Investimentos de R$ 1,5 bilhão até 2016 para melhorias na hidrovia Tietê-Paraná permitirão dobrar movimentação atual de carga - A hidrovia Tietê-Paraná receberá investimentos de R$ 1,5 bilhão até 2016 para ampliação e modernização da infraestrutura. O montante é proveniente de um convênio assinado entre o governo federal e o de São Paulo, dos quais R$ 900 milhões têm origem no PAC 2 e R$ 600 milhões são recursos do estado. As obras estão em andamento desde 2011 e se dividem basicamente em dois grupos: eliminação de gargalos e ampliação da navegação na hidrovia. Para isso estão sendo realizadas dragagem de canais, ligação de vãos de ponte e proteção de pilares, além de melhorias nas eclusas e disponibilização de rebocadores visando a uma menor eclusagem por comboio. O pacote de intervenções previstas para a hidrovia Tietê-Paraná permitirá a atração de cerca de 12 milhões de toneladas de cargas para a hidrovia, o que representa o dobro da movimentação atual.

“As eclusas da Tietê-Paraná comportam um comboio Simples Tietê, que são duas chatas e um empurrador. Mas com o passar dos anos e o aumento da safra agrícola, o comboio hoje foi duplicado para o que chamamos de Duplo Tietê, que são quatro chatas. A ideia é diminuir o tempo de eclusagem entre 40 minutos e uma hora. Hoje pode se levar até duas horas e meia”, diz o diretor do Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transporte do estado de São Paulo, Casemiro Tércio Carvalho. O tempo de viagem padrão entre São Simão e Pederneiras, por exemplo, é de cerca de cinco dias. Com os investimentos, diz Carvalho, será possível reduzir o tempo em cerca de 20% e adicionar carga por comboio em 7%.

Algumas obras já foram concluídas. É o caso da ampliação e proteção do vão da ponte da SP 333, entre Pongaí e Novo Horizonte, e a implantação da proteção dos pilares da ponte da rodovia SP-255, em Barra Bonita. No canal de Igaraçu foi realizada dragagem e eliminação de pontos altos. “Havia pedras no canal que não permitiam que o comboio passasse com toda carga possível”, lembra Carvalho. O objetivo foi garantir três metros de lâmina d'água inclusive no inverno, quando há estiagem e o volume do rio diminui.

Estão em andamento a ampliação do vão e proteção dos pilares da ponte da SP-425. Esta obra permitirá a passagem de comboios com quatro chatas sem a necessidade de desmembramento. Também está sendo realizado o reforço da proteção de pilares da ponte da rodovia BR-153. Até o momento, já foram investidos nas obras aproximadamente R$ 140 milhões, dos quais apenas R$ 3 milhões foram provenientes do governo federal. A expectativa do governo de São Paulo é receber R$ 140 milhões do PAC neste mês de outubro.

Estão previstas ainda melhorias para o canal de Botucatu e Conchas. Através de serviços de dragagem e derrocamento, será ampliada a rota de navegação atual. Com investimentos de R$ 2,9 milhões, a obra será executada em dez meses. Haverá ainda desassoreamento no canal de Anhembi e adequação da rota de navegação do canal de Ibitinga do acesso a montante da eclusa de Ibitinga, através de obras de escavação, dragagem, drenagem e proteção de taludes.

Uma das obras de maior valor, conta Carvalho, será a barragem de Santa Maria da Serra, que  permitirá ampliar a navegação da hidrovia Tietê-Paraná em 55 quilômetros até o distrito de Ártemis, em Piracicaba. A previsão da obra, que ainda está em fase de elaboração de projetos e EIA/Rima, é para 2015. “Vamos prolongar a navegação e reduzir o custo de frete até Santos em cerca de R$ 6,50 por tonelada transportada”, estima o diretor.

Outro investimento importante do pacote é a viabilização de quatro novos portos públicos, que serão arrendados a operadores privados. Os empreendimentos serão construídos nas cidades de Rubinéia, Araçatuba, Piracicaba e Salto. O objetivo é que a iniciativa privada opere cargas próprias e de terceiros, sem que haja prejuízo nos preços. Carvalho destaca que o investimento nos portos públicos visa à conexão com o modal ferroviário. “Não queremos só fazer obras, mas criar um ambiente competitivo para que o empresariado entre na hidrovia. Existe um trabalho, que é conversarmos com donos de carga potenciais que poderiam vir para a hidrovia, e unir cliente final, que é o produtor, com possíveis armadores que entrem na hidrovia construindo novos comboios e operando essas cargas. E para isso é preciso aumentar a multimodalidade, ou seja, criar um canal de conexão entre a hidrovia e a ferrovia”, explica ele, acrescentando que o hidroviário é um modal complementar e não concorrente ao ferroviário.

Dois novos tipos de cargas começaram a ser transportados este ano na hidrovia: madeira e celulose. No primeiro semestre, a hidrovia recebeu 210 mil toneladas de madeira e 54 mil toneladas de celulose. O transporte de madeira foi iniciado em janeiro. A carga tem origem em Anhembi, no estado de São Paulo, com destino à fábrica de papel e celulose Eldorado, em Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul. A celulose sai do terminal de Três Lagoas, onde é processada, para desembarque em Pederneiras.

Entre os produtos escoados pelo Tietê estão areia (1,181 milhão de toneladas), soja (1,059 milhão de toneladas), cana (935 mil toneladas) e milho (602 mil toneladas). A movimentação aumentou 50% nos seis últimos anos, passando de 3,9 milhões de toneladas em 2006 para 6,2 milhões de toneladas no ano passado. Carvalho destaca que a utilização da hidrovia para transporte de cargas traz benefícios importantes não só aos produtores e empresários como também à população. “A hidrovia retira os caminhões das estradas, é um meio de transporte mais seguro, econômico e que respeita o meio ambiente por emitir menos gases poluentes e de efeito estufa”, enumera.

O percurso da Hidrovia Tietê-Paraná abrange os estados do Paraná, Mato Grosso do Sul, São Paulo, Minas Gerais e Goiás. O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), lançado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em fevereiro deste ano, analisou a provável demanda por transportes hidroviários para 2030, com base em números de 2010. De acordo com o documento, deve haver na hidrovia um aumento no percentual de participação das cargas gerais, que vão compor 24% do total movimentado, em 2030. O PNIH destaca que a elevada demanda de produtos de cargas gerais e contêineres é justificada pelas características da área de influência da hidrovia, que é composta por regiões bastante desenvolvidas, com indústrias diversas de produtos manufaturados, de alta tecnologia e de maior valor agregado. Os minerais não metálicos, indica o plano, ganharão participação relativa, passando de 10% em 2010 para 14% em 2030.

Açúcar, soja e milho estarão entre os cinco produtos mais movimentados na alocação para a hidrovia no final do período. A soja aparece como o principal deles e, para 2030, a movimentação do produto é estimada em mais de 5,8 milhões. Outro produto que deve apresentar crescimento bastante acima da média é o milho. Em 2010 foram mais de 536 mil toneladas movimentadas. A projeção é que a hidrovia movimente mais de 5,1 milhões em 2030. Já a cana-de-açúcar, que também é uma das principais cargas, deve reduzir sua participação de 7% em 2015 para 5% em 2030.

Outro produto importante é o etanol, que será transportado na hidrovia pela Transpetro ainda este ano. A carga sairá de São Simão, Presidente Epitácio e Araçatuba até a Refinaria de Paulínia, em São Paulo. De lá, por dutos, atingirá diversos terminais, incluindo os de São Sebastião, em São Paulo, e de Ilha D’Água, no Rio de Janeiro, de onde será possível exportar o produto. Segundo o PNIH, já em 2015 espera-se que a hidrovia movimente mais de 1,5 milhão de toneladas, representando 5,9% da demanda total. Para 2030, a estimativa é de quase 2,8 milhões de toneladas, um acréscimo de 79% em termos absolutos.

O primeiro comboio, composto por quatro balsas e um empurrador, está previsto para ser entregue à Transpetro pelo estaleiro Rio Tietê no próximo mês de novembro. As primeiras balsas e o empurrador já estão em fase final de acabamento, segundo o diretor comercial do estaleiro, Fabio Vasconcellos. “As quatro balsas do segundo comboio estão com os blocos já concluídos. A ideia é, pelo menos, a cada 90 dias ter um comboio em condições de entrega”, destaca ele. Ao todo, serão construídas 80 barcaças de 1,9 mil metros cúbicos e 20 empurradores azimutais de 1,2 mil HP, com velocidade prevista de sete nós, para a subsidiária da Petrobras. Portanto, cada comboio terá capacidade para transportar 7,6 milhões de litros.

A primeira entrega estava prevista para o ano passado, mas segundo Vasconcellos foi adiada em comum acordo com a Transpetro. “A nova entrega está contemplada em um novo cronograma, que seria para início de janeiro, mas devemos antecipar”, diz ele, acrescentando que o estaleiro já tem contratos com os fornecedores para os 20 comboios e já recebeu equipamentos para os quatro primeiros.

Atualmente, são gerados cerca de 350 empregos diretos no estaleiro. A obra da Transpetro ocupa cerca de 70% da capacidade instalada da unidade. Segundo Vasconcellos, o Rio Tietê está sendo procurado por outros operadores na hidrovia e espera poder ter novos contratos em breve. “Já existem negociações em andamento. A demora na emissão da licença prejudicou um pouco as negociações, mas agora retomamos-as e alguns contratos estão andando de forma mais consistente”, destaca.

A licença de operação (LO) foi emitida pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) no último dia 30 de agosto. O estaleiro havia sido penalizado por funcionar sem a licença, que havia expirado em abril deste ano. “A Cetesb fez alguns questionamentos em relação a aspectos do terreno, que imaginávamos já ter sido sanadas quando da emissão da licença prévia. Esclarecemos novamente, eles refizeram a análise, aprovaram e emitiram a licença operacional definitiva”, explica o diretor, acrescentando que o estaleiro recebeu as multas, mas recorreu e aguarda o posicionamento do órgão ambiental.

Para Vasconcellos, a Tietê-Paraná é uma hidrovia estratégica para o escoamento dos produtos do Centro Oeste e do interior do estado para a capital. Ele destaca que a entrada dos comboios da Transpetro e o aumento esperado de transporte de cargas trarão um incremento na hidrovia bastante significativo nos próximos anos. Entre as deficiências da hidrovia, o diretor comercial aponta o calado, o vão dos pilares das pontes e a velocidade de eclusagem, mas reforça que as melhorias já vêm acontecendo.

— O calado necessita de dragagem permanente e é feito de maneira regular. Em determinadas pontes, o vão dos pilares limita um pouco a largura dos comboios, mas o governo já concluiu algumas obras, de modo que não necessite desmembrá-los para passar. A velocidade de eclusagem é outra questão. Há um trabalho dos administradores da hidrovia no sentido de aumentar essa velocidade, seja investindo na duplicação de algumas eclusas, seja na infraestrutura através da contratação de empurrador de apoio de modo que essa velocidade aumente”, reconhece.

Além do Departamento Hidroviário (DH) do Estado de São Paulo, parte da hidrovia Tietê-Paraná é administrada pela Administração da Hidrovia do Paraná (Ahrana). A hidrovia tem 2,4 mil quilômetros de extensão, dos quais 1,6 mil quilômetro no rio Paraná, sendo de responsabilidade da Ahrana, e 800 quilômetros no estado de São Paulo, administrados pelo DH. Já a Ahrana diz que são aproximadamente 1,7 mil quilômetros de vias fluviais navegáveis, sendo 1,02 mil de sua responsabilidade e 680 do DH. Para a Antaq, a Tietê-Paraná tem 1.495 quilômetros economicamente navegáveis, de acordo com dados do final do ano passado.

Extensão da hidrovia à parte, um estudo de viabilidade técnica econômica e ambiental da hidrovia e bacia do Paraná, que está sendo realizado pela Ahrana, pode mostrar ser possível a ampliação da via para até 4,5 mil quilômetros. “O objetivo é verificar o que existe de carga atualmente, saber a perspectiva futura e também ter um prolongamento da hidrovia. A ideia é chegar a 4,5 mil quilômetros entrando pelo rio Piracicaba, aumentando os rios Tietê e Paranaíba, fazendo eclusas. Esse estudo é um diagnóstico e, ao seu término, vamos ter um panorama daquilo que vai ser possível ser feito na hidrovia Tietê-Paraná”, afirma o superintendente da Ahrana. Antônio Chehin, ressaltando que a ampliação é significativa, mas que ainda é apenas uma meta.

“O diagnóstico tem que nos provar que esses prolongamentos são factíveis do ponto de vista técnico, econômico e ambiental. Podemos ter um rio cujo dispêndio para torná-lo navegável é tão grande que não compensa. Tudo vai depender desse diagnóstico”, diz. O estudo foi iniciado em novembro do ano passado e deve ser concluído em meados de 2014. Chehin destaca que, diferentemente do modal rodoviário, o hidroviário não costuma ter projetos na prateleira. Daí a importância do estudo.“O rodoviário sempre tem uma alça de acesso, um viaduto, uma ponte necessária ou um alargamento de estrada e o setor hidroviário nunca teve. Com esse estudo, vamos diagnosticar as necessidades da bacia e depois disso teremos uma expectativa daquilo que vai ser construído”, declara.

Um dos principais gargalos da hidrovia, segundo o superintendente, é o canal de Guaíra, no Paraná, que precisa ser derrocado. Chehin afirma que já existe um projeto executivo, que está paralisado em função do estudo. “Existe a possibilidade de não fazer o derrocamento do canal de Guaíra e fazer uma outra solução, que é o canal do Bugre, em Guaíra mesmo. Pode ser uma solução mais fácil e econômica. Se for, fazemos essa, senão vamos manter o canal de Guaíra”, afirma. Outro ponto crítico é o trecho Guaíra-Porto Primavera, de 245 quilômetros, que também precisa de derrocamento e dragagem.

Gargalos secundários, que atrasam mas não atrapalham ou inviabilizam a navegação, também existem, como o alargamento de pontes, como a Mauricio Joppert, em Presidente Epitácio, e a Ayrton Senna, em Guaíra. Nestes casos devem ser removidos o pilar central do vão de navegação, alargando-o para evitar o desdobramento dos comboios, diminuindo assim o tempo e consequentemente o frete. Há ainda a necessidade de eclusas visando ao prolongamento da hidrovia.

Para os próximos anos, Chehin declara que serão necessários vários terminais ao longo da bacia do Paraná. No entanto, para que os interessados se instalem, alerta o superintendente, é necessário que a hidrovia garanta, pelo menos, 95% do ano de condições de navegabilidade no rio, o que não acontece em toda a via. “O tramo norte tem condições de dar 100% de condições de navegabilidade no ano. A embarcação vem pelo rio Paraná, entra no canal Pereira Barreto, e consequentemente no Tietê, faz um transbordo no terminal Anhembi ou Pederneiras e vai para o porto de Santos de caminhão ou trem. Mas o tramo sul do rio Paraná, no trecho de Guaíra, não dá”, lamenta.

As simulações do PNIH demonstram que há demanda suficiente para a instalação de 15 áreas propícias ao estabelecimento de novos terminais hidroviários: Batayporã, Buritama, Ibitinga, Piracicaba, Paranaíba, Pereira Barreto, Querência do Norte, Ubarana, Sabino, todos para 2015; Rosana e Paulínia, em 2020 e em 2025, respectivamente; Cumari, Guaíra, Itumbiara e Novo Horizonte, previstos para 2030. O documento indica também que as novas áreas propícias de terminais situadas no rio Piracicaba, como as de Paulínia e Piracicaba, mostraram estar melhor localizadas. Ambos têm bons acessos rodoviários e ferroviários e estão à menor distância do porto de Santos, atraindo a maior parte dos fluxos com origem ou destino a esse porto.