Até 2005, o complexo industrial portuário de Suape, em Pernambuco, era um porto mediano, movimentando 4,3 milhões de toneladas de carga, volume que o colocava no mesmo nível de alguns de seus vizinhos, como o porto de Maceió ou o de Areia Branca, no Rio Grande do Norte. Passados cinco anos, a realidade de Maceió e Areia Branca pouco mudou. Já Suape mostra outra realidade. Em 2010, o complexo de Pernambuco movimentou volume superior a 9 milhões de toneladas de carga, mais que o dobro de cinco anos atrás.

O crescimento foi alto, diz Geraldo Júlio, presidente de Suape, mas não chega a fazer sombra à movimentação que o porto projeta para 2013. O porto se prepara para 30 milhões de toneladas por ano, uma revolução que será causada por duas obras: o início das operações de Abreu e Lima, refinaria da Petrobras em construção no complexo, e o escoamento de produção que será trazido pela estrada de ferro Transnordestina.

As ambições de Suape são o reflexo do que o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho, classifica como "uma nova curva no fluxo das cargas portuárias" do país. "Está havendo um deslocamento de vetores entre os portos em função dos projetos de infraestrutura e de logística."

Com base em dados da Antaq, o Valor fez um levantamento sobre a movimentação de cargas de 2005 e 2009 - o balanço de 2010 ainda não foi consolidado - entre os 38 portos organizados (públicos) do país e dividiu esse levantamento por regiões. Os dados não incluem as cargas dos terminais privativos. O cenário mostra que os 18 portos do Norte e Nordeste, somados, mantiveram a média anual de 26% do bolo nacional. O Sudeste, puxada pelo porto de Santos, continua a ser, de longe, a região mais movimentada, com 53% da carga do país. O que encolheu foi a movimentação do Sul, que oscilou 27% para 21%, ou seja, os portos do Norte e Nordeste assumiram a segunda posição no fluxo de cargas.

Na lista desses 18 portos, em particular, destaca-se o desempenho individual de quatro deles: Vila do Conde, no Pará; Pecém, no Ceará; Itaqui, no Maranhão; e Suape. Dos 18 portos dessas duas regiões, esses quatro portos foram responsáveis por mais de 60% de toda a movimentação verificada em 2009, uma participação que certamente avançou ainda mais no ano passado. Dados parciais de 2010 apontam que a movimentação de carga em Vila do Conde saltou de 10,7 milhões de toneladas em 2005 para 17 milhões no ano passado. No mesmo período, Pecém subiu de 1 milhão para 3,1 milhões de toneladas. Itaqui, que enfrentou uma série de atrasos em suas obras, foi o que o menos cresceu, oscilando de 11,6 milhões para 12,6 milhões de toneladas.

A despeito do desempenho até agora, comenta Fialho, o que mais importa é o que está por vir. Uma das preocupações é estar pronto para atender o escoamento de grãos do Centro-Oeste com o início das operações das ferrovias Norte-Sul (FNS) e Transnordestina. A FNS deve ter lotes de seu trecho já licitado para tráfego de cargas ainda neste ano. O projeto mexe com os planos do porto maranhense de Itaqui, e também com Vila do Conde, no Pará, que estuda a construção de um ramal ferroviário para se conectar ao circuito da Norte-Sul. A Transnordestina deve ser concluída no primeiro semestre de 2013 e também vai mexer radicalmente com as estruturas de Suape e Pecém.

A ampliação logística não passa só pelas ferrovias, comenta Fialho. "Vila do Conde, por exemplo, terá um impacto enorme com as operações da eclusa de Tucuruí, que foi inaugurada há dois meses." O porto do Pará tem planos para abrir, a partir do rio Tocantins, uma hidrovia direta com mais de 400 quilômetros de extensão, ligando o Sul do Estado até Barcarena, no litoral.

Outro fator decisivo nesse redesenho das cargas portuárias são as refinarias de petróleo em construção pela Petrobras. Suape não é o único porto beneficiado pelo projeto bilionário de Abreu e Lima. Estima-se que a refinaria Premium I, em Bacabeira (MA), deverá dobrar a movimentação de navios no porto de Itaqui. No longo prazo, o complexo de Pecém também vai se beneficiar. Este ano deve ter início a construção da refinaria Premium II no complexo, com previsão de entrar em operação em 2017.

"Essa mudança de cenário vai descomprimir Santos e Paranaguá", diz Fialho. "Não é um efeito negativo sobre esses dois portos. O que vai acontecer é que eles tendem a se voltar para uma vocação mais industrial." A tendência natural, segundo Fialho, é que o transporte de produtos de baixo valor agregado, como a produção agrícola e de minério, volte-se para os portos do Norte e Nordeste. Se essa carga pode seguir até lá por ferrovias, isso significa muitos quilômetros a menos em gastos com frete e transporte rodoviário, além da proximidade com os principais destinos de exportação do país.

Fonte: Valor Econômico/André Borges | De Brasília

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