O aumento do comércio internacional brasileiro e as descobertas de mais riquezas em alto-mar, principalmente petróleo, colocam em xeque a falta de investimentos do governo federal em medidas preventivas de segurança à navegação e aos portos. A falta de uma patrulha marítima, nos moldes da existente nos Estados Unidos, Argentina e Uruguai, por exemplo, que possuem guardas costeiras, gera custos aos armadores. Algumas embarcações ficam fundeadas a mais de 20 quilômetros dos portos, esperando para atracar, com as máquinas ligadas por receio de ataques de assaltantes.
Com 8 mil quilômetros de costa marítima e 40 mil quilômetros de vias fluviais sob o controle da Polícia Federal, o país conta com apenas 20 lanchas de 45 pés (cerca de 14 metros), blindadas e aparelhadas com metralhadoras 7.62 para o combate à ação dos piratas. O restante da frota é formado por equipamentos de menor porte, como botes infláveis motorizados.
As preocupações da navegação comercial têm crescido em razão das novas expectativas da economia brasileira e, ainda que de distante semelhança, pelo aumento dos ataques de piratas na região do golfo de Aden e na costa da Somália, conhecida como o chifre da África.
Os cerca de 20 mil navios que transitam entre o Oceano Índico e o Mar Mediterrâneo, com passagem pelo canal de Suez, correm o risco de ataques. A empresas estimam em cerca de US$ 15 bilhões o prejuízo anual provocado pelos piratas apenas nas águas do nordeste africano. No primeiro semestre houve um aumento de 110% no número de ataques, que somou 241 casos, em relação ao mesmo período de 2008. Em todo o ano passado, na região do golfo de Aden a ocorrência de ataques subiu 123%, para 134.
"Esse tipo de pirataria, felizmente, não ocorre no Brasil, mas devemos estar atentos para resguardar nossas águas para esse tipo de ação, se considerarmos as riquezas de nosso mar territorial", avalia Elias Gedeon, diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), entidade que reúne armadores navegantes na costa brasileira. Na sua avaliação, ainda que as representações da navegação mundial estejam cientes das providências das autoridades, em termos de segurança, "podemos dizer que ainda somos considerados um país com portos inseguros, pois os navios, além de sofrerem ataques na barra, são atacados quando estão atracados. Falta patrulha marítima contínua e eficaz."
A Marinha brasileira, nos próximos dois anos, planeja investir R$ 5,45 bilhões para modernizar, ampliar e reaparelhar a frota.
Os armadores que utilizam portos brasileiros, segundo o Centronave, pagam uma taxa ao Fundo para Aparelhamento e Operacionalização das Atividades-fim da Polícia Federal (Funapol), criado em 1997, hoje no valor de R$ 532 por escala de navio. Nos terminais privados, incide sobre a carga uma parcela por conta do ISPS Code, o código de segurança para navios e instalações portuárias, instituído após o ataque às torres gêmeas nos Estados Unidos, em 2001. "Tanto da taxa da Funapol, criada para ajudar a Polícia Federal na compra e manutenção dos equipamentos, quanto do ISPS Code os resultados estão aquém do esperado. A segurança, em muitos casos, não ocorre", assegura Gedeon.
O fundeio, a cerca de 27 quilômetros do porto de Santos, dificulta a coordenação das manobras das embarcações, provocando atraso de pelo menos duas horas até atingirem o local onde o prático aborda o navio. As operações de entrada e saída das embarcações são prejudicadas com esse ritmo de ação, na avaliação dos armadores. Além disso, existe o gasto de combustível quando os navios ficam à deriva, sem poderem lançar âncoras, permanecendo com motores ligados.
Mesmo com o Brasil tendo saído da "lista negra" da IMO (sigla em inglês para a Organização Marítima Internacional), em 1997, um certo desleixo após estatísticas que apontavam o controle da criminalidade provocou a volta dos roubos a navios nas proximidades dos portos. O delegado Luiz Carlos Cruz, da Delegacia Especial de Polícia Marítima (Depom) do Rio de Janeiro, uma das três no país, constatou que depois de um longo período de ilícitos em navios nas proximidades dos portos, Santos ficou isento de ocorrências por quatro anos, de 1998 a 2002.
"Essa constatação levou o país a uma baixa da guarda, sentida pelos criminosos e medida pelo recrudescimento das suas ações. O ladrão vê a lancha parada e conclui algo, tanto que de 2007 a março de 2008 houve 18 assaltos na região, todos em navios fundeados", diz Cruz. Com a volta da intensificação das rotinas preventivas e o desbaratamento de duas quadrilhas, desde abril de 2008 até o hoje, não foram registrados atos semelhantes em Santos.
Para o delegado do Depom em Santos, Luiz Carlos de Oliveira, a região "está tranquila", com duas lanchas blindadas e aparelhadas com metralhadoras 7.62, iguais às em operação no Rio de Janeiro e Foz do Iguaçu. Oliveira aguarda a melhora da segurança no porto de Santos com a instalação de quatro torres com radares, a cargo da Codesp. Avaliado em R$ 15 milhões, o projeto deverá tornar-se realidade no próximo semestre. Os radares permitirão um controle detalhado sobre o estuário e além da barra de Santos, local onde a maioria dos navios aguarda ordem para atracação.
No Rio de Janeiro, segundo o titular do Depom local, não são registrados, há 11 anos, atos erroneamente classificados de pirataria. Pelo seu acompanhamento nacional do setor, em outras regiões, como na Norte, tem havido incidência de crimes, com alguma preferência em torno da ilha de Marajó. Somariam cerca de 12 casos por ano. "Estamos preocupados com a pirataria fluvial. Os ladrões levam motores, carga e até o óleo combustível das embarcações, que são utilizados para geração de energia nas suas habitações. Há embarcações que procedem da Zona Franca de Manaus, um alvo dos criminosos", diz Cruz.
Nos estados do Pará e Amazonas, com extensa faixa marítima, ainda não há delegacias de polícia marítima, cujo nível de aparelhamento é superior aos núcleos especiais da Polícia Federal. Os mapas da pirataria mundial indicam setas de ocorrências nessas áreas. Uma foi registrada em Itacoaraci, distrito de Belém (PA), em junho. Outra ocorreu em Fortaleza (CE), em janeiro, em navio atracado.
"O nosso contingente, na dimensão nacional, é muito pequeno. É um setor com atribuições divididas entre o Ministério da Marinha e a Polícia Federal (Ministério da Justiça). A Marinha faz um trabalho tipo Detran, de segurança da navegação, com normas de tráfego, responsabilidades perante a dragagem, faróis, dimensões territoriais, entre outros. A Polícia Federal cuida dos ilícitos", conta Cruz. Na sua avaliação, essas atribuições não estão à altura de uma guarda costeira, permanente, de longo alcance, ostensiva, contra tráfego de armas e o narcotráfico e, no caso eventual, contra piratas, em vista da extensão da plataforma continental brasileira, que atinge cerca de 630 quilômetros da costa. O delegado destaca como exemplos as guardas costeiras dos Estados Unidos; da Argentina, com 15 mil policiais; e do Uruguai, com 1,5 mil pessoas.
Severino Almeida, presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais de Marinha Mercante (Sindmar), com base no Rio de Janeiro, e 3,4 mil homens na ativa, afirma que "com o mundo cada vez mais globalizado, devem ser intensificadas as ações preventivas. Foram criados núcleos pela Polícia Federal, mas em termos de equipamentos e pessoal, estão muito aquém do necessário."
A interrupção das viagens de navios antes de chegarem aos portos, fundeados, dificulta a saída de tripulantes para terra. "O pessoal marítimo tem sofrido muito. As estadias são rápidas, tripulações foram reduzidas e há muito pouco tempo para ir a terra", comenta. Almeida diz que os ataques de assaltantes aos navios são feitos com certa violência para intimidar e não permitir resistências. (Fonte: Valor Econômico/José Rodrigues, para o Valor, de Santos)
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