Ainda provisório

: Portos e logística; 09/12/2009 - 01:00

Plano Geral de Outorgas está aprovado em caráter transitório e ainda sofrerá alterações. Incoerências no documento são a justificativa

O Plano Geral de Outorgas (PGO) — que identifica 19 macroáreas e 45 microáreas estratégicas para a implantação de instalações portuárias — foi aprovado em caráter ‘transitório’. Isto quer dizer que, apesar de ter sido publicado pela Agência Nacional de

Transportes Aquaviários (Antaq), ainda precisa ser alterado de acordo com as orientações da Secretaria Especial de Portos (SEP).
A assessoria de imprensa da SEP explica que foram identificadas algumas incoerências no documento e, por isso, foi devolvido à Antaq para revisão. A agência tem agora seis meses para finalizar o processo, e a SEP não vai divulgar o PGO antes de as modificações terem sido efetuadas.
O diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, explica que a principal revisão exigida diz respeito aos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos (PDZ), que estão desatualizados. Para prever os fluxos de carga nos próximos 25 anos, um dos propósitos do PGO, será necessária a incorporação dos dados gerados pelas revisões dos PDZs.
Dúvidas. Mesmo sem ter chegado à versão final, a Antaq divulgou um resumo do plano em seu portal na internet. O documento, no entanto, não responde à grande parte das dúvidas dos investidores em potencial.
Se por um lado já se sabe que o PGO vai permitir que a iniciativa privada construa portos que funcionem como entidades públicas — mediante licitação —, não explica como estas companhias docas privadas vão operar. Não se sabe, por exemplo, se elas terão que contratar mão de obra avulsa ou possuir um Conselho de Autoridade Portuária (CAP).
Segundo Fernando Fialho, as dúvidas sobre o modelo de exploração ainda terão que esperar para serem solucionadas. Ele afirma que as premissas básicas da exploração devem ser estabelecidas, até o final do ano, através de uma portaria da SEP. A partir dela, a Antaq irá regulamentar os procedimentos necessários.
A portaria citada por Fialho deve por termo também a outra questão: a desapropriação de terrenos para a construção de terminais. A polêmica foi levantada pelo presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. O presidente da ABTP alerta sobre a possibilidade de empresa com projeto de terminal perder a licitação para implantação em terreno de sua propriedade. Manteli reivindica que, caso isto aconteça, eles sejam indenizados pelos investimentos realizados, inclusive pelos gastos com estudos de viabilidade.
Enquanto a Antaq prepara as modificações solicitadas pela SEP, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários reivindica ter voz na revisão do documento. Manteli conta que pediu ao ministro Pedro Brito para que seus associados tivessem o mesmo tempo dado à Antaq para analisar o plano e propor alterações.
Segundo ele, o ministro ouviu a reivindicação e abriu seis meses de prazo para receber contribuições da ABTP.
Quando questionado sobre que tipo de colaboração a associação poderia prestar, Manteli responde que, primeiramente, a abertura vai possibilitar que os associados conheçam o plano. A partir daí é que eles vão começar a analisar o PGO e então complementar com sugestões. Para Manteli, desde o nascimento da ideia do PGO não houve abertura para discussão. “Nós não sabíamos o que eles queriam com o plano”, afirma. Ele espera agora que esta lacuna seja preenchida.
Manteli ressalta que a ABTP não está contra o PGO, especialmente depois que ficou claro que o documento não é restritivo, mas indicativo — qualquer empresário que queira fazer um empreendimento portuário fora das áreas indicadas tem liberdade para tal.
No entanto, ele opina que a busca por áreas do lado de fora dos portos organizados já constituídos só acontece porque estes não licitam as áreas livres existentes. Some-se a isto a gama de complicadores dos atuais portos públicos, como os problemas de infraestrutura, greves e a obrigatoriedade da figura dos Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmos).
Segundo o representante da ABTP, somente três áreas foram licitadas nos últimos oito anos: uma para o terminal de contêineres de Imbituba, outra para o terminal de veículos em Santos; e uma terceira, na Bahia, para a movimentação de granes líquidos.
Manteli afirma que, segundo a estimativa das próprias docas, uma licitação para arrendamento de terminal demora em média três anos, contando-se desde o início do processo até a entrega do terminal. Mas, baseado na experiência dos associados, ele diz que o processo não dura menos do que cinco anos.
CNA. A Confederação Nacional da Agricultura (CNA), que reúne grande parte dos produtores que utilizam os portos para escoar produtos agrícolas, mesmo antes da conclusão final do plano, já se coloca contra ele.
O motivo, segundo o vice-presidente CNA, José Torres de Melo Filho, é que o plano não permite a implantação de terminais de uso misto com carga própria incapaz de justificar a criação do terminal.
Melo Filho relembra que a restrição aos terminais de uso misto obedeceu ao Decreto n° 6.620, de outubro de 2008, que, segundo ele, estaria em desacordo com a Lei n° 8630, de fevereiro de 1993 ou Lei dos Portos.
A Lei dos Portos define os terminais privativos de uso misto sem estabelecer qual é a quantidade mínima de movimentação para cada uma das partes. O Decreto n° 6620, por sua vez, define o que é carga de terceiros — aquelas que possuam “as mesmas características de armazenamento e movimentação, e a mesma natureza da carga própria autorizada que justificou técnica e economicamente o pedido de instalação do terminal privativo, e cuja operação seja eventual e subsidiária”.
Para Mello Filho, a definição do que é carga de terceiros fez com que o conceito da lei fosse modificado, tendo a Lei dos Portos sido “violentada” com o decreto. Por essa razão, ele prefere não comentar, por exemplo, a qualidade técnica do PGO, alegando que comentar a ilegalidade seria o mesmo que aceitá-la.
O representante da CNA acredita que sem empreendimentos privados em portos organizados haverá um colapso logístico assim que a crise internacional esteja superada.
“Nós vamos lutar pelo escoamento da safra agrícola brasileira que, como todos nós sabemos, cresce. Vamos lutar pelos instrumentos legais. Existe uma tendência à estatização dos portos, quando o desejável seria, pela incapacidade de investimento do governo federal, que se abrisse à iniciativa privada, usando-se inclusive incentivos”, afirma.