Entre os principais componentes do custo Brasil estão as deficiências dos portos, que operam acima do limite de sua capacidade e são emperrados pela burocracia. Fala-se muito no custo Brasil no que se refere às exportações, mas ele também afeta as importações, tornando os produtos adquiridos do exterior mais caros para os consumidores finais.

Já pressionados pelo aumento recorde da corrente de comércio, os portos estão também congestionados por 5 mil contêineres sem destinação determinada, seja por se tratar de mercadorias apreendidas pela Receita Federal, seja porque foram abandonados pelos importadores, como mostrou reportagem no Estado de domingo.

O espaço físico nos portos brasileiros, em geral, é insuficiente para atender às necessidades do comércio exterior. A não ser no caso de terminais operados pela iniciativa privada e que funcionam para a exportação, a área portuária, além de ser exígua, está mal aparelhada, carente de equipamentos modernos em quantidade adequada. Assim, contêineres parados atravancam a circulação e reduzem substancialmente a capacidade operacional.

Em alguns terminais do Rio, 30% da área disponível para movimentação é tomada pelos contêineres "em perdimento", ou seja, não liberados depois de 90 dias. No Porto de Santos há 200 nessa condição, estacionados em um dos cinco terminais existentes para esse tipo de carga.

A Superintendência da Secretaria da Receita Federal afirma que, em face da expansão das importações, o volume de apreensões aumentou 18,92% no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período de 2009.

Não foi esclarecido se esse crescimento se refere ao total de contêineres encaminhados pelo sistema que requerem conferência física antes da liberação ou se se trata de mercadorias embargadas definitivamente porque a documentação é irregular ou há indícios de que a carga não corresponde à que foi declarada pelo importador. Seja como for, as mercadorias não liberadas no prazo de 90 dias ficam "em perdimento" - o que também pode ocorrer devido a desinteresse dos importadores na liberação. Isso teria ocorrido durante a retração da economia entre os últimos meses de 2008 e o início de 2009, quando um certo número de importadores se viu diante de dificuldades financeiras.

Pelos procedimentos previstos, as cargas "em perdimento" podem ser leiloadas, destruídas (no caso de mercadorias pirateadas), doadas ou incorporadas ao patrimônio de empresas públicas. A constatação de que 5 mil contêineres, sendo 3 mil de 40 pés, os de maior tamanho, continuam a obstruir as instalações portuárias é uma demonstração gritante de ineficiência. Segundo relato de Alex Rotmeister, secretário-geral da Câmara Brasileira de Contêineres, em um caso de importação de pneus usados, a Receita Federal demorou um ano para decidir o destino da mercadoria, afinal encaminhada para a produção de asfalto.

Faltam fiscais para um mais rápido processamento de contêineres, hoje utilizados na maior parte das importações, a não ser no caso de produtos líquidos, granéis ou veículos em que se adota o mecanismo roll-on/roll-off ou RoRo. Mas essa não é a única deficiência: frequentemente, não há espaço nos portos nem mesmo para a abertura e o exame dos contêineres.

De acordo com especialistas, a Receita se incumbe de realizar serviços que poderiam ser terceirizados, como a venda em hasta pública. No Porto de Santos houve um esforço para apressar os leilões. Foram realizados sete até agosto, com arrecadação de R$ 60 milhões. Em outros portos, porém, é realizado um leilão apenas por ano.

São previstos investimentos de R$ 9,8 bilhões nos portos brasileiros até 2013, segundo as projeções do governo. Tais investimentos são urgentemente necessários, mas seus efeitos podem ser anulados, em grande parte, se não houver, paralelamente, uma melhora nos procedimentos alfandegários que dê aos portos a agilidade que o crescimento da corrente de comércio externo do País hoje requer.

Fonte: O Estado de S.Paulo

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