Apesar das vantagens frente a outros modais de transporte, cabotagem enfrenta desafios que dificultam seu crescimento
Maior capacidade de carregamento, segurança da carga, menor consumo de combustível, número reduzido de acidentes, menor nível de avarias e baixo impacto ambiental. São diversos os benefícios oferecidos pela cabotagem, que no entanto não se refletem em vantagens frente a outros modais de transporte. Para aumentar seu crescimento, existem diversos desafios a serem superados.
O preço do combustível é um dos principais entraves ao transporte por cabotagem. A Lei 9.432/1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário, estabelece que os preços de combustível cobrados às embarcações de longo curso devem ser extensivos às embarcações que operam na navegação de cabotagem. Entretanto, o bunker para cabotagem não tem recebido os mesmos incentivos que o utilizado para longo curso, como isenção de ICMS, PIS e Cofins.
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Se comparado ao diesel — combustível utilizado no modal rodoviário — o bunker também tem desvantagens. De acordo com o vice-presidente executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), André Mello, o governo tem uma política de contenção do preço do óleo diesel para consumo dos modais terrestres, importando a preços superiores aos praticados no mercado doméstico. Já o combustível marítimo tem preço internacional e sofre os efeitos das crises internacionais e da flutuação do câmbio. “Em alguns tráfegos da cabotagem, o custo do combustível se aproxima de 50% da receita de frete”, diz o executivo.
O gerente de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, Gustavo Costa, também destaca que a falta de isonomia entre os dois modais é um dos maiores obstáculos ao crescimento do setor. “A existência de subsídios ao óleo diesel utilizado pelo modal rodoviário cria distorções na isonomia entre os modais, uma vez que o bunker utilizado pelos navios de cabotagem é cotado em dólar e varia diariamente de acordo com os preços internacionais”, afirma ele, acrescentando que os benefícios da cabotagem à sociedade poderiam ser potencializados se existisse isonomia de tratamento entre os modais. “A cabotagem atende aos três principais quesitos de uma logística sustentável: é mais econômico, gera mais empregos e emite menos gases de efeito estufa que o modal rodoviário”, defende.
O diretor comercial da Log-In, Fabio Siccherino, também concorda que os combustíveis devem ter o mesmo tratamento. “Quando se compara o bunker com o diesel, este é subsidiado e o seu reajuste é muito pequeno. Se olharmos os últimos três anos, o bunker mais que dobrou de preço. Facilmente ele aumenta 30% ao ano”, afirma. Outros desafios a serem superados, na avaliação de Siccherino, é a burocracia quanto aos procedimentos de despacho da carga e a quantidade de documentos necessários para o transporte, que são superiores às exigidas nos modais rodoviário e ferroviário. “Mudar a cultura do cliente é difícil, mas conseguimos mudar, porém quando dependemos de ações do governo, mudanças de legislação, as coisas demandam muito mais tempo”, reconhece o diretor comercial.
De acordo com informações da Confederação Nacional do Transporte (CNT), além das exigências relativas ao controle da navegação, são também um gargalo aos procedimentos de verificação de carga. Em 2007, foi instituído o Siscomex Carga, módulo da Receita Federal que registra eletronicamente o controle de entrada e saída de embarcações e a movimentação de mercadorias nos portos brasileiros. O sistema, explica a confederação, antecipa para as aduanas as informações fiscais sobre os produtos. Os armadores também precisam recolher os canhotos de notas fiscais de todos os produtos transportados, já que a ausência de um canhoto pode impossibilitar o fechamento do livro de bordo da viagem.
A cabotagem necessita da mesma documentação e segue as mesmas regras que a navegação de longo curso. Portanto, há diversos certificados e documentos exigidos pela Marinha do Brasil e pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) que devem ser mantidos nas embarcações em todas as viagens. De acordo com números da CNT, é necessário manter nas embarcações, no mínimo, 44 documentos distintos para operação de cabotagem no país. Além desses, que são exigidos pela Marinha e pela autoridade sanitária, outros nove certificados podem ser solicitados de acordo com a característica da carga movimentada.
“Embora cada modal possua sua particularidade, o excesso de procedimentos relativos ao controle da navegação por cabotagem acaba onerando o setor e reduzindo sua atratividade”, diz a CNT. Segundo a confederação, uma alternativa viável e eficiente seria a simplificação dos processos e do volume de documentos necessários. O Porto Sem Papel é um modelo para essa simplificação, mas sua efetivação, diz a CNT, ainda está aquém do necessário para impulsionar o setor marítimo e alavancar o desenvolvimento da cabotagem no país.
O presidente da Maestra Navegação e Logística, Fernando Real, concorda que a desburocratização da documentação fomentaria significativamente o setor. “Não há sentido algum termos que nos submeter às regras da Receita Federal quando não exportamos nada. Outros modais, como caminhão, transitam com a mesma carga para o mesmo destino ou da mesma origem, simplesmente com uma nota fiscal”, compara o executivo.
Mello, da Abac, destaca que os navios e as cargas de cabotagem têm exigências equivalentes às de navios de longo curso. Mas o transporte de cargas de cabotagem é onerado com muito mais intensidade. Os atuais custos dos serviços de praticagem chegam a se aproximar de 20% da receita de frete FIO nas viagens de pequena duração com travessias fluviais, e de 10% do valor do frete FIO auferido uma viagem em navios operando em linha regular de contêineres.
Outro entrave a ser superado no segmento de cabotagem é a escassez de oficiais de marinha mercante. Segundo Mello, da Abac, o temor de não se conseguir guarnecer as embarcações adequadamente é um dos fatores que limitam a renovação da frota. “A baixa disponibilidade de oficiais, consequência da adoção de política de pleno emprego para a categoria, vem contribuindo para elevação constante dos custos de tripulação, em índices muito superiores a qualquer referência de inflação ou melhoria salarial no país”, critica o vice-presidente executivo da associação.
Para Real, da Maestra, uma solução para essa questão seria a autorização, pelo governo e pela Marinha do Brasil, de escola de formação de oficiais. “Nossa empresa tem sua sede em Navegantes, no estado de Santa Catarina, local com uma vocação marítima histórica e que tem tudo para desenvolver uma excelente escola nos moldes do Ciaga e Ciaba, só que pela iniciativa privada, e deveria contar com a supervisão do curriculum e conteúdo da Marinha, a exemplo do que foi feito com a Transpetro”, sugere.
Os pleitos dos armadores através da Abac têm sido endereçados ao Grupo de Trabalho Interministerial "Pró-Cabotagem", criado pelo governo federal em novembro do ano passado. O GT deve elaborar e consolidar propostas para o programa de desenvolvimento à cabotagem no Brasil. O prazo para a apresentação do relatório é de 18 meses. O grupo conta com a participação do Ministério do Transportes, Secretaria de Portos (SEP), Agência Nacional de Transportes Aquaviários e Terrestres (Antaq) e Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antt) e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).
Apesar de todos os entraves, a cabotagem apresenta muitas vantagens que fazem dela uma alternativa eficiente para o transporte de cargas a longa distância. Uma delas é a capacidade de carregamento. Uma embarcação de cinco mil toneladas é capaz de transportar o equivalente a 72 vagões ou 143 carretas. A maior utilização da cabotagem acarretaria a redução do volume de veículos nas rodovias, redução do desgaste da malha rodoviária e contribuiria para a redução do custo total do frete dos produtos movimentados no país.
O consumo de combustível e as emissões de gases de efeito estufa no transporte marítimo também são menores quando comparados aos meios terrestres. Em uma viagem de mil quilômetros, uma embarcação consome quatro litros de combustível para transportar uma tonelada de carga. Os modais ferroviário e o rodoviário consomem, respectivamente, seis litros e 15 litros de combustível para percorrer a mesma distância e transportar a mesma carga, segundo dados da confederação. A emissão de CO2 da cabotagem é inferior aos modais rodoviário e ferroviário, especialmente em embarcações que transportam petróleo e gás natural.
A Confederação lista também outro fator que agrega valor à prestação do serviço de transporte por cabotagem: a baixa ocorrência de acidentes. O reduzido número de sinistros garante a confiabilidade do modal. Essa maior segurança, diz a CNT, está intimamente relacionada ao fato de a navegação por cabotagem no Brasil atender às regras nacionais e internacionais de segurança, garantindo que embarcações e tripulações sejam devidamente qualificadas para a realização do serviço de transporte.
Dados da Antaq de maio deste ano mostram que há 42 empresas brasileiras de navegação (EBN) autorizadas a operar na navegação de cabotagem no Brasil. Estas EBNs disponibilizam uma frota de 155 embarcações aptas a este tipo de navegação, totalizando três milhões de tonelagem de porte bruto (tpb), com uma idade média de 16,5 anos por embarcação. Entre 2010 e 2012 foram transportadas 402 milhões de toneladas na navegação de cabotagem brasileira. Os granéis representaram aproximadamente 92% de toda tonelagem desembarcada, sendo 79% de granel líquido e 13% de granel sólido. Já a carga geral solta e conteinerizada foi responsável por 8% do transporte, cada qual contribuindo com 4% do peso total.
Em relação aos granéis líquidos, os grupos de mercadorias mais representativos, segundo a agência, foram combustíveis e óleos minerais, além de soda cáustica, totalizando 314 milhões de toneladas transportadas de 2010 a 2012. A bauxita, o minério de ferro e o sal são os destaques dos granéis sólidos, com 48 milhões de toneladas para o período em análise. Na carga geral solta, as mercadorias relevantes são a madeira e a celulose. Por meio de contêineres foram movimentadas cerca de 17 milhões de toneladas de produtos nos últimos três anos.
Para a Abac, a demanda pelos serviços de cabotagem tem sido crescente e as empresas brasileiras de navegação têm respondido adequadamente ao mercado. Os índices de crescimento das linhas regulares de contêineres, diz Mello, têm mostrado que o setor está estruturado para atender ao aumento da demanda para transporte marítimo de qualquer tipo de carga de cabotagem. Vislumbrando esse crescimento, os armadores estão realizando a ampliação da sua frota.
Com oito navios na cabotagem, com capacidade que variam de 2,5 mil TEUs a 3,8 TEUs, a Aliança está investindo R$ 450 milhões na renovação da frota. O montante foi destinado à compra de quatro navios porta-contêineres com capacidade de 3,8 mil TEUs, que já estão entrando em operação no serviço de cabotagem da empresa. Dois deles, o Sebastião Caboto e o Pedro Álvares Cabral, já estão em operação. Os outros dois serão incorporados até o final do ano. De acordo com a companhia, os navios foram customizados para operação em cabotagem. Em relação a novas tecnologias, os navios têm avanços na motorização, que conta com motor principal TIER II, o que significa estar em consonância com as normas internacionais de emissão de poluentes. O motor também possui sistema de controle eletrônico, que resulta na otimização da performance e redução do consumo e emissões, especialmente quando em regime de velocidade reduzida na aproximação de portos e navegação em rios.
As embarcações também são providas de um sistema de tratamento de água de lastro, que elimina o risco de impacto ambiental. Outra característica importante dos navios é a notação "EP" (Enviromental Passport), que confirma sua condição de atender e controlar os regulamentos e normas internacionais relativos à proteção do meio ambiente. As embarcações contam ainda com a notação "RSD" (Rational Ship Design), indicando que a concepção e desenvolvimento do projeto utilizaram técnicas modernas de otimização estrutural e a notação de automação plena da praça de máquinas, o que torna a operação mais flexível e segura.
“Como a operação de um navio de cabotagem é muito mais intensa que a de um longo curso, os novos porta-contêineres possuem características especiais como: climatização interna otimizada para os trópicos, sistema de navegação eletrônico dispensando cartas de navegação tradicionais, passadiço provido de três radares, além de dois sistemas de ecobatímetros instalados especialmente para a navegação no rio Amazonas”, enumera Costa.
A Aliança disponibiliza três anéis na cabotagem. O Anel 1 atende aos mercados desde o estado de Santa Catarina até o Amazonas. O Anel 2 compreende desde o Rio Grande do Sul até a Bahia e o Anel 3, da Argentina ao Rio de Janeiro. Todos os serviços têm frequência semanal e dia fixo de escala em todos os portos. A empresa oferece em torno de 90 escalas mensais nos principais portos brasileiros. Se comparado a 2011, o crescimento da companhia no ano passado foi de 14% em TEUs.
Atualmente, a Log-In opera com 13 navios, dos quais cinco próprios. São oito embarcações destinadas à carga de contêiner, quatro operam no granel e um com carga de projeto. Até 2015, a Log-In receberá quatro novos navios: um graneleiro e três para área de contêiner. Todas as embarcações estão sendo construídas no estaleiro Ilha (Eisa).
O graneleiro faz parte de um contrato de 25 anos entre a Log-In e a Alunorte para o projeto Bauxiteiros. Em 2010, a companhia iniciou o transporte de bauxita entre os portos de Trombetas e Vila do Conde, ambos no estado do Pará, para a Alunorte com navios afretados. O contrato previa a construção de dois graneleiros. Uma das embarcações foi substituída no último mês de fevereiro deste ano, quando entrou em operação o graneleiro Log-In Tambaqui. O Log-In Tucunaré, segundo Siccherino, está em fase final de acabamento.
— Nesse modelo que operamos hoje, temos quatro navios graneleiros, sendo um próprio e três afretados. Quando este segundo navio entrar em operação, esse contrato será atendido por apenas esses dois navios, porque são duas embarcações de maior capacidade e serão suficientes para atender ao contrato com a Alunorte. Então vamos devolver os afretados para o granel —, explica. O Log-In Tambaqui e o Log-In Tucunaré têm 80 mil toneladas de capacidade cada um.
Enquanto os graneleiros têm rota fixa, os porta-contêineres operam três serviços diferentes (Atlântico Sul, Amazonas e Costa Norte) e passam pelos portos brasileiros de Fortaleza, Itaguaí, Itajaí, Itaqui, Manaus, Paranaguá, Rio Grande, Salvador, Santos, São Francisco do Sul, Suape, Vila do Conde, Vitória, além dos portos de Buenos Aires e de Zárate, na Argentina, e Montevidéu, no Uruguai.
Já o navio de carga de projeto é afretado por prazos curtos, de um a dois meses, e é operado de acordo com a demanda. Neste momento, a Log-In está revisando seu planejamento estratégico para apresentá-lo aos acionistas e tomar decisões sobre um novo ciclo de investimento. O objetivo é que até o final desse ano essa revisão tenha sido concluída.
O volume movimentado pela Log-In na cabotagem passou de 40.218 TEUs no primeiro semestre de 2012 para 50.480 TEUs no mesmo período desse ano, ou seja, uma variação de 25,5%. Para Siccherino, a demanda por serviços reflete a taxa de crescimento da companhia. “O crescimento da cabotagem em taxas superiores a 20% tem sido uma constante desde 2007. Isso mostra que o mercado está muito mais receptivo para a cabotagem e tem uma demanda a ser atendida ainda”, acredita o diretor comercial.
Além do investimento em novas embarcações, os armadores também têm aplicado recursos em serviços diferenciados que aumentem sua atratividade. A Log-In tem investido no feeder, caracterizado pela distribuição de cargas oriundas das rotas internacionais pela costa brasileira. A movimentação aumentou de 15.788 TEUs no primeiro semestre do ano passado para 38.287 TEUs no mesmo período desse ano, ou seja, um crescimento de 142,5%. “Os armadores da Europa e da Ásia escolhem um ou dois hub ports e precisam de armadores de bandeira brasileira com capacidade e capilaridade para fazer a distribuição da carga ao longo da costa. Temos investido bastante tempo e serviço nesse negócio”, diz.
A empresa mantém um navio — o Log-In Amazônia —, com capacidade de 1,7 mil TEUs, dedicado exclusivamente ao feeder. Segundo o executivo, um dos focos da empresa para este segundo semestre e para o próximo ano é ter um serviço de maior capacidade para atender aos armadores estrangeiros que necessitam de um parceiro de bandeira brasileira no país. “Temos tido um resultado muito bom, estamos sendo muito procurados justamente para atender a mercados que eles não conseguem chegar com seus navios por causa do tamanho e do custo”, explica Siccherino.
Já os clientes brasileiros da companhia têm utilizado significativamente o transporte porta-a-porta, que é o serviço de coleta e entrega de produtos realizado com a combinação de mais um modal para complementar o serviço. Do volume total transportado pela Log-In na cabotagem, cerca de 60% da carga têm origem nesse serviço. “Nossa ideia é que o cliente tenha, através de um único operador logístico, desde a coleta na sua fábrica até a entrega na porta do cliente dele ou do centro de distribuição, por exemplo. É muito importante para o cliente que sua carga esteja sendo monitorada o tempo todo”, diz Siccherino.
Por isso, cerca de 85% de toda frota de caminhões, que é terceirizada, têm rastreamento via satélite. Uma área da companhia monitora todos os caminhões, transfere as informações para a área de Relacionamento com Clientes, que informa a eles sobre a carga. A empresa ainda não mantém o serviço personalizado a todos os clientes. Para cerca de 15 deles há um atendente dedicado, que os informa diariamente sobre as cargas. Os demais recebem um boletim informativo, com periodicidade variável. Neste momento, a empresa realiza testes com uma ferramenta online que, por uma senha, o cliente poderá entrar no site e monitorar as etapas do processo de transporte. Ainda sem data confirmada para operação, Siccherino acredita que em 2014 o sistema deve entrar em funcionamento.
A Aliança também mantém transporte multimodal porta-a-porta. Além da selecionar, certificar e contratar empresas de transporte rodoviário e terminais em todos os portos brasileiros, a companhia possui terminais e frotas próprias nos portos de Itapoá e Manaus. “Para manter a comunicação entre a empresa e seus clientes, a Aliança utiliza intensamente a Troca Eletrônica de Dados (EDI, na sigla em inglês) que abrange desde a recepção dos dados das notas fiscais, dos dados do conhecimento de transporte, até o tracking de cargas em vários pontos da cadeia de transporte. Segundo Costa, a utilização do EDI evita erros nas demais etapas do processo, uma vez que a absorção dos dados é automática e alimenta os sistemas dos clientes e da Aliança. “Por ser um processo automatizado, o aumento de transações comerciais não implicará aumento de recursos humanos e reduz o consumo de papel, com impacto positivo no meio ambiente”, lembra o executivo.
A Maestra também tem infraestrutura para transporte multimodal, que compreende todo o ciclo de logística de cabotagem. Assim, é possível atender aos seus clientes de forma a reduzir custos logísticos e otimizar o processo de movimentação de cargas da empresa. “Sempre acreditamos e fomentamos a multimodalidade e fazemos a operação de acordo com as necessidades e a viabilidade técnico-econômica ao cliente”, ressalta o presidente da companhia. Atualmente, a Maestra opera com quatro navios conteineiros, dos quais dois com capacidade de 1,2 mil TEUs e outros dois com 1.576 TEUs. A companhia entrou em operação full com os quatro navios e frequência semanal em março do ano passado e, segundo Real, conquistou um bom percentual do share de cabotagem. As rotas da empresa abrangem os portos de Santos, Navegantes, Salvador, Recife, Fortaleza e Manaus.
Em comparação aos modais terrestres, o transporte marítimo pode ser bastante competitivo, principalmente em distâncias maiores que 1,5 mil quilômetros. O presidente da Abac destaca que, quando forem removidos os principais entraves, as tarifas do modal poderão ser mais competitivas, atraindo assim um maior volume de cargas para a cabotagem, trazendo economia de escala e estabelecendo um círculo virtuoso para o setor. “Nossa posição é de enorme expectativa, pois existe uma promessa do governo de concentrar esforços no apoio à navegação de cabotagem, tão logo as questões portuárias estejam pacificadas. A demora no processo de regulação da praticagem, os atrasos nas soluções portuárias, a falta de solução para cumprimento da legislação com relação ao preço de combustível e ressarcimento de AFRMM colocam nuvens no ar; esperamos que os bons ventos as dispersem rapidamente”, filosofa Mello.
Siccherino, da Log-In, também ressalta que os entraves devem ser minimizados, já que são bastante onerosos. Por outro lado, lembra o executivo, o transporte rodoviário também está agregando custos significativos à cadeia em função da lei do motorista, em vigor desde junho do ano passado. “Isso está trazendo muito custo para os operadores rodoviários, o que pode incentivar a migração de carga para o modal cabotagem”, destaca. A Lei 12.619 dispõe sobre o exercício da profissão de motorista profissional de veículos automotores, regulamentando a remuneração e a jornada de trabalho.
A competitividade das tarifas, lembra Real, da Maestra, é oriunda de uma série de vantagens competitivas que a cabotagem possui, como a baixa avaria de carga, o roubo de carga inexistente ou quase nulo que afetam diretamente o custo e as tarifas cobradas, além de ser o modal que menos emite CO2 . Para o executivo, a atratividade do setor só se consolidou com a excelência do serviço, o desenvolvimento de parcerias com os terminais e empresas de transporte rodoviário e a credibilidade do serviço com uma frequência de escalas. “É a visão de sermos provedores logísticos e não simplesmente transportadores de contêineres”, afirma.
Costa, da Aliança, lembra que a frequência de escalas sempre foi um dos principais argumentos para não se utilizar a cabotagem. Agora essa questão já faz parte do passado. Embora acessibilidade aos terminais ainda precise ser equacionada, ele destaca também que o modal concorrente também enfrenta os mesmos problemas da falta de infraestrutura rodoviária e, portanto, o fator de diferenciação entre os modais passa a ser a confiabilidade da operação logística. Neste quesito, a cabotagem, por ter menor nível de sinistralidade e roubo de cargas que o modal rodoviário, sai na frente.
Para os próximos anos, a Aliança espera continuar investindo no aumento da cobertura dos mercados. “Gostaríamos de incrementar nosso percentual de cargas transportados por ferrovia, visando reduzir ainda mais a emissão de gases de efeito estufa em nossa prestação de serviços”, diz Costa. Com faturamento de R$ 2,7 bilhões no ano passado, a Aliança movimentou mais de 680 mil TEUs naquele ano. Com 12 escritórios próprios no Brasil, a companhia opera regularmente em 14 portos nacionais.
CNT: ponto de vista da demanda
Visando ao aumento da utilização da cabotagem, os armadores têm investido no segmento de cabotagem. E para avaliar as condições do transporte do modal no Brasil, a CNT realizou uma pesquisa, no último mês de maio, com os usuários do segmento. O documento teve como objetivo contribuir para o desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil. Foi avaliado o nível de satisfação dos clientes da cabotagem, identificando as necessidades de melhorias e entraves à expansão da sua utilização. Na Pesquisa Aquaviária CNT 2013 também foram identificados os principais gargalos do modal e as ações necessárias para mitigar ou eliminar esses entraves.
Responderam à pesquisa 105 empresas em operação que utilizam ou já utilizaram o transporte de cabotagem. Inicialmente, os entrevistados foram abordados sobre os principais produtos transportados. As categorias que tiveram maior participação nas respostas foram: produtos químicos e inflamáveis, e alimentos, ambos com 23,8%; em seguida vieram os produtos metalúrgicos e maquinário industrial com 17,1%; material de construção teve 13,3% de participação; borracha/plásticos alcançaram 8,6%; minérios, com 7,6% e celulose e papel com 7,6%.
As empresas também responderam com que frequência utilizam a cabotagem para transportar seus produtos. Neste quesito, 76,2% das companhias entrevistadas usam regularmente a cabotagem, enquanto 11,4% utilizam-na eventualmente e 12,4% já a utilizaram e não a fazem mais. Comparando os resultados com a pesquisa da CNT de 2006, houve um aumento no uso da navegação de cabotagem pelos entrevistados. O percentual de empresas que a utilizam regularmente aumentou em 10,8 pontos percentuais, enquanto que o número de usuários que usam a cabotagem eventualmente e os que não a utilizam mais diminuiu 6,4 e 4,4 pontos percentuais, respectivamente.
As companhias que deixaram de utilizar o transporte de cabotagem (12,4%) identificaram os motivos pelos quais optaram por não mais transportar seus produtos por esse modal. Entre as principais razões estão o alto custo do frete (38,5%), o tempo e a distância não adequados (38,5%), o fato de possuírem frota própria (15,4%), o excesso de burocracia aduaneira (7,7%) e a baixa confiabilidade dos prazos (7,7%). Neste ponto, a pesquisa continuou apenas para as empresas que responderam que utilizam regular ou eventualmente a cabotagem. O número de entrevistados diminuiu de 105 para 92.
Por outro lado, a CNT também perguntou aos entrevistados sobre as razões determinantes para a escolha da empresa de navegação. Para 97,8% deles, o custo do frete é fator determinante, 67,4% responderam a confiabilidade dos prazos, 47,8% a segurança da carga, 22,8% a comunicação/informação da carga, 21,7% a frequência de embarques, 13,0% o nível de avarias e 9,8% a armazenagem de carga.
A confederação também avaliou a qualidade dos serviços prestados pelas empresas de cabotagem. Para 66,3% dos entrevistados, o serviço é considerado bom, enquanto que 30,4% avaliaram como regular e apenas 3,3% consideram o serviço ruim. Os serviços em si também foram avaliados pelos entrevistados. Um deles foi a qualidade da entrega/coleta de mercadorias. A maior parte avaliou como bom (67,9%) e 25,9% consideraram apenas regular (25,9%. O restante dos entrevistados (6,2%) não soube ou não respondeu a questão. Apesar da avaliação positiva, houve uma piora nos números em relação à pesquisa de 2006, com uma redução de 6,3 pontos percentuais dos entrevistados que avaliaram o serviço como bom e aumento de 9,1 pontos percentuais dos entrevistados que avaliaram como regular.
Para analisar o nível de segurança que as empresas de cabotagem vêm utilizando, foram avaliados com os clientes a integridade das cargas e o histórico de sinistros. Para 92,4% dos entrevistados, a integridade das suas cargas após o transporte de cabotagem é considerada boa, enquanto 6,5% consideram regular e 1,1% ruim. Outro aspecto avaliado pela confederação foi a ocorrência de sinistros no transporte de cabotagem, como acidentes que podem ocorrer no processo logístico e/ou na estocagem do produto no transporte. Os entrevistados foram questionados sobre o histórico de sinistros (por ano) da cabotagem em relação a outros tipos de transporte. Das empresas entrevistadas, 84,8% consideraram melhor o histórico de sinistros no transporte de cabotagem em relação aos outros tipos de transporte, 8,7% consideraram igual, enquanto 1,1% considerou pior. 5,4% dos entrevistados não souberam ou não responderam.
Outra questão relevante para a utilização do transporte de cabotagem são as tarifas de transporte. Elas são formadas por várias taxas portuárias, como atracação, capatazia, estiva de embarcações, reboque, entre outros, além do valor do frete. Para 42,4% dos respondentes, as tarifas estão se mantendo moderadas, 27,2% afirmaram que estão aumentando gradualmente, 13,0% que estão se mantendo elevadas, 6,5% que estão reduzindo gradualmente e 2,2% que estão se mantendo baixas.
A pesquisa da CNT também comparou a competitividade das tarifas em relação aos demais modos de transporte. A maioria dos entrevistados (88%) percebe vantagem tarifária da cabotagem em relação ao transporte rodoviário. Frente à pesquisa da confederação realizada em 2006, pode ser observado um crescimento da competitividade da cabotagem em relação ao transporte rodoviário, aumentando 11,2 pontos percentuais em 2013. Por outro lado, houve uma significativa redução da competitividade em relação ao transporte ferroviário, diminuindo 15,4 pontos percentuais.
Os entrevistados também apresentaram à CNT suas perspectivas para o volume transportado pelo modal nos próximos dois anos. Para a maioria dos entrevistados (26,1%), o volume de produtos transportados via cabotagem aumentará entre 6% e 25%. Para 19,6%, haverá aumento de 26% a 50%. Apenas 2,2% dos entrevistados esperam uma redução do volume transportado via cabotagem e, para 15,2%, os níveis observados hoje se manterão nos próximos dois anos. Segundo a CNT, o aumento observado pelos entrevistados pode ser explicado pelo próprio desenvolvimento do setor, fomentado pelo crescimento da produção e consumo nacionais.
Além disso, continua a confederação, esse crescimento está vinculado também à entrada de novas empresas no mercado da cabotagem nos últimos anos, o que estimulou a concorrência e incentivou a melhoria do serviço ofertado (inclusive com o aumento da frequência dos navios e oferta de linhas), ampliando o número de potenciais novos usuários do setor. Outros fatores recentes podem ter contribuído para o aumento, como a melhoria do balanceamento dos fluxos da cabotagem em virtude do desenvolvimento das regiões Norte e Nordeste, o aumento das regulamentações do modo rodoviário e a percepção das empresas acerca das vantagens econômicas e ambientais da utilização da cabotagem.
A CNT destaca ainda que a evolução da cabotagem também passa pela conscientização acerca do seu uso. A pouca divulgação dos benefícios desse tipo de navegação contribui para a adoção de outras modalidades de transporte, mesmo em rotas em que a cabotagem seria mais vantajosa. Por isso, a confederação pretende, com a pesquisa, fomentar o crescimento e o desenvolvimento da navegação de cabotagem como uma solução para aprimorar os sistemas de transporte no país. “Dessa forma, busca-se o descongestionamento das rodovias e, juntamente com a desburocratização do setor e a realização de investimentos, haverá uma redução dos custos de transporte entre regiões, oferecendo condições para o Brasil crescer”, conclui a pesquisa. n
