A novela da MP dos Portos começou em dezembro, mas como toda trama, reservou boas emoções para os capítulos finais. Por trás dos discursos políticos inflamados no Congresso estão cifras bilionárias.
Especialistas em infraestrutura estimam que se a medida não fosse aprovada no Congresso haveria perdas entre R$ 35 bilhões e R$ 50 bilhões, incluindo projetos engavetados e negócios frustrados no comércio exterior.
O tema abriga um embate entre empresários que já atuam no setor e outros que querem abrir passagem com a nova legislação.
Historicamente, os portos públicos servem de moeda política no país. A entrada de terminais privados no mercado retira privilégios e aumenta a competitividade. Críticos da proposta, no entanto, alegam que as novas regras podem ser prejudiciais.
– A MP coloca os portos na mão de meia dúzia de multinacionais – diz Paulo Fleury, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro e diretor-geral do Instituto Ilos de Logística.
Para o especialista, caso o armador (dono do navio que faz rotas internacionais) também ganhe concessão para operar o terminal portuário haverá uma concentração de poder na mão de um dos agentes. Isso reduz a margem de negociação do embarcador, o dono das cargas. A consequência seria o aumento no preço dos serviços.
Os pontos que geram maior debate são aqueles que – em tese – dão vantagens competitivas aos arrendatários privados. O principal deles é a liberação do pagamento da outorga. Hoje, os concessionários de portos públicos precisam entregar um valor pela concessão à União.
Wagner Cardoso, gerente-executivo de infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), avalia que a MP é a melhor saída para modernizar os portos – que não têm dado conta de escoar toda a produção. Cardoso considera a regra justa porque o concessionário do porto público já recebe a estrutura pronta.
– No outro dia já está ganhando dinheiro. Quem receber o porto privado vai receber só mato – afirma.
O economista Claudio Frischtak, da InterB Consultoria, discorda:
– Reformar às vezes sai mais caro do que construir. A melhor alternativa seria modernizar a gestão dos portos e não privatizar. – diz Frischtak.
A movimentação de cargas de terceiros também é alvo de críticas. Pela regra anterior isso era bastante restrito e só permitido mediante autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Com a liberação do pagamento de taxas – obrigatórias para o concessionário do porto público –, há o temor de que terminais privados façam embarque e desembarque da maior parte das cargas, esvaziando os portos públicos, que já estariam pressionados pelo pagamento de outorgas à União.
Fonte: ZERO HORA/Cadu Caldas
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