O novo diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, Pedro Brito, assume suas novas funções em 28 de junho com o pé no acelerador
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Com a experiência acumulada durante o tempo em que foi ministro dos Portos no governo Lula, Brito está à vontade como autoridade reguladora, desde 28 de junho, e não precisará passar por período de ‘aprendizagem’. Uma das prioridades da Agência que o entusiasma é a evolução do modelo de outorgas.
Aperfeiçoar e acelerar a fiscalização é outra tarefa sobre a qual já está debruçado. Graduado pela Faculdade de Ciências Econômicas da Universidade Federal do Ceará (UFC), e mestre em Administração Financeira pela Coordenação dos Programas de Pós- Graduação em Engenharia (COPPE) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Brito, 60, foi também ministro da Integração Nacional entre 2006 e 2007.
Portos e Navios – Sua indicação à diretoria da Antaq criou uma expectativa positiva no setor aquaviário, pela sua experiência à frente da SEP [Secretaria Especial de Portos]. Como avalia o novo desafio?
Pedro Brito – A mudança foi de uma área executiva para uma área de regulação e fiscalização, mas as questões são as mesmas. O interessante é que de fato é uma continuidade. A aprendizagem é menor, porque já vínhamos tratando dos problemas. Eu estou muito confortável nessa nova posição.
PN – Quais são os principais pontos da agenda da Antaq hoje?
PB – Os pontos que considero mais importantes são o modelo de outorga, envolvendo os arrendamentos. Estamos finalizando os estudos da nova modelagem de arrendamentos, que vai dos preços dos arrendamentos, a sistemática desses arrendamentos. Como é que a Antaq vai fixar preços, colocar os editais desses arrendamentos. Deveremos concluir essa modelagem de arrendamentos até o final de agosto ou, na pior das hipóteses, setembro. Agora, isso não atrasa nenhum dos empreendimentos que estão sendo analisados. Os que estão em análise serão tocados e qualquer mudança que venha a acontecer valerá a partir da publicação da resolução.
PN – A expectativa pela mudança de regras não poderia levar as empresas a adiar decisões sobre participar de licitações?
PB – Eu acho que não, porque hoje as companhias docas fazem os arrendamentos dentro de uma modelagem que já existe. O que nós queremos fazer é aperfeiçoar e tirar as dúvidas que existem hoje. E os investimentos que estão para acontecer irão acontecer sem prejuízo de seus cronogramas.
PN – Não há mudanças expressivas em relação ao que existe hoje?
PB – Não, o que há é o aperfeiçoamento da norma. E o esclarecimento de pontos demandados pelo mercado.
PN – Os contratos existentes terão de ser adaptados?
PB – Não. Não haverá necessidade de adaptação.
PN – E quanto aos terminais que estão em final de contrato?
PB – A norma que existe hoje é a que está sendo posta em prática pelas companhias docas. Conforme prevê a Resolução 55 da Antaq, dá-se três anos adicionais para que durante esse prazo o processo licitatório seja concluído. O pleito que existe é de eventualmente se fazer prorrogação dos contratos existentes. Mas no entendimento dos órgãos de controle, das áreas jurídicas das companhias docas, a legislação não permite a extensão dos contratos.
PN – Quantos terminais estão nessa situação?
PB – Em todas as companhias docas do Brasil, algo entre 50 e 60 casos. Mas não passam de 10 os casos de grandes arrendamentos. Os outros são contratos menores, que não causam grande repercussão.
Voltando à questão da agenda, além dos arrendamentos, estamos reequipando a área de fiscalização da Agência. Estamos discutindo, dentro do planejamento estratégico que está sendo montado, a criação de uma superintendência de fiscalização para unificar os padrões, harmonizar as relações entre as diversas áreas. Hoje, dentro de cada superintendência da Antaq existe uma área de fiscalização. Tem a fiscalização das hidrovias, dos arrendamentos e assim sucessivamente. Iremos também rever a localização das 14 unidades de fiscalização hoje existentes. Reduziremos e concentraremos as unidades, dando a elas massa crítica e uma logística melhor.
PN – Isso significa que com a mesma quantidade de pessoas a fiscalização será mais eficiente.
PB – Exatamente. A ideia é essa. Hoje há unidades com duas, três pessoas, sem condição de fazer uma operação eficiente. Vamos selecionar locais estratégicos e prover pessoal em número adequado, que viabilize mais rapidez no processo de fiscalização.
PN – No site da Antaq tem a informação de que foram fiscalizados, até o meio do ano, 39 instalações portuárias. E o objetivo seria chegar a 138 no final do ano. Será possível?
PB – No ritmo que nós estamos, acho difícil cumprir essa meta. Inclusive porque há algumas restrições importantes, como do ponto de vista do tamanho da equipe, da capacidade orçamentária. Mas embora essa seja a meta, na conjuntura atual será difícil cumprir o cronograma. Talvez passemos um pouco do final do ano, para concluirmos toda a fiscalização.
PN – O que mudará em relação a critérios de cobranças dos gestores?
PB – O que queremos implantar, do ponto de vista da fiscalização, são critérios objetivos de gestão. É importante que a fiscalização não se dirija simplesmente a saber se alguém cometeu ou não uma ilegalidade. Mais importante do que isso é saber se a gestão é uma gestão eficiente, é uma gestão que está conduzindo o porto e os negócios portuários brasileiros numa direção que dê condições ao país de continuar crescendo 5%, 6% ao ano. Sem porto, isso não é possível. Temos de cumprir por zelar por essa meta de eficiência de gestão nas companhias docas.
PN – Quais são as companhias docas que mais têm apresentado evolução em suas administrações?
PB – As companhias docas de um modo geral se aparelharam muito nos últimos quatro anos. A gestão profissional que foi implantada nas companhias docas, com time de executivos profissionais, mudou bastante o perfil de resposta. A própria Antaq também evoluiu, criando o TAC [Termo de Ajuste de Conduta], com prazos que as companhias docas têm de cumprir. E elas vêm cumprindo de uma maneira geral sem problema nenhum. Não estamos tendo problema em relação ao cumprimento dessas determinações da Antaq.
PN – Quando o sr. assumiu a SEP, disse que iria acabar com o monopólio das cooperativas de praticagem, inclusive dando condições às empresas de navegação de contratarem diretamente os práticos. Mas o assunto não foi à frente. Há juristas que defendem a tese de que a Antaq é a entidade que tem base legal para tratar dessa questão. O sr. pretende retomar o assunto? O que acha de a Marinha ser a responsável por arbitrar a parte econômica entre práticos e armadores?
PB – A modelagem que a gente encontra no Brasil é a modelagem que existe no mundo inteiro. Essa modelagem onde existe um monopólio de empresas, até pelo próprio negócio, se não fosse um monopólio teríamos de duplicar investimentos em embarcações, até mesmo em helicópteros quando é o caso, em sistemas de controle de navegação. É por isso que no mundo inteiro é um monopólio. E por ser um monopólio, no mundo inteiro é um regime de preços controlados ou pela autoridade portuária ou pelo governo. No caso brasileiro, esse controle, pela lei, seria exercido pela autoridade marítima. Agora, de fato, não é bem função da Marinha fazer esse controle econômico-financeiro. A Marinha faz muito bem a parte de treinamento das equipes, de segurança, não há qualquer queixa em relação a isso. Agora, este assunto, objetivamente, está nas mãos do governo federal para uma decisão e no momento a Antaq não está trabalhando nesse processo. Claro que a Antaq está pronta para assumir, desde que seja convocada para isso.
PN – Sobre a norma que trata de serviços de movimentação e armazenagem de contêineres, em gestação na Agência, qual é a previsão de publicação?
PB – Estamos em processo de audiência, para ouvir as companhias docas, os arrendatários e a sociedade. É uma norma sem conflitos e deve ser publicada em dois meses.
PN – Em que situação está o Plano Geral de Outorgas (PGO) das Hidrovias?
PB – Esse é um dos trabalhos desafiadores da Antaq. É o cerne da Agência e um dos gargalos logísticos brasileiros. A logística brasileira não contempla a intermodalidade com as hidrovias, como a gente observa no mundo inteiro, e desenvolver o sistema de navegação interior no Brasil é um grande desafio. O PGO está sendo desenvolvido — a Universidade Federal de Santa Catarina foi contratada para desenvolver o projeto — e será um balizador dos investimentos portuários hidroviários. Os números indicam que a redução do custo de transporte é de pelo menos 30%. Os ganhos ambientais também são significativos, até 70% menos CO2 lançados na atmosfera. O modal rodoviário responde hoje por 60% do transporte de carga e o hidroviário, 3%. Conforme está previsto no Plano Nacional de Logística de Transporte, a ideia é de pelo menos dobrar a participação até 2025 o transporte por hidrovias. O PGO das Hidrovias estará pronto em 12 meses. Inclusive eu já tenho programadas reuniões sistemáticas de acompanhamento do trabalho. Estão previstos inicialmente oito eixos hidroviários considerados mais importantes.
PN – Há alguma sinergia com o PGO dos portos marítimos?
PB – O modelo segue a mesma linha. São procurados pontos que tenham carga, passageiros, profundidade adequada e pontos que possam fazer a intermodalidade com os portos marítimos. Principalmente tendo em vista a carga de grãos — do Centro-Oeste, do sul do Piauí, sudeste do Maranhão, oeste baiano. As cargas que têm destino garantido serão priorizadas.
PN – A Antaq já anunciou a revisão da norma que ficou conhecida como EVTE, que impõe uma série de limitações aos terminais quanto à sua lucratividade. Como está essa questão?
PB – Estamos revendo. Resumindo, a grande demanda do setor era de que a sistemática que estava sendo pensada poderia balizar a expectativa de retorno dos investidores. E isso não tem cabimento. O retorno do investidor é um prêmio pela sua eficiência. Nós não temos de cortar esse prêmio. Quem for mais eficiente, terá um retorno melhor.
PN – Na área de outorgas de empresas de navegação, há alguma alteração prevista?
PB – As outorgas continuam, mas queremos acelerar o processo. Depedendo do tipo, queremos transformar num processo bem simples. Agora, o importante na navegação é o projeto de desenvolvimento da cabotagem no Brasil. O Syndarma [Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima] é um sindicato importante para nos ajudar na modelagem mais vigorosa. No mesmo sentido que estávamos falando antes, de mudar a matriz de transporte. n
