Modernização de equipamentos portuários é alternativa para terminais e pode se tornar novo mercado no Brasil

Ainda não está totalmente claro, mas há sinais de que um novo mercado pode estar se formando no mercado portuário nacional nos próximos anos, a partir da revitalização de equipamentos. A medida representaria uma redução significativa de custos em relação a unidades novas. No segmento portos, o retrofit pode se tornar uma alternativa muito atraente para empreendedores que buscam aumentar a produtividade com custos menores, no momento em que verifica aumento na movimentação de cargas nos terminais portuários brasileiros.

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Esse mercado possui um potencial ainda não identificado claramente, diante da demanda de ampliação de terminais e de aumento da eficiência operacional. O tema vem à tona no momento em que o mercado portuário espera uma elevação dos investimentos em novos terminais e em expansão dos existentes, no âmbito do marco regulatório lançado pela presidente Dilma Rousseff.

Segundo o consultor portuário Fabrízio Pierdomênico, da Agência Porto, os operadores portuários estão em busca de elevação da produtividade, que é um ponto chave no momento em que se discute o novo marco regulatório. “O nome do jogo é produtividade”, salienta o diretor de Engenharia e Excelência Operacional do Grupo Libra, João Pedro Rotta. Do mesmo modo, Oswaldo Prates Filho, diretor de Negócios e Motion Control System da Siemens, avalia que o mercado de retrofit deve crescer de forma substancial com o aumento da idade das máquinas portuárias em operação. Ele lembra que a geração de guindastes modernos, com tecnologia de controle digital, começou a ser instalada efetivamente nos terminais brasileiros a partir de 1997. “Já há alguns deles chegando aos 15 anos de operação e muitos outros que atingirão essa faixa de antiguidade em breve”, observa Prates.

Pierdomênico recorda ainda que o segmento de equipamentos portuários acabou seguindo a indústria naval, que passou por um longo período de estagnação e sucateamento, voltando a crescer a partir de meados da década de 90.

O retrofit é uma solução utilizada em áreas distintas da engenharia, como na arquitetura e na geração de energia elétrica. Prédios antigos são modernizados em seu interior, preservando a fachada – que pode ser tombada ou possuir valor histórico regional. Do mesmo modo, na geração de energia elétrica, usinas hidrelétricas com muitos anos de operação podem passar pelo processo de retrofit – conhecido nesse caso como repotenciação – a fim de modernizar e otimizar a capacidade de produzir energia, aumentando a vida útil do empreendimento.

No caso dos portos, um determinado equipamento que se encontre em declínio ou mesmo em desuso pode, muitas vezes, passar pelo processo de retrofit, recebendo automação, novos componentes elétricos, eletrônicos, softwares e componentes que o tornam novo, com muitos anos de uso pela frente.

Prates, da Siemens, explica que o mercado para compra de máquinas novas é proporcional ao crescimento da movimentação de contêineres. E que o mercado para retrofit é proporcional à quantidade de máquinas em operação. Por isso, o país apresenta um mercado de retrofit com crescimento acima da média de expansão de compra de máquinas novas.

Para retrofit, o crescimento é projetado com base no histórico de 10 anos. No Brasil a movimentação de contêineres cresceu 2,8 vezes entre 2001 (2,9 milhões de TEUs) e 2011 (8,2 milhões TEUs) e tende a crescer 1,8 vez no período entre 2011 e 2021 (14,7  milhões de TEUs), segundo dados da Antaq.

Pierdomênico, da Agência Porto, estima que um equipamento pode ter uma vida útil física de 20 anos, embora, para efeito de depreciação contábil, seja considerado o prazo de 10 anos de atividade de um equipamento. Um processo de modernização poderia elevar em 10 anos a vida útil de um componente, avalia.

Um equipamento é considerado como retrofitável quando alcança uma faixa etária entre 10 e 15 anos, projeta Alexandre Antoniazzi, gerente de vendas da ABB, empresa que já realizou serviços de retrofit em alguns equipamentos no país. Para ele, o Brasil pode experimentar em breve essa nova fronteira do mercado, abrindo espaço para a formação de uma indústria nacional de modernização de equipamentos.

China e Coreia são, entre outros países, grandes atores do mercado de equipamentos. O consultor da Agência Porto destaca que no porto de Santos 100% dos portêineres adquiridos nos últimos 10 anos são oriundos da China. “E isso vale para outros equipamentos”, destaca Pierdomênico. Antoniazzi, da ABB, conta que a empresa tem planos de atuar de forma mais intensiva no segmento de retrofit e já está começando a prospectar o mercado.

Na outra ponta, já há terminais se movimentando nessa direção. O Grupo Libra, que possui 15 portêineres em operação em seus terminais localizados em Santos (11 unidades) e no Rio de Janeiro (quatro), pretende realizar o retrofit de seis equipamentos, cinco em Santos e um no Rio, revela Rotta, do Grupo Libra.

O executivo conta que dos cinco portêineres que serão retrofitados em Santos, dois são de 1997 e três de 1999. No Rio de Janeiro, uma unidade, de 1997 será modernizada. O retrofit demandará investimento da ordem de R$ 2 milhões a R$ 3 milhões em cada unidade e o ganho de produtividade a ser alcançado inclui, principalmente, o aumento da capacidade de transporte dos equipamentos.

O retrofit, neste caso, obedecerá a um planejamento detalhado, pois, conforme explica Rotta, uma modernização da parte eletroeletrônica pode demandar cerca de duas semanas, enquanto um processo que envolve a parte estrutural e de sistemas auxiliares pode chegar a 45 dias. Mas ainda que haja essa percepção de mercado, o potencial ainda não é facilmente identificável. De acordo com o gerente executivo da Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC), Wagner Rodrigo Cruz de Souza, a entidade não conseguiu identificar o potencial de modernização de equipamentos.

O secretário-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegários (ABTRA), Matheus Miller, avalia que até pode haver um mercado de modernização e retrofit de equipamentos, mas na visão dele a atividade portuária exige equipamentos de ponta. Não é para menos, ressalta, que o governo ampliou o escopo de bens e serviços no Reporto, incluindo serviços de monitoramento e segurança, controle de acesso e sistemas de identificação, por exemplo.

Esse olhar encontra coro na Multiterminais, detentora de três terminais marítimos e três portos secos na região Sudeste. No caso da empresa, o retrofit não encontra espaço porque o perfil das embarcações que atracam nos portos onde a companhia opera mudou de forma significativa, aumentando de tamanho. Por isso, modernizar equipamentos perde o sentido, sendo mais viável econômica e tecnicamente adquirir novas unidades, segundo explica o gerente de Engenharia de Equipamentos da Multiterminais, José Luiz Pires.

— Não vale a pena gastar dinheiro com isso [o retrofit]. Esses equipamentos deixam de ser compatíveis com a demanda do empreendedor — diz Pires. Ele destaca que nos últimos anos os navios cresceram de tamanho de forma acelerada, tornando obsoletos equipamentos até então considerados modernos e adequados. Como exemplo, apresenta o caso de um portêiner Panamax fabricado em 1988, que passou em 2003 por um processo de retrofit e que só saiu de operação porque não alcançava mais os navios que atracavam o terminal. O mesmo ocorre com reachstackers.

O Grupo Libra pretende adquirir mais cinco novos portêineres — três para Santos, em processo de aprovação, e dois para o terminal do Rio de Janeiro, já aprovados, um investimento total de R$ 75 milhões. A aquisição de equipamentos novos, aliado ao retrofit dos seis portêineres, tem como objetivo a padronização de equipamentos.

De acordo com Pires, da Multiterminais, há a possível formação de um mercado secundário de máquinas e equipamentos, oriundos de empresas, que como a Multiterminais, precisaram substituir seus equipamentos. Essas unidades, salienta, é que passam por processos de retrofit, adequando-se às necessidades dos novos donos.

Prates, da Siemens, assegura que a tecnologia de controle tem avançado a passos largos em vários segmentos “e isso não é diferente para as máquinas portuárias”. Ele conta que há dois tipos de automação para esse tipo de máquina. Um, relativo ao uso da tecnologia de automação para garantir movimentos precisos com operação confiável visando à obtenção de produtividade a níveis similares aos internacionais. E outro, mais avançado, que contempla movimentos automáticos ou semiautomáticos por meio de sistemas de antibalanço, anticolisão e posicionamento por scanners/câmeras, proporcionando ganhos ainda maiores de produtividade. “A aplicação desse tipo de automação, quase não explorada pelos terminais brasileiros, tem começado a despertar o interesse dos grandes movimentadores de contêineres no Brasil”, diz Prates.