Mercado de lubrificantes e óleo combustível marítimo deve crescer menos em 2014 e precisa superar gargalos >> Os negócios de lubrificantes e óleos combustíveis marítimos devem apresentar, em 2014, crescimento inferior ao registrado em 2013, de acordo com o volume de vendas que vem sendo observado nos primeiros meses do ano. A redução das operações da Petrobras, os resquícios da crise econômica mundial, que ainda afeta as operações internacionais, e os altos custos operacionais no Brasil são alguns dos fatores que influenciam o aumento menor da demanda, conforme apontam profissionais do setor. Apesar disso, os fornecedores trabalham com perspectivas positivas, especialmente para 2015, quando devem ser realizados novos leilões para exploração de campos de petróleo no país, impulsionando principalmente o segmento de embarcações offshore.
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A Scandinavian Bunkering, que está há dois anos no país e neste segundo semestre passa a se chamar Glander International Bunkering do Brasil, é uma das empresas que têm registrado desaceleração no ritmo de crescimento. A companhia atua na revenda de óleos combustíveis e lubrificantes marítimos e tem em seu portfólio MGO, IFO 180 e IFO 380, além de lubrificantes BR, Ipiranga e Castrol. De acordo com Alexandre Casqueiro, controller da Scandinavian, a previsão de crescimento em 2014 é menor que o registrado em 2013. “O ano passado foi relativamente bom para a área de negócios de navios, quando crescemos 55%. Mas a perspectiva de crescimento esse ano é de 30% a 35%”, aponta o executivo.
O cenário é similar na O.W. Bunker & Trading do Brasil, multinacional fornecedora de bunker que desde outubro de 2012 é também distribuidora macro de lubrificantes marítimos Shell no Brasil, em contrato recíproco de exclusividade. Segundo Flavio Ribeiro, diretor executivo da O.W. no país, os negócios de óleo combustíveis esse ano estão estáveis, principalmente no mercado internacional. “O ano até agora está morno, não cresceu, mas também não caiu. Estamos tendo o mesmo volume registrado no ano passado, com relação ao bunker como um todo, que é muito mais o mercado internacional que o nacional”, explica. Entretanto, a empresa comemora bons resultados: desde que começou a operar no Brasil em 2009, a O.W. triplicou o volume de vendas de óleo combustível marítimo, além de ter aumentado a presença da Shell no país em números significativos, mas que não podem ser revelados, de acordo com o executivo.
No segmento de lubrificantes marítimos, observam-se reduções significativas na venda para armadores estrangeiros que atuam no longo curso. A BR Distribuidora, por exemplo, tem registrado historicamente uma queda nos negócios para longo curso, o que, segundo Rosseline Gomes Vicente, gerente de vendas para o Segmento Marítimo da estatal, não é compatível com o aumento de embarcações desse tipo que circulam pela costa brasileira. Ainda assim, a expectativa da empresa é crescer acima das previsões internacionais e compensar a perda no longo curso com o incremento das vendas para cabotagem, nicho no qual a BR cresce acima do mercado. “A demanda global de lubrificantes marítimos prevê um crescimento da ordem de 3% para 2014. A gente espera crescer acima disso, mais na cabotagem. Além disso, [o porto de] Santos prevê um aumento na carga movimentada de 7%, provavelmente relacionado ao maior número de navios, mas a forma como isso vai influenciar os negócios depende de se teremos mais embarcações de cabotagem ou longo curso”, complementa Vicente.
A dificuldade de crescimento no segmento de embarcações de longo curso está relacionada ao alto custo operacional do Brasil e o valor dos impostos, segundo avaliação de profissionais do setor. Isso porque os fornecedores sofrem concorrência global e essas questões tiram a competividade do produto nacional. “A crise mundial afetou bastante o mercado marítimo, os armadores estão prestando bastante atenção no preço, por conta da redução do frete no mercado mundial. Um gargalo para ampliar as vendas para armadores estrangeiros é a baixa competividade do Brasil com relação a outros portos. Os preços aqui são mais altos que Singapura, Roterdã, Caribe e Golfo do México”, avalia a gerente da BR. “Os armadores que fazem viagem de longo curso podem comprar os lubrificantes no Brasil com isenção de impostos, mas dependendo do país de destino, os preços no exterior são mais atraentes. Muitos armadores optam pela compra no exterior, principalmente se tiverem opção de abastecimento em outros continentes”, complementa Giancarlo Passalacqua, gerente de Lubrificantes do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom).
Esses custos altos também afetam o segmento de óleo combustível, apesar de os preços praticados pela Petrobras — que detém o monopólio da produção no Brasil — serem considerados competitivos pelo mercado. “A Petrobras é uma empresa que tem uma orientação de pricing muito competitiva e tem trabalhado alinhada com o mercado principal internacional, que é Roterdã, Houston e Singapura”, defende Ribeiro. Mesmo assim, os operadores de embarcação procuram abastecer o mínimo possível na costa brasileira. “Se o navio que opera no longo curso é naturalizado quando chega ao Brasil, ele é obrigado a abastecer aqui, o que acarreta um acréscimo de 30% a 35% no custo, por causa dos impostos. Por isso os armadores internacionais procuram abastecer antes de naturalizar o navio”, explica Casqueiro.
O Brasil tampouco tem sido opção para os que precisam apenas abastecer, devido ao custo de atracação, que é superior ao de portos em outros países. “Percebemos que alguns lugares são preferidos para operação de bunker only. Um port of call para fazer apenas uma operação de bunker começa em U$ 20 mil [em um porto brasileiro], e quando comparamos com o cenário internacional temos o Las Palmas, onde a operação custa US$ 2,5 mil a US$ 3 mil. A gente passa a ser uma opção apenas na necessidade”, explica Ribeiro, da O.W. “O custo para uma embarcação fundear num porto somente para abastecimento de combustível é extremamente alto, podendo chegar a US$ 35.000, fora o tempo perdido. Isso certamente soma-se ao ‘Custo Brasil’ e diminui a competitividade do mercado marítimo nacional”, complementa Gabriel Kropsch, gerente comercial da World Fuel Services (WFS), empresa que atua no Brasil através de sua subsidiária Tramp Oil desde 1990 e oferece IFO e MGO nos principais portos, além de abastecimento por caminhão.
Na cabotagem, esses valores pesam ainda mais, já que os donos de embarcações nacionais não têm opção de abastecer ou comprar produtos fora do país, exceto quando realizam viagens para o exterior. Somam-se a isso algumas exigências restritivas praticadas especialmente por alguns terminais, o que encarece ainda mais a operação. O Sindicom possui um grupo de trabalho chamado Grupo de Entrega Segura nos Portos, cujo foco é a divulgação do Manual de Entrega Segura nos Portos e a consequente implementação das práticas operacionais sugeridas pelo sindicato. Com isso, espera-se reduzir as restrições de terminais portuários e também os custos de abastecimento. O grupo já visitou a maioria dos portos brasileiros, incluindo privados, e tem havido aceitação das normas recomendadas. Apesar disso, ainda são necessários avanços. “Existem terminais que têm restringido as entregas dos lubrificantes a modais alternativos que resultam em maiores custos logísticos e riscos operacionais associados, como, por exemplo, o uso de embarcações para transportar os lubrificantes em tambores, com posterior bombeio, em vez da entrega direta por caminhão tanque”, afirma Passalacqua.
Outras questões logísticas dificultam a operação de óleo combustível e lubrificante e afetam o preço final do produto. Algumas delas estão relacionadas à forma de distribuição do bunker. — Se você precisa de pequenas quantidades, por exemplo, a Petrobras não oferece. Nesse caso, é necessário abastecer via caminhão, o que encarece o produto — afirma Casqueiro, da Scandinavian Bunkering. A diferença de preço praticado em cada porto também é significativa. Como grande parte do polo produtor e dos fornecedores está concentrada no Sudeste, especialmente no estado do Rio, o preço praticado nos terminais de outras regiões é mais alto, por causa do frete. Existem ainda dificuldades para abastecimento de embarcações em passagem por fora do porto. “Como a gente não tem regras claras para operação de bunker offshore, como acontece em muitos países, o barco só pode pegar óleo na maioria das vezes atracado ou no fundeio, aí fica caro”, explica Ribeiro.
Tudo isso, somado ao fato de que o preço do bunker no Brasil ainda é alto se comparado ao óleo diesel automotivo, acaba comprometendo a competitividade da cabotagem frente ao transporte por caminhão. “O preço do MGO varia de acordo com o mercado internacional. Já o preço do óleo diesel no mercado interno não sofre reajuste desde novembro de 2013, e antes disso desde meados de 2012. Como consequência, o custo para o transporte rodoviário é muito inferior ao custo para o transporte marítimo”, argumenta Kropsch, da WFS. Para além disso, estão necessidades de rapidez de entrega, que acabam favorecendo o transporte terrestre, e de demanda em larga escala, para que a navegação seja mais vantajosa. “O transporte rodoviário é sempre um pouco mais caro que o marítimo. Mas, pela logística e rapidez da entrega do produto, existe uma tendência de alguns clientes entregarem via rodoviário. O problema é que você precisa de volume para compensar o custo do frete (marítimo), você não consegue transportar pequenas cargas”, complementa Casqueiro.
Para reduzir custos, empresas fornecedoras e armadores procuram soluções logísticas que evitem os portos mais caros. É importante ainda uma operação de abastecimento mais ágil. “Mesmo às vezes pagando um novo custo de aportagem, vale a pena trocar o porto para ter economia no combustível. Hoje, dependendo do navio, o combustível representa de 40% a 50% do custo do frete do navio”, aponta Casqueiro. “O cliente marítimo não precisa só de preço, mas também de agilidade e serviços diferenciados. O navio precisa do produto no espaço de tempo em que estará atracado para fazer as operações”, concorda Vicente, da BR. Ter estoque em todos os portos brasileiros é outro diferencial. A BR, por exemplo, atua em todos os Estados da costa brasileira, além de Belém e Manaus. A Scandinavian também oferece serviços em todos os terminais costeiros, em parceria com fornecedores locais. Já a Petrobras oferece óleo combustível marítimo e diesel para o consumo de embarcações em 12 pontos de abastecimento na costa brasileira, com entrega por barcaça ou duto.
Foi a nova logística da Shell, em parceria com a O.W., que permitiu o crescimento das vendas de lubrificantes marítimos da companhia no país. Até 2012, a Shell trabalhava com distribuidores regionais. Atualmente, a empresa adota um modelo de macro- -distribuição: toda sua produção de segmento marítimo para o mercado nacional é comprada, estocada e distribuída pela O.W., que também é responsável pelo relacionamento com o cliente e gestão da demanda. “A gente faz toda a parte de compra do estoque deles. E a produção é definida a partir de uma inteligência deles combinada com a nossa, de acordo com a demanda de mercado. Nós identificamos necessidades de novos produtos, como por exemplo clientes de plataforma que tenham produtos específicos e procurem um portfólio mais preciso”, explica o diretor executivo da O.W.
Essa parceria entre demanda e desenvolvimento de novos produtos também é uma prática da BR Distribuidora. “Temos uma área de tecnologia, dentro da fábrica de lubrificantes, que trabalha em parceria com a área comercial, e hoje é a maior da América Latina. Eles fazem o trabalho de desenvolvimento de novas tecnologias de acordo com as demandas que a área comercial identifica”, explica Vicente. A tendência observada pela empresa é a preocupação com o meio ambiente e a busca por lubrificantes biodegradáveis e também os sintéticos, de alta performance. Um dos lançamentos da distribuidora é o Lubrax Eco, um lubrificante ecológico e biodegradável. O produto é oferecido em duas versões: Lubrax Calcium Eco, para cabos de aço; e Lubrax Hydra Eco, para sistema hidráulico. A procura maior por produtos biodegradáveis e sintéticos de alta performance também é observada na Ipiranga, de acordo com informações fornecidas pela assessoria de imprensa da empresa.
Para 2015, a expectativa é positiva, em função da possibilidade de novos contratos a serem fechados pela Petrobras, o que deve impulsionar ainda mais o segmento de embarcações de apoio para o segmento de óleo e gás. “Não temos um cenário bem claro, mas voltam os leilões e as licitações de novos campos, o que pode fomentar bastante o mercado nacional, pela volta dos contratos”, aposta Casqueiro. “A ANP já declarou que está trabalhando os processos de concessão de novas áreas de exploração e torcemos para que um cronograma dos próximos rounds seja divulgado, retendo investimento e atraindo novos players para o mercado offshore”, complementa Kropsch. A Ipiranga também trabalha com boas previsões para os próximos anos, por conta das novas construções ou importações de navios.
