barco. Essa é uma típica medida de baixo impacto de custo, grande ganho de eficiência energética e que pode ser rapidamente adotado”, declara ele.
Mattos lembra também que o impacto das medidas está relacionado com a própria tripulação. Se um comandante de um navio, por exemplo, tem como hábito navegar em piloto automático com mais frequência do que outro, duas embarcações iguais terão perfis de consumo distintos. A opinião é compartilhada pelo vice-presidente sênior de Comunicação Corporativa da Germanischer Lloyd, Olaf Mager. “É importante apoiar a eficiência energética dentro da organização, tanto a bordo como em terra. Os projetos precisam ser otimizados e medidas técnicas, operacionais e de gestão precisam ser implementadas para garantir que os navios sejam competitivos a partir de uma perspectiva técnica e operacional”, diz ele.
Além de serem responsáveis pela certificação das embarcações, as sociedades classificadoras também prestam serviços de consultoria e auxiliam os armadores a identificar oportunidades de melhoria no consumo. A DNV, por exemplo, já realizou mais de mil medições em navios, levantando dados de benchmarking para determinados tipos de embarcações. Entre eles destacam-se tankers, bull carriers, contêineiros, LNGs e supply boats.
A exigência de que os navios tenham o SEEMP a bordo não irá garantir por si só que os armadores estejam perseguindo e obtendo os resultados planejados. Basta que a embarcação tenha o documento que o requisito estará atendido. Por isso, Mattos ressalta que a contratação da consultoria é válida quando se tem a percepção de que o navio pode ter uma operação mais eficaz. “Ao contratar uma consultoria só para montar um SEEMP, mas não especificamente para implementá-lo, o armador estaria apenas montando o plano, que apenas pendurado na parede não vai trazer ganhos”, alerta.
Mattos destaca que a consultoria é um trabalho muito mais de disciplina e identificação de processos, de conscientização para que a tripulação opere dentro dos parâmetros do que um serviço de alta complexidade. Ele destaca ainda que a implementação das medidas de eficiência energética traz outra vantagens além do benefício econômico. “Tendo em vista o perfil de consumo de uma embarcação versus os custos para fazer uma operação, se o armador conseguir 10% de economia de combustível isso já pagou a consultoria necessária para a implementação. Além de a conta ser positiva, tem o apelo de ser uma empresa com uma consciência ambiental maior, que se preocupa com o nível de emissão de CO2”, avalia ele.
Mello, da BV, também acredita que as exigências vêm no sentido da economia e da responsabilidade social. “São dois objetivos que todas as empresas hoje devem ter: melhor desempenho e uma conduta nos negócios cada vez mais respeitável. Tomar conta de suas emissões é uma obrigação e também um fator positivo que a empresa pode usar até para fazer propaganda de si própria.” A Bureau Veritas também orienta tecnicamente os armadores a cumprir os requisitos ou melhorar a performance através de uma ferramenta desenvolvida dentro de um projeto de pesquisa na Europa e que já está disponível aos clientes brasileiros.
Com o Seecat, é possível avaliar o efeito de uma medida tomada para melhoria de eficiência energética e seu impacto. “Esse é um modelo do sistema de energia do navio que modela toda a embarcação e avalia os impactos, faz o diagnóstico atual da eficiência energética e o impacto das medidas de melhoria que os armadores pretendem tomar antes de investir na compra de um determinado equipamento ou mudar o perfil operacional”, explica Flávia.
Para Mager, da Germanischer Lloyd, a eficiência energética está se tornando um dos fatores mais importantes e decisivos na competitividade da navegação. Por isso, os armadores, operadores de navios e afretadores precisam agir urgentemente para defender a sua posição na concorrência cada vez mais acirrada. Segundo ele, através da sua subsidiária, a FutureShip, a GL apoia os armadores para que tenham embarcações otimizadas com casco e sistemas eficientes que economizam milhões de dólares em custos de combustível durante a sua vida útil.
“A eficiência energética é muito mais do que a certificação de consumo. Somos muito ativos na avaliação e certificação dos navios, mas a melhoria real da eficiência energética vem com serviços como a otimização de casco e sistemas na fase de construção de novos navios, desenvolvimento da estratégia energética e das medidas específicas de economia de energia que serão implantadas para os navios existentes. A eficiência energética já foi colocada no topo da agenda de gestão do Grupo GL há alguns anos”, diz. Segundo o executivo, a maioria das empresas de navegação entende estas mudanças relacionadas à eficiência energética, mas não estão seguras sobre como lidar com isto. Por isso, a GL, destaca ele, tem sido procurada por companhias de navegação para ajudá-las nesse processo.
Mendonça, do Syndarma, afirma que os armadores brasileiros têm buscado medidas que tragam maior eficiência energética a suas embarcações mesmo antes da entrada em vigor das novas regras. Para ele, o plano de gestão de eficiência energética, em função da sistematização e das ferramentas de controle e autoavaliação desenvolvidas, poderá auxiliar as empresas de navegação. “Com relação aos navios existentes, os armadores brasileiros, pela própria necessidade de reduzir o consumo de combustível, já utilizam muitos dos recursos sugeridos pela IMO em suas diretrizes para o desenvolvimento de um plano de gestão. Já para as novas embarcações, o caso envolveria pesquisa e desenvolvimento de novos projetos, e ainda é cedo para avaliar as suas reais consequências”, declara ele, acrescentando que a busca pela eficiência energética não é apenas uma obrigação, mas uma necessidade de todo armador, uma vez que o combustível representa uma parcela bastante significativa nos custos de operação de um navio.
Para Mattos, da DNV, já é possível notar algumas iniciativas de armadores preocupados com custos operacionais e que querem fazer gestão em relação ao consumo. Mas em geral a companhia não identifica que o assunto esteja no topo da pauta dos armadores nacionais. “No Brasil já temos algumas iniciativas, porém este assunto está mais presente em outros países, tanto pelo aspecto de custo, quanto pelo ambiental e os benefícios de associar a imagem da empresa ao conceito de ecologicamente correta”, diz ele. A DNV já tem mais de 50 projetos de eficiência energética estabelecidos com armadores de todo o mundo com o objetivo de reduzir o consumo e ter uma operação mais limpa.
A exigência de medidas de eficiência energética representa uma oportunidade aos armadores que querem implementar realmente um plano de gestão, já que a redução de emissões representa a diminuição do consumo de combustível, que é uma fatura alta para os operadores. Portanto, a redução do combustível pode representar um aumento de competitividade ou de lucro. Flávia, da BV, destaca que para a classificadora o período também é de mudança de cultura.
— A sociedade classificadora sempre se preocupou com a integridade e com a segurança das pessoas, mas não nos envolvíamos até agora na performance dos navios. Não nos preocupávamos se o navio atinge uma determinada velocidade. Então é uma mudança de visão para nós. Vamos agora ter sim que verificar a performance dos navios, porque ela impacta o índice de eficiência energética que teremos que certificar. Para nós é uma outra maneira de olhar para o navio —, conclui ela.
