A Transpetro já decidiu que vai usar o combustível com baixo teor de enxofre a fim de atender à determinação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Marpol), da qual o Brasil é signatário. A empresa descarta assim, o uso de equipamentos que atuam como filtros do combustível não aderente à normal. A informação é de Rogério Figueiró, diretor de transporte marítimo da Transpetro, um dos palestrantes do painel “Indústria Marítima – Desafios para Adequação à IMO 2020 o segundodo Seminário Cenários da Indústria Naval e Offshore, promovido pela Revista Portos & Navios.
A norma foi aprovada pela entidade em 2010, com objetivo de reduzir as emissões de óxidos de enxofre no ar. Armadores do mundo inteiro estão se preparando para a entrada em vigor das regras ambientais, em 1º de janeiro de 2020, pelas quais o combustível usado pelas embarcações passará a ter um limite máximo de 0,5% no teor de enxofre, ante 3,5% que vigora hoje.
Há três alternativas em análise: adotar o combustível compatível com as regras; utilizar o gás liquefeito de petróleo; ou instalar o scrubber, equipamento empregado para lavar os gases de descarga dos motores de combustão de modo a impedir o lançamento na atmosfera de gases poluidores e material particulado. Enquanto o combustível compatível tem como desvantagem o preço elevado e a baixa disponibilidade; o scrubber exigirá investimentos vultosos e gera efluentes difíceis de descartar.
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“O scrubber traz um nível de incerteza maior e o resíduo produzido pelo equipamento é um problema para se encontrar onde descarta-lo. A maior parte dos países não aceita. Assim, nossa decisão é confiar na disponibilidade do combustível e fazer pequenos ajustes na frota para o novo bunker. Nossa operação é majoritariamente de cabotagem e a Petrobrás já produz combustível com baixo teor”, justificou Figueiró.
A Transpetro tem uma frota de 59 navios com capacidade total de 4,8 milhões de toneladas e idade média de 13,9 anos. Em 2018, a empresa transportou 88 milhões de toneladas de carga - o equivalente a 4% da carga marítima do sistema – em 3.636 operações.
Figueiró não sabe estimar o valor dos investimentos que serão necessários para os ajustes, mas afirmou que certamente são infinitamente menores que a instalação dos equipamentos de mitigação. Quanto ao uso do GLP, essa alternativa foi descartada devido à falta de logística para este combustível no Brasil.
Já Vale deve adotar como estratégia a instalação dos scrubber nos navios Panamax, segundo informou o comandante Mário Bastos Ferraz de Mendonça, assessor do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma). Os armadores estimam que haverá um aumento de até 40% no preço do novo bunker, sem falar que a disponibilidade ao redor do mundo não é garantida.
“Fazer rotas longas com combustível caro, exige alternativas. A Vale tem rotas muito definidas, com poucos pontos de carregamento, e pode ter acordos nesses locais para descarte de efluentes. A expectativa é de que no início de 2020 existam 3 mil navios com scrubber, o que representa 3% da frota mundial”, afirmou Mendonça.
O capitão de Mar e Guerra Fernando Alberto Gomes da Costa, da Secretaria Executiva da Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO, fez uma explanação sobre como a nova regra foi discutida, abordando inclusive o trabalho de revisão que foi feito para se avaliar se haveria tecnologia para o cumprimento da norma.
“Foram várias ações até chegarmos a Resolução 280. Em 2015 foi estabelecido o Steering Committé, do qual o Brasil fez parte. Em 2016 contratou-se a consultoria Delft Consortium para realizar o estudo. A conclusão é de que a indústria de refinaria poderá produzir quantidades de combustíveis navais suficientes”, informou Costa.
