Autoridades e empresas envolvidas continuam na operação de monitoramento e planejamento para fazer flutuar novamente o navio MV Stellar Banner, que encalhou a 100 quilômetros da costa de São Luís (MA). O objetivo é evitar que, em caso de vazamento, toneladas de óleo pesado sigam para a costa e atinjam a área de manguezal. Especialistas estimam que o navio estava com aproximadamente 3,5 mil toneladas de óleo combustível e mil toneladas de diesel quando ocorreu o incidente. Um agravante é que a região possui variação de maré de nove metros, considerada uma das maiores do mundo. Na noite da última segunda-feira (24), a embarcação saiu carregada com cerca de 300 mil toneladas de minério do terminal de Ponta da Madeira com destino ao porto de Qingdao, na China.
Em sobrevoo na manhã desta sexta-feira (28), uma aeronave equipada com sensores para detecção de óleo identificou uma mancha fina de óleo com raio de aproximadamente 830 metros na área em que o navio encalhado. A empresa sul-coreana Polaris Shipping, proprietária e operadora do navio, acredita que o óleo observado no local seja resíduo do “óleo morto” que estava no convés, e não um vazamento dos tanques de combustível. Em nota na tarde de hoje, a empresa salientou que está empenhando todos os esforços e recursos para acelerar as operações de resgate no local, em estreita coordenação com as autoridades competentes e em cooperação com a Vale. "Uma equipe antipoluição já está no local, monitorando de perto a situação", destacou o comunicado.
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O consultor para emergências ambientais da Arpel (associação regional que congrega empresas do setor de petróleo e gás e biocombustíveis da América Latina), Marcus Lisbôa, acredita ser possível evitar o naufrágio. A manobra deve consistir em retirar todo o combustível de bordo e depois buscar tamponar os furos possíveis e bombear a água para fora na tentativa de reflutuar o navio. A etapa final seria rebocar a embarcação até o porto. Para o especialista, o navio já teria afundado caso ele não estivesse em posição de encalhe.
Paralelamente ao alívio da embarcação encalhada, a operação padrão de resposta ou prevenção a um vazamento de maior monta costuma envolver um esquema de prontidão de recursos humanos e materiais. Quanto mais próximo à fonte, mais rápido é o emprego dos recursos e menor é a área de espalhamento do óleo. "A literatura técnica indica que filmes de óleo com aparência prateada ou arco-íris sejam dispersadas mecanicamente, já que o uso de outras técnicas podem gerar tanto resíduo e material contaminado que não fazem mais a resposta ser ambientalmente interessante", explicou o gerente de operações técnicas da Hidroclean, Pedro Campos.
Campos acrescentou que, apesar de raso, o local do encalhe tem características de mar aberto. As embarcações que vão trabalhar no local precisam ser adequadas a condições mais severas de tempo e longos períodos fora do porto, já que navegar até o local todo dia pode tomar até 12 horas de navegação, somando o tempo de ida e de volta. Ele vê como risco maior se, na eventualidade de um vazamento, não haja recursos suficientes para resposta e o óleo acabe chegando à costa. "Nas proximidades estão recursos ambientais importantíssimos, como o Parque Estadual Marinho do Parcel de Manuel Luís e uma das maiores áreas de manguezais do mundo, onde a limpeza do óleo por meios artificiais é praticamente impossível", apontou.
A Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena) entende que, no momento, é fundamental a instalação de barreiras de contenção ao redor do navio e a prontificação de embarcações de recolhimento de óleo para o caso de eventual vazamento. "O melhor seria conseguir transferir o óleo combustível armazenado no navio para uma outra embarcação para evitar o risco de derramamento em grande escala, o que não é uma operação simples e depende da condição atual do navio", avaliam engenheiros da diretoria da Sobena.
A entidade ressaltou que ainda não há informações detalhadas sobre a localização e a extensão da avaria no casco. "A princípio, entendemos ser possível recuperar a embarcação. Para isto seria necessário: conter/restringir a extensão da avaria; retirar o óleo combustível; e aliviar a carga para que o navio possa voltar a flutuar e ser rebocado para uma região onde possa ser reparado de forma segura", estima a associação. Para Sobena, os principais riscos de uma operação desse nível estão relacionados às dimensões da embarcação e aos volumes de óleo e carga embarcados, bem como às condições ambientais e ao longo tempo necessário para a operação.
A Sobena considera cedo para apontar culpados no episódio, pois uma investigação séria de engenharia pode levar meses. Pelas informações preliminares disponibilizadas, a diretoria da entidade não vê indícios de falha estrutural do navio, mas um acidente de navegação que levou a uma avaria no casco que resultou em um grande embarque de água. Para um acidente ocorrer, uma série de fatores, em diferentes níveis, tem que deixar de funcionar. O entendimento é que, caso exista parcela de responsabilidade do armador, mesmo sendo estrangeiro, ele terá como ser responsabilizado devido aos acordos internacionais de um trade tradicionalmente global. Nesse processo de investigação, todos os atores envolvidos costumam contratar seus especialistas para acompanhar a evolução da faina. As seguradoras normalmente enviam um perito de uma empresa de inspeção. Na maioria das vezes, as decisão são tomadas em conjunto.
Lisbôa, da Arpel, identifica como maior problema nesses episódios o fato de o país não ter liderança para pronta execução dos planos emergenciais em casos de acidentes marítimos. O plano nacional de contingência para incidentes de poluição por óleo (PNC), citou, não foi acionado nesse caso. O plano, instituído há seis anos pelo decreto 8127/2013, ainda carece de dispositivos para seu acionamento de forma mais rápida. Ele acrescentou que a Petrobras acaba sendo chamada a ajudar a resolver um problema, mesmo sem tem nenhuma ligação com a companhia. O consultor avalia que essa indefinição sobre o responsável prejudica a contratação de toda estrutura de resposta. Ele acredita que incidentes desse tipo poderiam estar cobertos por um fundo específico se o Brasil fosse signatário da CLC/1992 e do Fundo 92. No entanto, o país é signatário de uma convenção mais antiga (CLC/1969), junto com países sem relevância no setor marítimo, como Líbia e Cazaquistão.
