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Implantação do sistema que monitora tráfego de navios nos portos brasileiros deve começar até o final de 2013, estima SEP
Dados recentes da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) revelam que de janeiro a setembro do ano passado as instalações portuárias brasileiras — portos organizados e terminais de uso privativo — movimentaram 651,7 milhões de toneladas de cargas. Este valor é 7,2% acima do registrado no mesmo período de 2010. Se comparados os valores
dos anos de 2009 e 2010, o crescimento observado foi de 21,9%, passando de 458 milhões para 558 milhões de cargas movimentadas. Com o aumento constante das atividades marítimas nos últimos anos, o tráfego de embarcações também tende a crescer.
Uma das consequências do incremento na movimentação de cargas e tráfego de navios é que os portos ficam mais vulneráveis a acidentes. E para acompanhar o aumento da produtividade, é necessário desenvolver sistemas que permitam aumentar a segurança e a eficiência dos portos pela otimização do uso de berços e canais de acesso, com redução de riscos entre as embarcações.
Desde 2010, a Secretaria de Portos (SEP) estuda um plano para implementar no país o Sistema de Monitoramento de Informações de Tráfego de Navios. Denominado VTMIS, na sigla em inglês, o sistema tem como objetivo a ampliação da segurança da vida humana no mar, da navegação e da proteção ao meio ambiente nas áreas em que haja intensa movimentação de embarcações ou risco de acidente de grandes proporções. A solução é basicamente constituída de um Sistema de Controle de Tráfego (VTS – Vessel Traffic Service) e de um Sistema de Gerenciamento de Informações (MIS – Management Information System).
Normatizada pela Marinha do Brasil, através da Normam-26/DHN e pela Secretaria de Portos (SEP) através da portaria SEP-PR 87, a iniciativa dará, junto ao projeto Porto sem Papel, uma nova face ao sistema. O Porto sem Papel foi criado para reduzir a burocracia dos procedimentos portuários, melhorar o intercâmbio de informações no setor e aprimorar a eficiência das operações. Este projeto, diz a secretaria, vai atacar diretamente o congestionamento de navios nos portos brasileiros e as dificuldades relacionadas à entrada e saída de embarcações e cargas pelo mar.
A portaria da SEP determina os requisitos mínimos para a implantação de sistema de gerenciamento e monitoramento de navios, que deverão ser observados pelos portos organizados para a aquisição de um VTMIS. De acordo com o documento, o sistema deverá ser capaz de gerenciar todo o trânsito de embarcações que se destinam ao porto, de forma que a programação seja realizada pela autoridade portuária, em atendimento aos arrendatários e operadores no porto organizado. As informações e previsões de chegada e saída deverão ser inseridas, de forma automática, nos demais sistemas de controle e gestão portuária.
Entre os pontos que deverão ser contemplados pelo VTMIS, estão o estabelecimento do ponto de maior aproximação de obstáculos e de navios na área sob controle, bem como a previsão do horário em que tal fato ocorrerá; a vigilância da posição de fundeio, seja quanto ao deslocamento indevido do navio, seja pela aproximação indevida de embarcações do navio fundeado; a apresentação instantânea do rumo, velocidade, chamada fonia e características básicas do navio; e o alerta de colisão, bem como a previsão do horário em que ocorrerá. O sistema deverá ainda ter capacidade de armazenar, pelo menos, 30 dias de operação e prever a possibilidade de serem gravados, separadamente, fatos relevantes que possam auxiliar a apuração de incidentes e acidentes no porto.
Segundo o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, há previsão orçamentária, em uma primeira fase, para a instalação do sistema nos portos do Rio, de Itaguaí, de Rio Grande e de Salvador até 2014. “A previsão para os outros dependerá ainda de estudos que avaliemSalvar a complexidade, intensidade e expansão do tráfego em cada porto especificamente, para que se definam as necessidades e prioridades de implantação”, diz. O cronograma atual prevê o lançamento dos editais, que serão confeccionados individualmente, e a implantação efetiva do sistema em dois dos portos até o final de 2013. Os demais processos devem ser concluídos até o final de 2014.
Cristino destaca que o projeto não será baseado em equipamentos, mas em requisitos e funcionalidades, de acordo com a configuração e as necessidades específicas de cada porto. No futuro, diz o ministro, o projeto prevê que todos os portos e terminais estejam cobertos por VTMIS.
“De imediato não há previsão de participação dos terminais marítimos no processo, mas as instalações portuárias fora do porto organizado poderão investir em VTMIS, se julgarem adequado, e esta iniciativa está prevista na norma da Marinha do Brasil”, lembra.
De acordo com a portaria da SEP, o sistema deverá ser adquirido através de licitação, de fabricantes nacionais ou estrangeiros, devendo ser prevista nas cláusulas contratuais a manutenção por um período de, no mínimo, cinco anos, bem como a modernização e atualizações de acordo com o desenvolvimento do fornecedor. Em razão da necessidade de implantação do sistema nos próximos anos, os provedores já têm percebido uma maior procura por informações sobre as soluções oferecidas.
“Notamos que os portos estão muitos mais próximos, interagindo e questionando mais, discutindo com muito mais interesse sobre o assunto. O ano de 2011 se caracterizou pela busca de elementos que apontem o sistema VTMIS ideal”, opina o coordenador para Soluções Portuárias da AEL Sistemas, Rodrigo Carvalho, destacando que a companhia promoveu recentemente um encontro de representantes de portos brasileiros no porto de Rotterdam para a visualização do sistema da companhia. O diretor comercial da Telvent Brasil, Renato Meireles, também concorda que no ano de 2011 aumentou a demanda por informações sobre o sistema. Ele está otimista com a oportunidade. “Acho que é um programa que deve ser contratado em alguns casos proximamente, espero que ainda esse ano”, torce.
Vislumbrando a oportunidade que deve surgir nos próximos anos, os fornecedores tentam encontrar diferenciais em suas tecnologias e serviços para conseguir uma fatia desse mercado. Para o diretor de marketing da Vision Marine, Ivan Auzier, o grande peso da proposta da companhia é a aquisição de uma solução consagrada e utilizada em diversos portos do mundo e já devidamente aperfeiçoada de acordo com as novas necessidades que foram surgindo nestas instalações. “Nesse aspecto, o Brasil tem a vantagem de adquirir produtos com uma série de aperfeiçoamentos decorrentes de operações já conduzidas em portos distribuídos pelo mundo”, avalia.
A Vision Marine é representante no Brasil da Northrop Grumman, especializada no desenvolvimento e fabricação de sistemas eletrônicos. O sistema da companhia, uma composição de hardware e software, oferece um leque de sistemas de radares e antenas que são instalados em pontos tecnicamente recomendáveis, obedecendo a geografia de cada porto. Interligados, as antenas e os radares provêm uma série de informações que alimentam o software e as transformam em dados para o auxílio à tomada de decisão.
“O VTMIS fornece uma série de dados e informações integrados que tornam a administração do porto muito mais eficiente, segura e isso vai refletir em custos. Teremos portos com uma gama de serviços mais completa e com custos menores para o próprio armador, o que significa frete mais barato e mais competitividade para os nossos produtos”, destaca Auzier, complementando que a Northrop Grumann já tem o sistema instalado em portos do Reino Unido, Estados Unidos, Alemanha, Espanha, Noruega e França.
O sistema permite também que se saiba exatamente a localização de cada embarcação e como será a sequência de atracação que o porto pode programar. “Quando não se tem a tecnologia, esse ajuste fino é meio feito por sentimento ou através de uma chamada fonia, mas com o VTMIS é possível obter exatamente a posição do navio e, no caso de uma indisponibilidade de vagas para todos, é possível programar a ocupação das embarcações nas áreas do porto”, destaca Auzier. O pacote oferecido pela Vision Marine envolve o fornecimento dos sistemas, instalação e as obras necessárias, além da manutenção.
Com operação em mais de 110 países, a Indra tem uma solução de VTMIS que permite a identificação das embarcações a cerca de 12 a 14 milhas náuticas antes da aproximação portuária. O software i-Mare não se restringe apenas às questões de segurança, mas também gere as áreas de fundeio e bacias de evolução, além das atracações e permanências, exportando dados para outros softwares de gestão portuária.
De acordo com o CEO da companhia no Brasil, Horácio Sabino, como ocorre com todos os sistemas de gestão de tráfego e transporte, este é um mercado relativamente restrito. Segundo o executivo, enquanto a maioria das soluções de VTMIS são provenientes da experiência das empresas na área de Defesa, a Indra se destaca por oferecer soluções mais amplas que visam oferecer ferramentas de gestão administrativa para a autoridade portuária que vão além dos aspectos básicos de segurança da área monitorada. “Um dos grandes diferenciais da Indra é sua capacidade de integração e ampliação de soluções. Cremos que essa é uma tendência do mercado”, avalia Sabino.
A Metalock vê no treinamento de seus técnicos pelos fabricantes um dos destaques da companhia.
Quando há inovações, o quadro de empregados responsável pelo suporte viaja até a sede dos representados em busca de atualizações. A Metalock representa no país a sueca Saab, que fornece software e hardware para monitoramento de sinais de AIS, e a inglesa Kevin Hughes, especializada em radares para monitoramento de navios.
Com tecnologias que variam de acordo com a complexidade de cada porto, a companhia tem oferecido ao mercado as soluções Harbour Watch e Port Warch, ambas da Saab. De acordo com o gerente de vendas da Metalock Brasil, Fabio Ruiz, os sistemas podem ser adaptados para as necessidades específicas do cliente. “Um porto de grande movimento, como o de Santos, tem exigências diferentes, por exemplo, do que o porto de Angra dos Reis, que tem movimento pequeno e não precisa de um sistema com tantos equipamentos”, comenta.
Ruiz avalia que o segmento de clientes da Metalock Brasil que procura este tipo de solução tem variado entre portos públicos e privados, terminais, operadores de embarcações portuárias, como rebocadores, bunkers, além de organizações que atuam na atividade marítima e precisam monitorar as embarcações, como associações de práticos. “Temos percebido uma busca significativa pelos equipamentos, porque as pessoas têm despertado para o poder da ferramenta disponível. Os clientes têm nos procurado na medida em que conhecem os benefícios, que são inúmeros”, destaca. Existente no mercado há 55 anos, a Metalock é uma empresa brasileira com sede em Santos e filiais no Rio de Janeiro e em São Paulo.
Como o Brasil ainda está dando os primeiros passos na introdução do VTMIS nos portos, algumas empresas têm formado parceria com provedores internacionais de soluções para trazê-las para o país. É o caso da AEL Sistemas, que formou uma parceria com a holandesa HITT, focada em VTMIS e responsável por projetos nos portos de Shangai, Hong Kong e o Europorto, em Rotterdam.
Carvalho, da AEL Sistemas, explica que são diversos os fatores que devem ser levados em consideração na escolha do VTMIS. Entre eles estão topografia, estrutura de prédios, área de atracação, canal de navegação, análise ambiental, intensidade do tráfego marítimo, tipos de embarcações, correntes marítimas, salinidade da água e condições do vento. Após um levantamento de campo e destas informações, é possível descrever os tipos de equipamentos que vão compor o projeto de VTMIS para o porto.
São diversas as ferramentas que compõem a solução VTMIS proposta pela AEL/HITT. Uma delas é o software V3000, que combina o controle e a vigilância do tráfego, orientação, informação e controle da gestão das diversas alocações de recursos. Já o Multi Sensor tracking and fusion é um sistema integrador de todas as informações detectadas pelos sensores e concentra as informações em uma imagem consistente e única do tráfego para a utilização dos operadores. O Safety Logic pode oferecer previsão de colisão e de aterramento, monitoramento da rota, de ancoragem, das boias e outros aspectos do comportamento do tráfego para fornecer informações confiáveis e seguras aos controladores e operadores. Finalmente, o Human Machine Interface é um sistema de processamento e armazenamento de informações amigável, que recupera e distribui informações, utilizando uma base de dados atualizada através da web ou tecnologias de internet.
Segundo Carvalho, um dos diferenciais da solução da AEL/HITT é a possibilidade da integração das informações provenientes do VTMIS e ISPS-Code em um único centro de comando e controle, utilizando um software “mãe” denominado Rotundus. “Este software foi concebido baseado em conceitos militares para que as informações sejam centralizadas de modo a proporcionar uma visão ampla para a melhor tomada de decisão”, explica. O Rotundus pode ser utilizado em portos, aeroportos, bases militares com capacidade de monitoramento, gerenciamento e auxílio nas ações a serem tomadas.
Para também atender com eficiência ao mercado brasileiro, a Setha Prosegur, especializada em soluções integradas de segurança e comunicação industrial, firmou uma parceria com a Australian Maritime Systems (AMS), que atua em diversas áreas de tecnologia marítima, para o fornecimento de soluções de gerenciamento de informação. Entre os serviços oferecidos pela companhia australiana estão fornecimento, instalação e manutenção de radares e sistemas de monitoramento. A empresa também foi responsável pelos projetos de VTS para a Autoridade de Segurança Marítima Australiana (AMSA).
Fornecimento de tecnologia, treinamento e apoio técnico e logístico de pós-instalação serão as atribuições da companhia no país em parceria com a Setha Prosegur. O plano que a AMS tem discutido com a Setha Prosegur visa iniciar as visitas aos clientes no país a partir deste primeiro trimestre. De acordo com o gerente da Divisão de Rastreamento de Navios e Sistemas Eletrônicos da AMS, Andrew Donald, a expansão do mercado tem impulsionado a necessidade de desenvolvimento de portos maiores e um tráfego de navios mais denso que, por sua vez, requer uma maior capacidade de vigilância, comando e controle para garantir que continuem.
Segundo Donald, a solução oferecida pela companhia é um software de comando e controle que permite que o oficial de tráfego de navios nos vários portos possa gerenciar o sistema e se comunicar adequadamente com os navios que entram, saem e transitam nos portos. Este sistema, diz o executivo, exibe a imagem inteira de vigilância marítima para os operadores e oferece alerta situacional. O sistema é alimentado por diversos sensores. “Nós também fornecemos sistemas digitais de rádio e telecomunicações em seu estado da arte, não só para permitir a comunicação clara e precisa com os navios, mas também para distribuir os dados de todo o sistema e entre sistemas de forma precisa e confiável através de longas distâncias”, explica.
A solução oferecida pela companhia, segundo Donald, requer pouca manutenção. Na avaliação do executivo, cada vez mais os países estão se alinhando a estas práticas mundiais. E o retorno do investimento vem a longo prazo. “Os lucros das instalações portuárias continuam a crescer de forma ambientalmente segura”, acredita.
As empresas também estão investindo uma parcela significativa dos seus resultados em pesquisa e desenvolvimento de soluções tecnológicas. A Telvent traz ao mercado, além das exigências mínimas necessárias de um VTMIS, um produto que introduz uma componente operacional. É o sistema VTMOS. “O nosso sistema, de forma alternativa e não compulsória, permite ao usuário colocar toda a operação sob automação em uma interface única”, explica o diretor comercial da Telvent Brasil, Renato Meireles.
A solução, que foi instalada no porto de Barcelona, fornece não só as vantagens oferecidas pelo VTMIS, mas também colabora e contribui de forma decisiva na operação portuária. Segundo Meireles, o VTMOS traz dados referentes à logística de aproximação, de ancoragem, de espera para atracação para carga ou descarga de mercadoria. Além disso, a gestão da segurança de carga também está a cargo do VTMOS.
— Se houver algum acidente, ou um vazamento de óleo, tudo isso pode ser gerenciado através de ferramentas do sistema. Tem também interpretação de previsões meteorológicas de forma a facilitar e dar maior segurança na operabilidade portuária; localização dos navios através de sistemas de interface satelital. Quer dizer, você tem uma coordenada que te permite determinar com GPS precisamente a localização das embarcações e com isso fazer toda a operação necessária.
Também se faz a gestão da comunicação interna e externa do porto, por onde passam as linhas de telecomunicação fixas, é um sistema que integra as informações que provêm de diversas fontes e em diversos protocolos de comunicação —, enumera ele, destacando também que a solução é escalonável, podendo ser aplicado a portos de vários portes.
Com faturamento na ordem de US$ 1 bilhão ao final de 2010, a Telvent está no mercado desde a década de 60. Operando com 6,5 mil empregados em diversos países, no Brasil a empresa conta com cerca de 500. A companhia contabiliza cerca de 25 portos automatizados com seu sistema. Entre eles estão o de La Coruña, Valença, Málaga, além de portos no México, Marrocos e no Katar.
Integradora de soluções, a Telvent já realizou projetos de instalação e montagem, mas normalmente, segundo a companhia, estes serviços são subcontratados. “Somos uma empresa acostumada a integrar soluções de distintos fornecedores em torno de um centro de operação e controle, facilitando a tomada de decisão dos portos e otimizando a operação”, define. No caso da instalação em porto brasileiros, a companhia ressalta que o procedimento aplicado seria o mesmo utilizado no exterior e que esta não seria uma dificuldade. “As operações são bastante conhecidas e dominadas por nós, temos experiência em portos de grande porte.”
Para Sabino, da Indra, esse mercado tende a crescer em razão de dois fatores combinados: segurança e as necessidades de gestão de infraestrutura portuária de forma mais eficaz. Segundo o executivo, esse tipo de solução tem sido adotada pela maioria dos portos europeus e a demanda tem crescido. “Estamos confiantes de que temos todas as condições técnicas e econômicas de garantir uma fatia relevante desse mercado nos próximos anos” diz o presidente da companhia, que foi uma das empresas participantes da licitação do sistema no porto de Santos.
Quem também concorreu nesse processo foi a AEL Sistemas. Segundo Carvalho, o VTMIS é uma necessidade imediata em razão da segurança e agilidade nas operações portuárias e dos eventos que estão a caminho. As expectativas, diz ele, são favoráveis. “Nosso otimismo com relação a VTMIS está presente em todos os investimentos e ações que estamos desenvolvendo em prol de fazer bons negócios, elevando assim o nível da qualidade e segurança do sistema de tráfego marítimo brasileiro e todos os profissionais envolvidos.”
Na licitação para a instalação do sistema no porto de Santos, a Metalock não participará, porque o escopo do processo exige uma empresa integradora. “Nesses casos mais sofisticados, é necessário passar cabos de fibra óptica entre as instalações, o que vai exigir obras civis, e não fazemos esse tipo de serviço”, salienta Ruiz. A Metalock fornece, instala, comissiona e pode realizar serviços de manutenção.
A Telvent também está monitorando os principais editais que estão por vir e está ansiosa para que o processo de licitação seja logo iniciado. “Esperamos que este ano seja o primeiro de um grande futuro na automação dos portos brasileiros, que é absolutamente imprescindível e necessário para fazermos frente ao aumento da demanda por serviços portuários brasileiros”, diz Meireles. Na avaliação de Donald, da AMS, cada vez mais os países estão se alinhando a estas práticas e com a atual explosão de projetos de infraestrutura no Brasil, a companhia espera atuar também em projetos portuários e de petróleo e gás no país.
Auzier, da Vision Marine, acredita que o processo de introdução do VTMIS nos portos brasileiros está sendo conduzido pela SEP de forma razoável e ponderada. “Temos notado uma vontade dos órgãos do governo de reparar o atraso. Ficamos felizes em ver que finalmente vão dar aos portos um modo de operação muito mais profissional, usando ferramentas tecnológicas que permitem essa excelência de funcionamento”, avalia.
Para implementar um sistema nacional de monitoramento de tráfego de navios, a SEP iniciou, em junho do ano passado, um estudo de viabilidade financiado pela Agência de Comércio e Desenvolvimento dos Estados Unidos (USTDA, sigla em inglês) para desenvolver o projeto. A norte-americana Unisys Corporation foi a empresa contratada, pelo valor de US$ 674 mil, para realizar o estudo, que foi dividido em cinco fases: Caracterização de Instalações, Planejamento Conceitual do VTMIS, Avaliação de Impacto, Desenvolvimento de Sistema e a entrega de um Relatório Final.
Durante a fase de caracterização, foram realizadas duas reuniões, nas quais a equipe da Unisys colheu informações de uma amostra representativa dos portos brasileiros para desenvolver uma linha geral da atividade marítima. O objetivo da companhia era compreender as operações dos clientes antes de considerar uma solução. Segundo a Unisys, mais de 50 participantes compareceram aos encontros.
De acordo com o diretor de práticas da Área de Segurança Portuária e Cargas da Unisys Corporation, Nishant Pillar, o projeto VTMIS ofereceu uma plataforma real para que a SEP interagisse com a comunidade portuária, ouvindo em primeira mão a realidade in loco de sua base de consumidores. Entre as entidades participantes estavam Marinha do Brasil, Ministério dos Transportes, Agência Nacional de Transportes Aquaviários, Receita Federal, Polícia Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária, agentes de navegação, empresas operadoras, associações de terminais portuários e de praticagem e demais autoridades envolvidas direta ou indiretamente com os portos.
A falta de informações de navegação e tráfego de navios e de conhecimento básico sobre VTMIS, diz Pillar, foram algumas das dificuldades encontradas nesta etapa. “Muitas pessoas não percebiam nessa solução uma ajuda na coleta de dados e na melhoria das operações e eficiência dos portos”, declara.
Atualmente, no entanto, a SEP já vem percebendo uma modificação deste pensamento e vem sendo procurada para sanar as dúvidas de portos, segundo o ministro Leônidas Cristino. “Esses projetos de inteligência já estão sendo incorporados por toda a comunidade, a qual tem se envolvido diretamente no seu desenvolvimento. O VTMIS é visto como um sistema consagrado internacionalmente, utilizado pelos maiores e mais eficientes portos do mundo, e representa um avanço tecnológico substancial, minimizando significativamente o risco do tráfego marítimo na área do porto e propiciando uma ferramenta de gestão de grande valia na eficiência da gestão portuária”, destaca.
Já a fase de planejamento conceitual buscou introduzir uma solução VTMIS levando em consideração as questões discutidas durante a caracterização das instalações. Esta etapa considera ainda as melhorias previstas para a indústria marítima brasileira, como o aumento no tráfego de navios e modernização de portos e terminais. O planejamento conceitual do sistema visa identificar os tipos de tecnologias que podem ser utilizadas para atender às necessidades dos portos e não recomendações específicas de cada fornecedor.
A terceira fase vai fornecer a avaliação de risco ao aplicar a solução VTMIS. São avaliadas diversas considerações, como o custo das melhorias propostas em relação aos benefícios oferecidos. Outro fator inclui impacto de desenvolvimento – benefícios à comunidade local, como aumento de empregos – e impacto ambiental, assegurando a aplicação de soluções que respeitam o meio ambiente.
Durante o desenvolvimento do sistema, a equipe da Unisys vai considerar todas as informações reunidas durante as fases anteriores para desenvolver a rede final de aplicação do VTMIS. Nessa etapa, as exigências do sistema serão definidas e as especificações técnicas serão desenvolvidas em preparação à implementação do projeto. Segundo Pillar, as soluções deverão atender a padrões mínimos. A aquisição de tecnologia, diz o diretor da Unisys, também será avaliada a fim de auxiliar e pré-qualificar a seleção de fornecedores para os portos e terminais.
Todas estas informações serão apresentadas à SEP em um relatório final. O documento vai oferecer uma compreensão abrangente do domínio marítimo brasileiro e mostrar como o VTMIS pode melhorar o gerenciamento de tráfego naval, além de apontar o caminho para a implementação. O relatório vai abordar ainda quatro áreas relacionadas ao tema: autoridade legal, treinamento do usuário, certificação do operador e fiscalização regulatória.
Segundo Cristino, o estudo trará todas as potenciais funcionalidades de VTMIS para os problemas dos portos brasileiros, estabelecendo os requisitos para os diversos projetos no Brasil. Com a entrega do documento, a SEP estará com os projetos detalhados e prontos para o lançamento dos editais de contratação.
A conclusão do trabalho desenvolvido pela Unisys está prevista para o próximo mês de maio, mas a companhia já tem algumas observações sobre as conclusões do estudo. Entre elas estão, segundo Pillar, a falta de compreensão da aplicação VTMIS, principalmente AIS e alguns radares; incapacidade de alguns portos para validar os dados dos navios e as condições meteorológicas; congestionamento de navios na área de espera; falta de monitoramento visual ou em tempo real; portos sem capacidade de direcionamento e de histórico.
Embora ainda seja cedo para se fazer uma análise sobre os impactos do VTMIS, estudos similares pelo mundo realizados pela Unisys resultaram em melhorias substanciais para a lucratividade do governo, autoridades portuárias e operadores de terminais. “Quando implementada corretamente, uma rede nacional VTMIS é uma forma direta de medir o aumento na eficiência dos portos e a segurança naval e portuária.” Movimentação eficiente dos navios, em razão do aumento da visibilidade do tráfego das embarcações; gerenciamento eficaz e utilização dos bens, canais e vias navegáveis; redução do custo total de desembarque dos produtos; diminuição do congestionamento dos navios nos portos e compartilhamento de dados de movimento do navio são algumas das vantagens do sistema citadas pelo executivo.
Pillar diz também que o trabalho da companhia no país não será finalizado após a entrega do estudo. “A Unisys está focada no sucesso dos seus clientes, o que inclui a SEP. Temos um forte envolvimento nos portos no Brasil e continuaremos a participar em programas como Carga Inteligente, Segurança Portuária e Digitalização de Carga”, afirma.
Desde 2002, a Unisys vem participando de projetos de segurança de portos brasileiros e já tem fornecido diversas soluções que servem de base para estes estudos sobre o VTMIS, tais como:
planejamento de segurança e avaliação de risco dos portos, com foco nos perigos operacionais e de segurança, vulnerabilidades e planejamento futuro; gerenciamento de centro de controle e comando inteligente de vídeo, com foco na implantação de sistemas para integrar soluções atuais de CFTV com a próxima geração de soluções para fornecer uma imagem operacional comum aos portos.
Mesmo ainda não sendo uma obrigatoriedade, alguns portos já começam a buscar soluções de VTMIS. A Codesp, por exemplo, chegou a iniciar a licitação, mas cancelou o processo porque havia a possibilidade de os equipamentos virem a integrar o Reporto, com substancial redução de custo. Segundo Cristino, as discussões sobre a inclusão dos equipamentos do VTMIS no regime estão sendo conduzidas com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e com o Ministério da Fazenda para ajustar o regime para esse tipo de cobertura.
— Em nosso entendimento, o Reporto poderia incluir equipamentos do VTMIS, a exemplo daqueles já contemplados no programa, que aprimoram a eficiência e ampliam a capacidade de movimentação do porto. O regime desoneraria significativamente o custo de implantação do projeto de VTMIS, pois a maior parte dos equipamentos mais caros é importada, com alíquotas elevadas — admite.
No porto de Santos, o VTMIS será composto por quatro torres de monitoração e uma central de processamento e supervisão dos dados obtidos pelas torres. O sistema auxiliará no controle de tráfego de embarcações, pois tornará mais segura a espera de navios nas áreas de fundeio e mais eficiente a movimentação e atracação de embarcações no porto. Os recursos serão integrados à gestão de segurança da Supervia Eletrônica de Dados e ISPS Code.
As torres serão instaladas em pontos estratégicos do porto, como a ilha da Moela, a ponta de Itaipu, os arredores da Dow Química — na entrada do canal — e a ilha Barnabé. Estas áreas, de acordo com a Codesp, foram escolhidas por oferecerem segurança aos equipamentos e por possibilitarem cobertura de todo o estuário, com uma área de varredura que vai da área de fundeio ao Terminal Marítimo da Usiminas.
Já a central do VTMIS terá uma antena VHF para comunicação com as embarcações e receberá dados das torres de monitoramento, de uma estação meteorológica e de um marégrafo. A estação meteorológica servirá para monitoração de intempéries e o marégrafo, para identificar os movimentos de maré alta e baixa-mar no canal. Assim, os operadores da central poderão estimar, de forma mais precisa, a profundidade de cada berço do cais e auxiliar os navios no momento da atracação.
As torres abastecerão a central com dados sobre a localização e movimentação de embarcações. Cada uma terá um radar, uma câmera inteligente e um transponder AIS para a coleta destes dados.
O AIS (Sistema de Identificação Automática, sigla em inglês) receberá os sinais enviados obrigatoriamente pelos navios. Com esse contato, a central visualiza a posição, a velocidade e o número de registro do navio numa carta de navegação eletrônica, exibida num monitor, e seu movimento é acompanhado em tempo real. O radar deverá identificar as embarcações menores, de até 1,5 metro de comprimento – que normalmente não emitem sinais de transponder. Por sua vez, a câmera inteligente apontará automaticamente para o alvo localizado pelo radar, aumentando a segurança na área de fundeio
A empresa vencedora da licitação, diz a Codesp, deverá construir as instalações da central e as torres, além de implementar o sistema no período de um ano. A companhia também deverá ser responsável pela manutenção do VTMIS e pelo treinamento dos operadores da central. O valor total do investimento somado ao custo de manutenção estimado pela Codesp é de aproximadamente R$ 15 milhões, que serão pagos com recursos da própria companhia.
Também em São Paulo, o porto de São Sebastião iniciou os procedimentos para a contratação do VTMIS no ano passado, mas pela grande quantidade de recursos dos sistemas disponíveis foi necessário um aprofundamento nas pesquisas. “Pesquisamos bastante em 2011 sistemas holandeses, austríacos, soluções nacionais e em 2012 devemos contratar o sistema completo”, estima o presidente da Docas São Sebastião, Casemiro Carvalho.
A expectativa da Docas de São Sebastião é que a licitação do VTMIS ocorra ainda este ano e que a operação do sistema seja iniciada até o final de 2013. Carvalho não revelou quanto será investido na contratação do VTMIS, mas adiantou que o valor está previsto no orçamento público para os próximos anos. Para Carvalho, o VTMIS possibilitará maior controle do tráfego no porto. “Com o VTMIS, vamos estabelecer estações de monitoramento no sul, norte e no canal. Conseguiremos saber o comportamento de todos os navios que passam e quais as rotas que eles traçam”, detalha. A ideia inicial é que sejam instaladas três torres no entorno do porto.
Ele ressalta que será importante integrar o novo sistema à operação terrestre. Carvalho diz que o porto poderá se programar com maior antecedência para receber os navios, o que reduz gastos de operação. Ele destaca a importância de o VTMIS ser integrado ao sistema de faturamento do porto, já que será possível identificar qual a classe do navio, o tipo de carga e emitir uma fatura. O contrato que será feito para o porto prevê, no mínimo, um ano de assistência técnica assistida. “Essa solução vai depender de quem ganhar a licitação. Existem empresas nacionais que estão desenvolvendo este tipo de hardware. Queremos uma solução rápida e eficiente que atenda a nossa demanda”, avisa.
Já no terminal de contêineres (Tecon) no porto de Salvador, a Wilson, Sons instalou um sistema inteligente de monitoramento por câmeras IP, que cobre a totalidade do terminal de cargas. Segundo a companhia, no total foram instaladas 42 câmeras, das quais três são móveis e 39 fixas. As imagens são transmitidas em tempo real para o Centro de Controle Operacional (CCO), no prédio administrativo do porto. Para a operação do sistema, o CCO recebeu monitores LCD de 26 polegadas e dois consoles VCD (Video Console Display), cada um com uma tela LCD de 42 polegadas.
No porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro, o projeto de VTMIS foi estruturado para permitir a implantação em fases, sendo cada uma com maior abrangência de controle, qualidade de informações, custos e prazos de implantação, podendo iniciar com um sistema mais simples, de menor custo. Posteriormente, poderão ser incluídos sistemas complementares que adicionem valor ao processo de gerenciamento e controle, de acordo com os níveis de exigência determinados.
O sistema a ser implantado, segundo o porto, mostrará, em ambiente gráfico, os movimentos das embarcações nas áreas de aproximação portuária, colocando cada um desses navios sobrepostos a uma carta náutica digitalizada, informando a identificação de cada embarcação. O produto deve contemplar soluções que identificam e localizam qualquer navio que esteja para ingressar e os que já ingressaram em área de qualquer porto organizado e integrado ao sistema. Tabelas com informações atualizadas de chegadas e partidas de navios integradas ao VTS, associadas a outras informações gerenciais, permitirão um efetivo controle do tráfego marítimo na área.
A solução deverá alertar os operadores portuários e agentes de navegação, através de alarmes pré-qualificados, sobre possíveis situações que atentem contra a navegação livre e segura, como as trajetórias com risco de colisão; deslocamentos e limites de velocidades das embarcações; aproximação de navios a áreas restritas; excesso de velocidade de embarcações, além de centralizar e registrar as comunicações realizadas entre as embarcações e o Centro de Controle automaticamente, por SMS, por e-mail, telefone ou via rádio, para um operador externo autorizado.
