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Empresas querem investir nos portos e governo tenta destravar entraves que atrasam expansão do setor
O setor empresarial tenta destravar os gargalos que impedem as obras de expansão dos portos e terminais brasileiros. Somente os investimentos programados para os terminais de contêineres concedidos após a Lei 8.630/93 somam R$ 10,7 bilhões até 2022.
Já os aportes previstos pelos terminais com contratos anteriores à lei totalizam R$ 10,3 bilhões. Além disso, terminais de granéis líquidos e sólidos possuem um potencial de investimentos da ordem de R$ 12 bilhões. Os números são da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop).
As expectativas se concentram no pacote de medidas que o governo está para divulgar desde agosto de 2012. O diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, estima que o setor portuário brasileiro demandará mais de R$ 40 bilhões de investimentos em infraestrutura até 2030. Boa parte desses investimentos viria do setor privado, a exemplo dos planos lançados para expansão das rodovias e ferrovias.
O governo concluiu que não adianta incentivar o crescimento apenas através do aumento de consumo, se também não houver estímulo a investimentos para infraestrutura. A preocupação está ligada ao baixo crescimento do PIB, que corre o risco de ficar abaixo de 2% em 2012. Dessa forma, a União precisa incentivar os investimentos para que os portos acompanhem o crescimento do país e alavanquem a atividade econômica. Dadas as devidas garantias, a iniciativa privada promete corresponder às expectativas.
Representantes do setor empresarial ouvidos pela Portos e Navios nos últimos meses têm elogiado a postura do governo em ouvir o setor, mas aguardam ansiosamente a definição das regras e as soluções para redução dos gargalos. “Existe preocupação de alguns setores de que nossa legislação atual, de alguma maneira, inibiria investimentos em atividades portuárias”, diz o presidente da Fenop, Mauro Salgado.
A Fenop defende que os arrendatários precisam de uma definição imediata sobre os contratos concedidos antes da Lei 8.630/1993 que estão perto de vencer. “Logicamente, para que os acionistas se disponham a colocar os investimentos, é preciso saber se a concessão vai continuar e se o quesito contratual da prorrogação será feito”, avalia Salgado, que também é diretor da Santos Brasil.
Apesar da indefinição, a maioria dos terminais privados vem realizando melhorias para acomodar o aumento da movimentação de cargas, principalmente as conteinerizadas. O porto Itapoá (SC), que opera desde junho de 2011, já iniciou sua ampliação visando um acréscimo significativo da demanda para 2013. A capacidade de movimentação anual do terminal passará de 500 mil TEUs para dois milhões de TEUs nos próximos anos. O planejamento prevê as ampliações do cais, de 630 para mil metros, e do pátio, de 150 mil metros quadrados para 450 mil metros quadrados.
O porto Itapoá conta com retroporto que ocupa 12 milhões de metros quadrados e tem possibilidade de ser expandida para 30 milhões de metros quadrados, entre a cidade de Garuva e Itapoá. “A produção da indústria brasileira cresce a cada ano. Nosso país precisa avançar muito em relação à atual estrutura portuária. O porto Itapoá é mais uma alternativa para atender à demanda brasileira e internacional”, ressalta o diretor superintendente do porto Itapoá, Patrício Junior. A Baía da Babitonga, onde fica o porto, está localizada entre as regiões Sul e Sudeste e próxima a importantes mercados da América do Sul.
Em novembro, foi lançada a pedra fundamental para construção do terminal de grãos do Maranhão (Tegram), no porto de Itaqui, em São Luís. Com operação prevista para o final de 2013, o terminal permitirá que a capacidade instalada para armazenagem e exportação de soja, milho e farelo de Itaqui passe dos atuais 2,5 milhões de toneladas de grãos/ano para até 15 milhões de toneladas/ano até 2020. O Consórcio Tegram investirá R$ 322 milhões para a construção do terminal, que ocupará área total de 161.308 metros quadrados. Os investimentos totais chegam a R$ 500 milhões.
Atualmente, 85% da soja e do milho exportados pelo Brasil saem pelos portos de Paranaguá, Santos e São Francisco do Sul, que enfrentam gargalos logísticos. Com a implantação de novo, a Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap) estima que dois terços das cargas transferidas hoje para portos do Sul e Sudeste, cerca de 30 milhões de toneladas, passem a ser exportados pelos portos da região Norte e Nordeste.
— Por questões de infraestrutura, a capacidade produtiva agrícola do Brasil só não cresce porque não tem como escoar. A entrada do terminal vem aumentar essa capacidade de exportação, principalmente nos estados do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia — destaca Harlan Allen Dantas Costa, gerente de planejamento da Emap.
A entrada em operação da ferrovia Norte-Sul, que liga Palmas (TO) a Açailândia (MA), e a sua conexão com a estrada de ferro Carajás também contribuirão para esse corredor. O custo logístico total para exportação de uma carga de soja que sai do sul maranhense até o porto de Santos é de cerca de US$ 140 por tonelada. Se a mesma carga for exportada via porto do Itaqui, o custo sai por US$ 115 por tonelada, uma economia de quase 18%.
Os acessos aos portos, que dependem de maciços investimentos públicos em todo o Brasil, preocupam bastante os empresários do setor, principalmente os operadores portuários. Em Santos, estão em andamento obras importantes para evitar filas de caminhões na região do porto. A primeira fase das obras da Avenida Perimetral do Guarujá deve terminar até o final do ano, com o início de operação de dois viadutos. A conclusão das obras viárias na Avenida Santos Dumont está prevista para abril de 2013.
A Codesp abriu licitação para obras na Avenida Perimetral em Santos, no trecho Alamoa/Saboó. O custo da obra é de R$ 150 milhões e o prazo de execução do projeto é de seis meses. As obras na avenida perimetral, no trecho Bacia do Macuco/Ponta da Praia na margem direita, estão com o projeto executivo perto de ser concluído. A duração da obra é de 20 meses e o orçamento é de R$ 110 milhões.
O secretário de planejamento e gestão de Pernambuco e ex-presidente do porto de Suape (PE), Frederico Amancio, diz que o crescimento da movimentação de cargas no complexo portuário está superando as expectativas. Por conta disso, a administração do porto antecipou um conjunto de investimentos para preparar a infraestrutura viária para os próximos anos. A expectativa é que mais de 40 quilômetros de rodovias estejam duplicadas dentro do complexo de Suape até o final de 2013.
Uma via expressa de 10 quilômetros em construção será uma alternativa de acesso exclusivo a Suape. A previsão é que as obras, que já estão na metade, fiquem prontas no primeiro semestre de 2013. Essa via é importante porque o acesso hoje se dá por uma rodovia estadual duplicada que já está com tráfego intenso. Em torno de 75 mil trabalhadores circulam por dia no complexo. Nos horários de pico, das 6h às 8h e das 17h às 19h, os caminhões dividem espaço com os ônibus que transportam os trabalhadores. Somente as obras da refinaria em construção em Suape recebem 43 mil trabalhadores por dia.
Outra obra permitirá o acesso ferroviário para a área dos estaleiros e para o novo terminal de minérios. O projeto do governo de Pernambuco promoverá interligação à ferrovia Transnordestina. As obras começarão em 2013 e terão dois anos de duração. O terminal receberá R$ 400 milhões da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), via Secretaria de Portos (SEP).
O vencedor da licitação para operar o terminal deverá investir em torno de R$ 800 milhões na compra de equipamentos, infraestrutura e na construção de uma pera ferroviária dentro do terminal para chegada da Transnordestina. A ferrovia nasce no Sul do Piauí e atravessa todo estado de Pernambuco até chegar ao terminal para embarque de minério em Suape, passando por regiões produtoras de soja e minério de ferro.
O pacote para ferrovias viabilizará a conexão do porto do Açu, no norte fluminense, com a malha ferroviária. Os editais para construção serão publicados em maio de 2013, enquanto a licitação deve ocorrer no mês seguinte. A previsão é que a assinatura dos contratos aconteça entre julho e setembro de 2013. “O primeiro trecho liga o Rio de Janeiro a Vitória, passando por Campos, e conta com um ramal que o ligará ao Superporto do Açu. O segundo é uma nova rota que ligará o Centro-Oeste ao porto, capacitando-o como alternativa para o escoamento da produção de grãos”, detalha Otávio Lazcano, diretor presidente e de relações com investidores da LLX.
Patrício Júnior, do porto Itapoá, afirma que a infraestrutura de transporte no Brasil ainda é muito precária e que o principal gargalo é o baixo investimento do setor público. Ele ressalta que o país precisa de mais e melhores vias de transporte para fazer escoar toda a produção do país. O porto Itapoá investiu R$ 20 milhões para pavimentação de 15 quilômetros de vias na cidade de Itapoá e 35,5 quilômetros de acessos rodoviários.
Uma obra de acesso ao terminal está em fase de conclusão e compreende três quilômetros de extensão. Essa intervenção terá R$ 11 milhões de investimentos aplicados pelo porto Itapoá. Trata-se da construção e pavimentação do acesso final ao porto sem passar por área urbana. Desde o início do projeto, o porto Itapoá aportou mais de R$ 500 milhões em investimentos privados. Júnior estima que o montante a ser investido nessa ampliação supere o valor da primeira fase.
A expectativa do porto Itapoá é superar 250 mil contêineres movimentados em 2013. Em 2012, o terminal movimentou mais de 140 mil contêineres. Em novembro, o porto Itapoá alcançou a marca de 500 navios operados em menos de um ano e meio de atividade. O calado de 16 metros permite que, em breve, atraquem navios de até 400 metros de comprimento. A região ganhará novos empreendimentos, como fábricas de automóveis e caminhões pesados, máquinas e equipamentos.
Além dos investimentos nos acessos, o porto de Santos ganhará melhorias emergenciais e de longo prazo. Em agosto, a Codesp abriu licitação para obras de recuperação das estacas de carga e estrutura de concreto armado do píer da Alamoa, que incluem o aprofundamento dos berços. O prazo da obra é de 24 meses e o orçamento é de R$ 52 milhões, provenientes de recursos da companhia. A Codesp investirá outros R$ 52 milhões para a recuperação das estacas de carga e estrutura de concreto armado do píer da Ilha Barnabé. A obra, cujo prazo é de 20 meses, prevê o aprofundamento dos berços para 15 metros.
Em agosto foi dada a ordem de serviço para a execução de quatro dos sete trechos do cais de Outeirinhos. A obra para Copa do Mundo de 2014 possui orçamento de R$ 267 milhões e consiste em melhorias da logística do terminal de passageiros, incluindo a dragagem para 15 metros. A duração das intervenções nos trechos de 1 a 4 será de 16 meses.
O canal de acesso, com 24,5 quilômetros, está sendo aprofundado para 15 metros. Segundo a Codesp, a dragagem dos quatro trechos já está praticamente concluída. Em outubro, foi retirado o quinto fragmento dos restos do navio Ais Giorgis, no estuário de Santos. A remoção da embarcação naufragada é importante para o término da dragagem de aprofundamento e alargamento do canal de navegação do porto de Santos.
A movimentação no porto de Santos crescerá consideravelmente em 2013 com o início da operação dos terminais da Embraport e da BTP. Na margem direita do porto santista, a Brasil Terminal Portuário (BTP) ocupará uma área total de 490 mil metros quadrados, sendo 230 mil metros quadrados destinados à armazenagem de contêineres. A previsão é iniciar a operação no primeiro trimestre de 2013. Em sua primeira fase, o terminal multiuso terá capacidade para movimentar 1,2 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de granéis líquidos por ano. O investimento total é de R$ 1,8 bilhão. A BTP é uma joint-venture entre as empresas Terminal Investment Limited (TIL) e APM Terminals.
A Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport), na margem esquerda do porto de Santos, também iniciará operação no primeiro trimestre de 2013. A primeira fase do terminal privativo de uso misto será concluída em outubro do mesmo ano, quando os navios terão 650 metros de cais para atracar e 207 mil metros quadrados de retroárea para armazenagem. Inicialmente, a capacidade anual será de 1,2 milhão de TEUs e de 2 bilhões de litros de granéis líquidos.
A primeira fase de implantação do terminal Embraport demanda investimentos de R$ 1,8 bilhão. Dividida em duas etapas, na primeira delas o terminal começará suas operações com 350 metros de cais e 50 mil metros quadrados de retroárea para armazenagem.
O projeto final da Embraport garante capacidade anual de dois milhões de TEUs e dois bilhões de litros de granéis líquidos, ocupando uma área total de 848,5 mil metros quadrados e 342 mil metros quadrados de retroárea para armazenagem. O cais terá 1,1 mil metros e dois píeres. O empreendimento é um projeto da Odebrecht TransPort, DP World e Coimex.
Salgado, da Fenop, admite que ainda existam muitos problemas a serem resolvidos nas áreas portuárias como a do tráfego de caminhões e a fila de espera dos navios. Apesar disso, ele ressalta que os portos públicos e terminais de contêineres estão cumprindo seus papéis. “Nenhum quilo de nenhuma carga deixou de ser importado ou exportado em função de incapacidade portuária”, avalia Salgado.
A APM Terminals pretende ampliar a área de 75 mil metros quadrados do terminal de contêineres que opera no porto de Itajaí (SC). A empresa já manifestou à Superintendência do Porto de Itajaí (SPI) o interesse de anexar os berços 3 e 4, além de uma área contígua, que somam 105 mil metros quadrados. Com isso, a APM conseguiria praticamente dobrar sua capacidade estática atual a partir de 2013. Em setembro de 2012, a APM Terminals iniciou a reconstrução do berço 1, que foi destruído pelas enchentes de 2011. A previsão é que essas obras demandem R$ 85 milhões de investimentos e sejam entregues em setembro de 2013.
A APM Terminals também patrocina o estudo de definição do melhor ponto para uma nova bacia de evolução para o porto de Itajaí. O superintendente da empresa, Ricardo Arten, conta que a nova bacia permitirá a entrada de navios com 366 metros. “Com a expansão do nosso terminal e com a entrada de navios maiores, esperamos um aumento de volume significativo a partir de 2013”, adianta Arten. O estudo, elaborado pela empresa holandesa Arcadis, deve ser finalizado até o final de 2012. A conclusão do projeto, incluindo licenciamento, obras civis e dragagem, está prevista para o final de 2014.
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) investirá R$ 75 milhões para aumentar a capacidade de escoamento dos granéis sólidos agrícolas. O repotenciamento do corredor de exportação ampliará em 33% a capacidade operacional do porto e atenderá uma demanda reprimida. A previsão é que as ações tenham início ainda em 2012 e durem 18 meses. O governo federal investirá R$ 550 milhões para a construção de quatro novos berços, no corredor de exportação, em píer no formato de “T” e novos shiploaders.
A ampliação do píer de granéis líquidos permitirá aumento de 37% na capacidade de escoamento. Essa obra está orçada em R$ 303 milhões e terá recursos do governo federal. Além disso, R$ 350 milhões serão aplicados por meio de parceria público-privada para a construção de um novo píer no cais oeste, em formato de “F”, dobrando a capacidade de escoamento. A Appa investirá outros R$ 76 milhões para a remodelação do cais de acostagem. O valor inclui o aprofundamento das cortinas, reforçando a estrutura do cais para permitir a dragagem de aprofundamento dos berços de atracação.
Dentro do pacote de melhorias do governo do Paraná para Antonina está a recuperação de cargas para o porto, o uso de áreas ociosas para serviços offshore e a dragagem do porto. A primeira empresa a se instalar em Antonina é a Techint, que obteve permissão de uso temporário de uma área de 100 mil metros quadrados que estava sem uso. A companhia vai instalar no local uma estrutura para construção de plataformas.
Os planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos do Paraná preveem três áreas que podem ser utilizadas para novas operações portuárias no estado. Imbocuí possui perfil para terminal de contêineres, veículos e carga geral, enquanto o Pontal do Paraná tem potencial para operação desses três segmentos e operações offshore. Já a Ilha Rasa da Cotinga também pode receber um terminal de contêineres, veículos e carga geral. “As áreas somam 50 milhões de metros quadrados disponíveis. Mesmo com esse crescimento previsto, o porto ainda vai conseguir manter 80% de área preservada na baía”, conta o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino.
A expectativa da Cearáportos é que o porto de Pecém receba R$ 2 bilhões de investimentos até 2017. Os aportes incluem obras de expansão, adequação e modernização do terminal. O pacote de obras prevê a construção de mais 10 berços de atracação, uma nova ponte de acesso aos píeres, aquisição de descarregadores contínuos de granéis, carregadores de placas e correias transportadoras, além da expansão do pátio de contêineres. As novas obras estão em andamento e deverão ser concluídas, em diferentes fases. O porto conta com recursos próprios, do tesouro estadual e do governo federal através da Secretaria de Portos (SEP) e financiamentos do BNDES.
O diretor de implantação e expansão da Cearáportos, Luiz Hernani de Carvalho, revela que estão sendo estudadas parcerias público-privadas para execução de um terminal intermodal de cargas e para futuros projetos com a ferrovia Transnordestina. “Pecém está otimista em relação ao futuro do setor de transporte marítimo e, através da série de investimentos em fase de execução, busca se consolidar como um porto hub da costa leste da América do Sul, principalmente após a expansão do Canal do Panamá”, destaca Carvalho.
A demora das licitações para as obras públicas é uma das maiores reclamações do setor. A Fenop defende que a agilidade dos certames passa pela melhoria da gestão portuária. A federação também sugere que as licitações de obras sejam feitas paralelamente às exigências do licenciamento, ao invés de serem feitas uma de cada vez. Dessa forma, os processos tramitariam mais rapidamente e os órgãos fiscalizadores poderiam interromper os processos em casos de irregularidades.
Uma alternativa que vem ganhando força nas discussões do governo é a formação de sociedades de propósito específico (SPEs), semelhantes as que já foram adotadas nos segmentos ferroviário e elétrico. O modelo é atrelado ao regime da iniciativa privada, mas está sujeito aos órgãos regulatórios. “Esse tipo de atividade permite equilíbrio e maior liberdade para tentar negociar e atender aos interesses, mas as empresas são reguladas pelos órgãos de governo”, pondera Felippe Breda, especialista em direito aduaneiro.
O advogado do escritório Emerenciano, Baggio e Associados defende mudanças na operacionalidade das leis. Breda acredita que a falta de clareza nas regras pode dificultar a entrada da iniciativa privada nos projetos. “Não adianta termos investimentos para modernização dos portos se não houver uma ruptura com o regime jurídico atual”, avalia Breda. Ele explica que as regras das licitações precisam ficar claras para não afugentar os investimentos estrangeiros.
No entanto, Breda destaca que a Lei 8.630/1993 foi elaborada com base nas melhores experiências nos principais portos internacionais como o de Roterdã. Ele explica que a mudança de regras exige um tempo de maturação que, às vezes, o capital privado não pode esperar. “Precisamos de uma simplificação da nossa legislação para alinhar o público e o privado. Hoje eles seguem regras muito formais. O que acaba atrapalhando é a falta de efetividade. Faz regra geral, mas não faz específica”, avalia Breda.
O diretor executivo da Comissão Portos, João Emilio Freire Filho, defende a manutenção da Lei dos Portos, mas ressalta que faltam planejamento e visão integrada à gestão portuária. Segundo Freire, a solução requer a profissionalização e despolitização das companhias docas, o que passa pela privatização dos serviços e administrações portuárias. Ele diz que os representantes dos Conselhos de Autoridades Portuárias (CAPs) não exercem seus direitos e deixam de cumprir algumas obrigações, como acompanhar o orçamento do porto.
A Comissão Portos também cobra marcos regulatórios isonômicos para possibilitar a competição dos terminais. “No passado tivemos problemas sérios com algumas administrações e em alguns portos isso persiste. As indicações eram puramente políticas e aterrissavam nos portos pessoas que nada conheciam do cotidiano do porto tendo que tomar decisões importantes”, analisa Freire.
A infraestrutura do porto de Suape o faz ser considerado um dos principais portos públicos do Brasil. Para Frederico Amancio, Suape possui uma situação diferenciada porque as cidades estão crescendo ao redor do complexo, ao invés do contrário. Ele destaca que o porto foi planejado dentro do conceito de porto-indústria, com áreas grandes de retroárea, rodovias duplicadas ou em processo de alargamento. “O porto já foi desenhado para ser moderno e diferente dos demais portos públicos do Brasil que cresceram de forma desordenada”, compara Amancio.
Dentre os novos projetos do porto estão uma indústria petroquímica, cuja primeira fase de operação está prevista para o final de 2012, e uma refinaria, que deve ficar pronta em 2014. O governo de Pernambuco assinou contrato de R$ 920 milhões com o BNDES para desenvolvimento da infraestrutura de áreas portuárias. Parte desse crédito será destinado à dragagem para construção dos cais 6 e 7 no porto interno. Lá será instalado o segundo terminal de contêineres, que terá 34 hectares de retroárea e movimentará 750 mil TEUs. Suape aguarda aprovação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para abrir licitação do novo Tecon.
O complexo pernambucano é o quinto porto público em movimentação de contêineres e o sétimo porto público em movimentação de toneladas. Quando a refinaria estiver em operação, o porto passará do terceiro para primeiro lugar na movimentação de granéis líquidos. Já a petroquímica terá três plantas industriais integradas, sendo que a primeira já em testes entrará em operação no final de 2012. As demais unidades entram em operação em 2013.
O aumento da movimentação de contêineres contribuiu para a expansão do comércio exterior brasileiro, que cresceu sete vezes entre 1993, ano da Lei dos Portos, e 2011. A conteinerização vem ultrapassando a média de crescimento da economia. No Brasil, essa média chega a ser quatro vezes o crescimento do PIB. Em 2012, a carga movimentada em contêineres aumentará de 6% a 7%, segundo a Fenop.
Nos próximos anos, a capacidade dos terminais de contêineres no porto do Rio de Janeiro crescerá quatro vezes, passando de 750 mil TEUs por ano para três milhões de TEUs/ano. O porto receberá R$ 3 bilhões de investimentos até 2016. Desse montante, cerca de R$ 1 bilhão serão provenientes de aportes públicos e o restante virá do setor privado. Uma das soluções para o problema do tráfego na zona portuária será a implantação de um truck center para organizar os estacionamentos e dar suporte aos caminhoneiros. O centro de apoio ocupará 45 mil metros quadrados e oferecerá estacionamento, serviços de apoio e facilidades à frota de carretas e caminhões destinados ao porto do Rio e ao Caju.
Freire, da Comissão Portos, reconhece que os investimentos públicos em infraestrutura estão crescendo, mas reforça que os números ainda estão abaixo do desejável. Ele cita que, nos últimos 10 anos, a China investiu uma média de 7,1% do seu PIB em infraestrutura, contra 2,1% do PIB brasileiro destinado à mesma finalidade. A Índia investiu média de 5,6% ao ano do PIB em infraestrutura. “Como vamos chegar na matriz de transportes prevista para 2025? A iniciativa privada pode e deve ajudar muito, mas há uma parte que tem que ser provida pelo governo”, alerta Freire.
Enquanto o governo tenta avançar no desenvolvimento do país e os usuários do sistema portuário buscam serviços a custos competitivos, os prestadores de serviço procuram regras estáveis e resultados. Freire lembra que os custos de transporte no Brasil estão acima da média do mercado mundial e que existe pouca oferta de ferrovias, cabotagem, hidrovias e portos.
— Não temos ideia do tipo de navio que frequentará os portos brasileiros nos próximos 10 anos. Precisamos mudar todo nosso sistema de acesso hidroviário. Tivemos problemas recentes de restrição de maré em Santos. O porto era operado com filas de navio na entrada e na saída, dado a largura dos navios e o estreitamento dos canais. Isso é inviável, principalmente em portos de movimento intenso — avalia Freire.
